8 iulie 2013 a marcat 65 de ani de la primul zbor al bombardierului cu jet Il-28.
Crearea unei aeronave din această clasă a devenit posibilă datorită faptului că în 1947 în URSS au lansat în producția în serie licențiată un motor turbo-englez fiabil, cu o resursă mare, cu un compresor centrifugal „Nin”, care dezvoltă o off off de 2270 kgf. Posibilitatea de a utiliza o singură instalație defensivă mobilă pentru a proteja bombardierul a determinat principalele caracteristici de aspect ale Il-28. Astfel, designul său „a început de la coadă”.
Il-28 a fost creat pentru un echipaj format din trei persoane: un pilot, un navigator și un tun de radio operator de la pupa. Atunci când s-a decis abandonarea copilotului în proiectare, a fost luată în considerare durata relativ scurtă a zborului bombardierului de primă linie, care era în medie de 2, 0-2, 5 ore și nu depășea 4 ore. Munca pilotului în zborul de croazieră trebuia să fie facilitată de instalarea unui pilot automat. Echipajul IL-28 era găzduit în cabina presurizată din față și din spate. Viteza mare de zbor a Il-28 a necesitat luarea unor măsuri speciale pentru a asigura evacuarea de urgență. Locurile de muncă ale pilotului și ale navigatorului erau echipate cu scaune de evacuare. Operatorul radio în caz de urgență ar putea utiliza trapa inferioară de intrare, a cărei capac din spate pliat îl proteja de acțiunea fluxului de aer în momentul separării de aeronavă. Navigatorul se afla pe un loc de expulzare în timpul decolării, aterizării și luptelor aeriene. Când lucra cu un bombardier, el s-a așezat într-un alt loc, situat în tribordul aeronavei. Pentru comoditatea tragerii și urmăririi țintei, scaunul shooterului se deplasa vertical împreună cu mișcarea armei.
Schema adoptată a armelor defensive și compoziția echipajului au făcut posibilă reducerea drastică a dimensiunilor geometrice ale Il-28 în comparație cu Il-22 dezvoltat anterior.
Secțiunea mijlocie mare a motorului turboreactor „Nin” (numit motor turboreactor RD-45F din serie) și dorința de a împiedica aspirarea obiectelor străine de pe pistele neasfaltate au condus la abandonarea amplasării pe pilon a motoarelor și instalarea acestora în nacele strâns apăsat pe suprafața inferioară a aripii.
Il-28 avea o aripă dreaptă compusă din noile aripi de mare viteză SR-5 dezvoltate la TsAGI. Echipată cu o clapetă simplă cu o singură fanta, această aripă a oferit caracteristici bune de decolare și aterizare necesare desfășurării pe aerodromuri nepavate slab pregătite, cu lungimi de pistă limitate. Aripa Il-28 a avut o despărțire tehnologică de-a lungul planului coardei de-a lungul întregii sale întinderi. În acest caz, fiecare jumătate a fost împărțită într-un număr de panouri, care includeau toate elementele setului longitudinal și transversal. Acest lucru a făcut posibilă extinderea semnificativă a domeniului de lucru, îmbunătățirea condițiilor de lucru ale lucrătorilor și înlocuirea nituirii manuale cu o presă de mașină în producția în serie.
Pentru a asigura caracteristicile necesare de stabilitate și controlabilitate în întreaga gamă de viteze de zbor pe Il-28, s-a decis instalarea unei unități de coadă măturată cu profiluri simetrice.
Primul serial Il-28
Pentru a simplifica întreținerea și a reduce costurile de producție, a fost realizat un conector tehnologic longitudinal pe fuzelaj. Această soluție a făcut posibilă mecanizarea lucrărilor de nituire și asamblare și, pentru prima dată în practica construcției aeronavelor interne, a oferit abordări deschise către toate elementele structurii fuselajului, făcând posibilă instalarea rapidă a echipamentelor și sistemelor în ea. Toate conductele hidro și aeriene, precum și cablurile electrice au fost amplasate în canale situate pe ambele părți ale fuselajului, care au fost închise din exterior prin panouri ușor de demontat. Acest lucru a simplificat instalarea și instalarea cablajului și, în funcțiune, a făcut posibilă efectuarea unui control rapid și de înaltă calitate a stării sale, înlocuirea cu ușurință a elementelor individuale eșuate, ceea ce a redus timpul de pregătire a aeronavei pentru zbor și, în cele din urmă, a crescut eficacitatea luptei sale.
