Suedia a fost și rămâne una dintre puținele țări din lume capabile să creeze independent o tehnologie de aviație de primă clasă. Avioanele de luptă din această țară scandinavă s-au distins întotdeauna printr-un fel de „poftă”; nu pot fi confundate cu mașinile de același tip din alte țări. Există destule avioane asemănătoare între ele în lume, dar poate să nu fie găsite similare cu luptătorii suedezi. Explicația, în opinia mea, este simplă: de la începuturile sale la sfârșitul anilor 1930, industria aeriană suedeză nu a copiat avioane străine deja construite, ci și-a proiectat și construit propriile modele. Și ceea ce inginerii scandinavi nu au putut dezvolta într-un timp scurt (de exemplu, motoare cu reacție moderne sau echipamente electronice) au fost cumpărate în străinătate, inclusiv licențe pentru producția lor.
Rezultatul unei astfel de politici tehnice competente