Aeronava a fost echipată cu un sistem anti-îngheț eficient (POS). Utilizarea motoarelor cu turboreactor pe Il-28 a simplificat foarte mult producția unei cantități mari de aer cald și a făcut posibilă proiectarea rapidă a celui mai eficient POS aer-termic la acel moment, care nu avea piese care ieșeau în flux, care s-a remarcat prin fiabilitate ridicată în funcționare, greutate redusă și ușurință în utilizare. Sistemul a folosit aer cald preluat de la compresoarele motorului, care a fost direcționat către canalele de aer de-a lungul întregii întinderi a marginilor frontale ale aripii, a cozii orizontale și a chilei. Carenajele lor de capăt aveau deschideri de ieșire prin care aerul evacuat era evacuat în atmosferă. Funcționarea sistemului a fost automatizată și nu a necesitat intervenția echipajului în procesul de reglare a alimentării cu aer. De asemenea, sistemul a asigurat protecție împotriva înghețului în cazul unui zbor cu un motor inoperant. Il-28 s-a dovedit a fi singura aeronavă din Forțele Aeriene Sovietice care, într-o zi friguroasă din 9 martie 1953, în condiții de nori joși cu zăpadă și ploaie atârnând peste capitală, au reușit să zboare la altitudine mică peste Piața Roșie, acordând ultimele onoruri militare lui IV Stalin.
Armamentul principal al Il-28 era bombele cu o masă totală de până la 3000 kg. Acestea erau adăpostite într-un loc de bombă situat sub secțiunea centrală și echipate cu patru casete și un suport pentru fascicul. Bombele de calibru de la 50 la 500 kg ar putea fi suspendate pe suporturile pentru casete, iar bombele cu greutatea de la 1000 la 3000 kg ar putea fi suspendate pe suporturile pentru fascicule. Raza de acțiune a bombei a inclus muniții explozive, incendiare, de fragmentare, perforatoare de beton și alte muniții, iar mai târziu și „obiecte speciale” nucleare.
Bombardamentul a fost efectuat de către navigator folosind vizorul optic OPB-5, ceea ce a făcut posibilă vizarea automată la bombardarea din zbor la nivel către ținte în mișcare și staționare. Vederea a calculat și a numărat unghiurile de țintire, înclinația planului de vedere și, la momentul potrivit, a pornit automat circuitul de eliberare a bombei. Pentru a exclude influența vibrațiilor aeronavelor asupra preciziei bombardamentelor, sistemul optic al vizorului a fost stabilizat folosind un giroscop. Vederea avea legătură cu pilotul automat și îi permitea navigatorului, atunci când țintea, să controleze manevra aeronavei de-a lungul cursului fără participarea pilotului. În condiții meteorologice dificile, în afara vederii pământului, orientarea, căutarea, identificarea și distrugerea țintelor terestre au fost efectuate folosind vizorul radar PSBN (dispozitivul „orb” și de bombardament nocturn).
Armamentul tunului Il-28 consta din patru tunuri HP-23 de 23 mm. Două dintre ele cu o muniție totală de 200 de runde au fost instalate de-a lungul părților laterale în partea de jos a nasului fuselajului pe suporturi cu eliberare rapidă. Comandantul aeronavei trăgea din tunurile din față. Protecția emisferei spate a fost asigurată de instalația de pupa Il-K6 cu două tunuri NR-23 cu o capacitate de muniție de 225 de runde pe baril. Il-K6 a devenit primul din URSS o unitate de telecomandă electro-hidraulică cuplată.
Instalația Il-K6 avea unghiuri de tragere de 70 stânga și dreapta, 40 în jos și 60 în sus. În modul normal de funcționare al unității, arma se deplasa cu o viteză de 15-17 grade. pe secundă și în modul forțat - la o viteză de până la 36 de grade. pe secunda. Puterea de acționare Il-K6 și-a asigurat utilizarea efectivă la o viteză de zbor de peste 1000 km / h. Il-K6, care se distinge prin eficacitatea sa ridicată în luptă, avea o masă relativ mică (340 kg) și un moment exterior maxim de 170 kgm. Ulterior, turnul Il-K6 a fost instalat pe alte aeronave interne.
Privind înainte, ar trebui spus că Il-28 s-a dovedit a fi o țintă foarte dificilă pentru luptători. Antrenarea luptelor aeriene cu MiG-15 și MiG-17 a arătat că este foarte greu să faci față luptătorului „douăzeci și optulea” echipat doar cu tunuri. Atunci când atacă din emisfera frontală, viteza mare de convergență, combinată cu un interval de vizionare relativ mic și necesitatea de a lua în considerare posibilitatea ca două NR-23 staționare să fie lovite de foc, nu au lăsat piloții MiG nicio șansă de succes. Viteza ridicată și manevrabilitatea lui Il-28, prezența unei instalații defensive eficiente, a permis echipajelor lor să respingă cu succes atacurile din emisfera posterioară. Odată cu apariția MiG-19 supersonică, situația nu s-a schimbat. Viteza crescută a luptătorului a redus și mai mult timpul de țintire, în plus, piloții Ilov au folosit frânarea foarte eficient, ceea ce a redus și mai mult timpul de atac la recuperare. Și doar sosirea MiG-19PM, echipată cu o vizor radar și rachete RS-2US, a sporit probabilitatea unei „victorii” la interceptarea Il-28. În țările NATO, dezvoltarea luptătorilor a urmat o cale foarte similară și chiar la sfârșitul anilor 50, când a apărut un număr suficient de F-100, F-104 și Drakens în Europa de Vest, echipajele din cele douăzeci și opt au avut multe oportunități de a scăpa de ei, în special la altitudini extrem de mici.
Proiectarea IL-28 a fost realizată de S. V. Ilyushin pe bază de inițiativă, sarcina oficială pentru construirea unui bombardier de primă linie a fost emisă de Biroul de proiectare A. N. Tupolev.
Tu-14
Tupolev Tu-14, cu caracteristici comparabile, sa dovedit a fi mult mai scump și mai complex, a fost produs într-o serie mică și a intrat în serviciu cu aviația navală.
Problema adoptării unui bombardier de primă linie a fost luată în considerare la cel mai înalt nivel. După cum și-a amintit Ilyushin, Stalin a examinat în detaliu datele transmise, a ascultat opiniile armatei și a decis să adopte Il-28. În același timp, Consiliul de Miniștri a decis pe 14 mai 1949 să mărească viteza de zbor a Il-28 la 900 km / h prin instalarea motoarelor VK-1 mai puternice cu o forță de decolare de 2700 kgf fiecare. La trei luni după decizia Consiliului de Miniștri, la 8 august 1949, Il-28 cu motoare VK-1 a decolat pentru prima dată. Luând în considerare comentariile testerelor, s-au făcut mici modificări la sistemul de control pentru a reduce sarcinile de pe pedale, în sistemul hidraulic și în mecanismul de retragere și de eliberare a șasiului. Supraviețuirea în luptă a aeronavei a fost mărită prin instalarea unui sistem de umplere a rezervoarelor de combustibil din fuselaj cu gaz neutru.
Testele au arătat că IL-28 cu motoare noi cu o greutate normală de zbor de 18400 kg are o viteză maximă de 906 km / h la o altitudine de 4000 m. Piloții au observat că creșterea vitezei nu a adus nimic nou în tehnica pilotajului.
În august-septembrie 1949, Il-28 cu motoare VK-1 au trecut testele de control cu recomandarea de a începe producția. Producția de aeronave a căpătat rapid avânt. Datorită simplității și fabricabilității ridicate a designului, lansați în 1949-55. în unele perioade a atins mai mult de o sută de IL-28 pe lună. În total, din 1949 până în 1955. în URSS au fost construite 6.316 avioane.
Pentru crearea IL-28, S. V. Ilyushin și un grup de designeri de la OKB au primit Premiul Stalin.
Ritmul rapid al producției în serie a făcut-o posibilă până la mijlocul anilor '50. re-echipați aviația din prima linie cu avioane de nouă generație. O atenție deosebită a fost acordată districtelor de vest. Il-28 au înlocuit bombardierele cu piston Tu-2 și A-20 Boston din unitățile de luptă. În regimentele de luptă, Il-28 a câștigat rapid simpatia echipajelor terestre și de zbor. Poate pentru prima dată în Uniunea Sovietică, creatorii unui vehicul de luptă au acordat atât de multă atenție condițiilor de lucru ale aviatorilor. Oamenii obișnuiți cu cockpit-urile spartane reci și zgomotoase ale bombardierelor cu piston au fost uimiți de condițiile confortabile la bordul noului avion, de aspectul convenabil și de bogăția de echipamente. Piloții au remarcat în special tehnica de pilotaj semnificativ mai simplă a lui Il-28 decât Tu-2, în special în timpul decolării și aterizării, viteza și rata de urcare crescute disproporționat și manevrabilitatea bună. Pentru navigatori, „douăzeci și optulea” a descoperit tehnici inaccesibile anterior de navigație aeriană și bombardament, mai ales în condiții meteorologice dificile. Personalul tehnic a primit o mașină ușor și convenabil de întreținut: motoarele erau ușor decapitate, unitățile erau interschimbabile și se asigura un acces convenabil la locurile care necesită o monitorizare constantă.
Motoarele merită o faimă specială. Deoarece zborurile la altitudini extrem de mici au fost efectuate des, pătrunderea păsărilor, a ramurilor din vârfurile copacilor în prizele de aer a fost un fenomen foarte frecvent. Dar, cu rare excepții, VK-1 a continuat să funcționeze.
La proiectarea Il-28, nu s-a presupus că arsenalul ar avea o bombă atomică. Cu toate acestea, confruntarea crescândă dintre cele două sisteme socio-politice a cerut ca mașina să aibă o astfel de oportunitate. Problema a fost rezolvată prin îmbunătățirea rapidă a armelor nucleare sovietice, în urma cărora au apărut muniții cu o masă relativ mică. Revizuirea modelului Il-28 a constat în dotarea locașului bombei cu un sistem de încălzire, instalarea echipamentului special necesar la bord și perdele de protecție împotriva luminii în cabine. Restul designului aeronavei a rămas neschimbat.
Diviziunile de bombardiere care purtau arme nucleare desfășurate de-a lungul granițelor vestice ale taberei socialiste priveau spre „lumea liberă” drept una dintre încarnările amenințării sovietice. Trebuie admis că era ceva de care să ne fie frică. IL-28 avea mari șanse să-și livreze marfa la destinație. Echipajele avionului de transport au fost selectate și instruite cu atenție. Fiecăruia i s-a atribuit „personal”: principalul și mai multe ținte de rezervă, care erau depozite de arme nucleare, baze aeriene etc. obiecte. Bazarea IL-28 în Polonia și Republica Democrată Germană a făcut posibilă atingerea țărmurilor Canalului Mânecii.
La apogeul crizei rachetelor cubaneze, bombardierele au fost dislocate în Cuba, la aerodromurile din capetele vestice și estice ale insulei. În total, 42 de bombardiere Ilyushin au fost livrate către aceste baze, situate la 90 de mile de coasta Floridei. În operațiunea „Mangosta”, desfășurată pe ideea lui NS Hrușciov, li s-a atribuit un rol secundar, iar rachetele au fost considerate atuul principal. Cu toate acestea, Il-28 a rămas pe lista armelor ofensive capabile să lanseze atacuri nucleare pe teritoriul SUA.
Din fericire, confruntarea nucleară dintre superputeri nu s-a transformat într-un război „fierbinte”. Dar adevărate bombe atomice au fost aruncate din Il-28. Acest lucru a fost făcut de echipajele unei unități aeriene bazate pe Novaya Zemlya și care au luat parte la testele de arme nucleare efectuate acolo.
La începutul anilor 60, din inițiativa N. S. Hrușciov a început dezafectarea masivă a Il-28. Avioanele cu doar 60-100 de ore de zbor au fost distruse barbar, iar unitățile aeriene au fost reduse. În acest moment, sub influența dominației doctrinei rachetelor nucleare, sa stabilit opinia că aviația cu echipaj își pierduse semnificația. Soarta a mii de aviatori care au fost concediați din forțele armate au fost zdrobite nemilos. Puțini au avut norocul să rămână în Forțele Aeriene. Veteranii care au trecut prin asta și acum cu durere își amintesc cum și-au îngropat visul, cum s-au despărțit cu lacrimi în ochi de avionul lor iubit, spunându-și la revedere de la el, ca și cum ar fi un tovarăș de încredere și loial.
Descărcarea corespondenței din IL-28 „demobilizat”
În acest moment, o parte din Il-28 fiind scoasă din serviciu a fost pregătită pentru nevoile Flotei Aeriene Civile. Arme și echipamente de observare au fost demontate pe ele. Aeronavele au fost desemnate Il-20 sau Il-28P. Aceștia au pregătit personalul de zbor, tehnic și personalul de servicii din diferite servicii terestre pentru operarea avioanelor cu reacție. Aeronavele predate către Aeroflot au fost utilizate pentru transportul regulat de poștă și marfă pe aceste mașini.
Distrugerea a mii de bombardiere din metal s-a dovedit a fi mai dificilă decât distorsionarea destinelor umane. În plus, comandamentul Forțelor Aeriene nu a fost entuziasmat de acest vandalism. Multe Il-28 au fost transformate în ținte zburătoare și chiar mai multe au fost mute în parcări deschise. O mulțime de vehicule de luptă au ajuns în școlile de zbor, unde, împreună cu Il-28U, au servit până la mijlocul anilor '80. Până în acel moment, vehiculele de remorcare a țintei Il-28 au continuat să fie exploatate în mod activ. Legături și escadrile separate, în număr de 4-10 și, uneori, mai multe mașini ale acestei modificări, erau disponibile în aproape toate districtele și grupurile de forțe. O mulțime de Il-28 au supraviețuit în regimente de luptă, inclusiv transportatori de arme nucleare. În unele unități, au fost operate până la recalificarea pe Su-24.
IL-28 sunt utilizate pe scară largă în afara URSS. Au fost în serviciul Forțelor Aeriene sau Marinei din Algeria, Afganistan, Bulgaria, Ungaria, Vietnam, Germania de Est, Egipt, Indonezia, Irak, Yemen, China, Coreea de Nord, Maroc, Nigeria, Polonia, România, Siria, Somalia, Finlanda, Cehoslovacia. Aeronavele au fost construite în serie în Republica Populară Chineză și Cehoslovacia. În anii 50. un număr semnificativ de Il-28 au fost livrate în China.
După deteriorarea relațiilor dintre URSS și RPC, reparația Il-28 a fost organizată la fabrica de avioane din Harbin, precum și fabricarea de piese de schimb pentru acestea. Din 1964, a început dezvoltarea producției în serie a bombardierului, care a primit denumirea N-5 (Harbin-5) în forțele aeriene chineze. Primul vehicul de producție a decolat în aprilie 1967. În septembrie a aceluiași an, a fost creată o variantă a purtătorului de arme nucleare H-5.
La scurt timp după adoptarea Il-28, au fost dislocate la aerodromurile chineze care se învecinează cu RPDC. Nu există informații oficiale despre utilizarea aeronavelor de acest tip în lupte. Recent, au apărut informații că un grup special de aviație de recunoaștere, comandat de eroul Uniunii Sovietice, locotenent-colonelul N. L. Arseniev, a participat la conflict.
Piloții au făcut aproape jumătate din ieșirile pe timp de noapte, participând la ostilități până la sfârșitul războiului. Este demn de remarcat faptul că în 1953 (posibil chiar mai devreme), piloții au efectuat nu numai misiuni de recunoaștere, ci și le-au bombardat. Conform informațiilor neconfirmate de până acum, două Il-28 au fost pierdute în timpul raidurilor.
Următorul conflict, unde s-a remarcat Il-28, a fost „Criza Suezului” din 1956. Cu un an înainte de aceste evenimente, Egiptul a cumpărat aproximativ 50 de Ilov din Cehoslovacia.
Egiptean Il-28
Odată cu debutul crizei, bombardierele egiptene au făcut mai multe raiduri asupra țintelor inamice. Forțele aeriene egiptene Il-28 au efectuat, de asemenea, mai multe zboruri de recunoaștere pe timp de noapte.
În 1962, bombardierele lui Ilyushin au apărut pe cerul Yemenului, unde monarhia a fost răsturnată și a început un război civil, care a durat până în 1970. Un escadron Il-28 a fost inclus în contingentul militar egiptean trimis în ajutor republicanilor. În același timp, Forțele Aeriene Yemenite au primit un lot de Ilovs direct de la URSS, care, după cum sa menționat în presa occidentală, a efectuat misiuni de luptă și echipaje sovietice. Activitatea Il-28 a constat în bombardarea punctelor tari, a comunicațiilor și a amplasamentelor detașamentelor monarhiste, precum și efectuarea de recunoaștere tactică. Au existat cazuri de bombardare a orașelor saudite Zahran și Najran care se învecinează cu Yemenul. În iunie 1966, un singur raid Il-28, însoțit de mai multe MiG-17 ale Forțelor Aeriene UAR, a avut loc pe baza aeriană saudită Khamis-Mushait și zboruri de recunoaștere în zona portului Jizan. După începerea unui alt război arabo-israelian în iunie 1967, toate unitățile egiptene au fost forțate să părăsească Yemenul.
În ajunul războiului de șase zile (06/05 - 1967-10-06), țările arabe care au luat parte la lupte aveau următoarea flotă Il-28: Forțele aeriene egiptene - 35-40 de avioane, care erau echipate cu patru bombardiere și un escadron de recunoaștere, Siria - 4-6 avioane, Irak - 10 mașini. Israelienii, care au considerat egipteanul Il-28 și Tu-16 drept principala amenințare pentru țara lor, și-au identificat aerodromurile drept principalele ținte din seria planificată de atacuri aeriene. Pe 5 iunie, aviația israeliană la aerodromurile Ras Banas și Luxor a ars 28 de egipteni Il-28. Un alt bombardier de acest tip și un luptător de escorta au fost doborâți de Mirages pe 7 iunie în timp ce încercau să lovească așezarea El Arish. Forțele aeriene siriene au pierdut două pâlcuri la sol.
În timpul „războiului de tranșee” (1967-70), echipajele „douăzeci și optulea” egiptene au atacat cetățile israeliene din Sinai. De asemenea, au efectuat recunoaștere de la altitudini medii, ceea ce a făcut ca aeronava să fie extrem de vulnerabilă.
Un alt utilizator arab al Il-28 a fost Irakul. Forțele aeriene ale acestei țări și-au folosit bombardierele la sfârșitul anilor '60. și în prima jumătate a anului 1974 în timpul luptelor din Kurdistanul irakian. Potrivit rebelilor kurzi, ei au reușit să dărâme un Il în aprilie 1974.
N-5-urile chinezești au fost folosite în suprimarea răscoalei din Tibet în 1959 și în timpul numeroaselor incidente armate cu Chiang Kai-shek (în principal în strâmtoarea Taiwanului). Există dovezi că echipajele HZ-5 conduceau recunoașterea direct deasupra Taiwanului, iar mai multe vehicule au fost doborâte de sistemul de apărare antiaeriană Nike-Ajax. La 11 noiembrie 1965, un pilot al forțelor aeriene PLA a dezertat din China în Taiwan în N-5. Mai târziu, această mașină a fost folosită de Kuomintang pentru a efectua recunoaștere asupra Chinei continentale. Un alt zbor a avut loc pe 24 august 1985, când echipajul chinez a ajuns în Coreea de Sud și a aterizat de urgență la sol. Drept urmare, avionul a fost complet distrus, ucigând un operator radio și un fermier sud-coreean.
La sfârșitul anilor 60, Il-28 au fost înregistrate de americani în nordul Vietnamului. Dar nu au fost folosite în lupte. Mai târziu, la începutul anilor 70, nord-vietnamezul Il-28 a zburat o serie de zboruri peste Laos. Au participat la sprijinul aerian pentru detașamentele armate ale mișcării Pathet Lao, neutraliștii de stânga și trupele nord-vietnameze în timpul luptelor din Valea Kuvshin. Este interesant faptul că o serie de ieșiri au fost făcute de specialiști militari sovietici. Deci, în aceste operațiuni, echipajul pilotului Berkutov și navigatorul Khachemizov s-au remarcat, pentru care au primit titlul de erou al VNA.
Mai mulți Il-28 (probabil N-5) au primit Forțele Aeriene din Pol Pot Kampuchea. Se pare că au fost zburate de echipaje chineze sau nord-coreene. Aceste bombardiere au fost folosite împotriva rebelilor conduși de viitorul lider al țării, Heng Samrin. Presa a raportat că opoziția a reușit să doboare „un singur bombardier”. Când baza aeriană Pochentong a fost confiscată la 7 ianuarie 1979, doi Il-28 au devenit trofee ale trupelor vietnameze care ajutau rebelii.
Bombardierele lui Ilyushin au vizitat și Africa, participând din 1969 la războiul civil din Nigeria (1967-70). Guvernul federal al acestei țări a achiziționat șase dintre aceste aeronave și, conform datelor oficiale, toate în URSS și, conform britanicilor - patru în Egipt și două în URSS. Ils operau în principal de pe aerodromurile Enugu și Calabar. Din cauza lipsei echipajelor instruite, la început egiptenii au desfășurat misiuni de luptă, ulterior au fost înlocuiți de aviatori din RDG.
IL-28 Forțele Aeriene Nigeriene
Il-28 au fost folosite pentru a ataca trupele și țintele militare ale separatiștilor biafrani. În special, aerodromul Uli, singurul la dispoziția opoziției, pe care avioane de transport grele ar putea ateriza, a fost bombardat.
Il-28 a fost folosit foarte eficient în Afganistan. Acolo a devenit aproape cel mai „incasabil” avion. Acești bombardieri, în ciuda vârstei venerabile, s-au arătat în cele mai bune condiții, demonstrând o fiabilitate ridicată, supraviețuire și precizie a loviturilor cu bombe. Datorită prezenței unei instalații de pușcă de pupă, operatorul radio, când aeronava a ieșit din atac, nu le-a permis operatorilor MANPADS să ia poziții convenabile pentru lansarea rachetelor și nu a permis să se țină seama de calculele instalațiilor antiaeriene cu butoi. Cât de eficient a fost acest lucru poate fi judecat cel puțin prin faptul că nu a fost pierdut niciun afgan Il-28 în lupte. Majoritatea „mojilor” au fost distruse la sol în ianuarie 1985, când gardienii mitui i-au lăsat pe dușmani pe teritoriul bazei aeriene Shindand.
În majoritatea țărilor, Il-28 a fost îndepărtat mult timp de la serviciu. Până de curând, în ciuda „vârstei de pensionare”, Il-28 (N-5) erau operate în aviația navală din RPC, ca vehicule de patrulare și de antrenament.
Imagine prin satelit a Google Earth: Il-28 (N-5) la aerodromul Iiju, RPDC
RPDC este singura țară a cărei forță aeriană continuă să folosească această aeronavă, creată acum 65 de ani.
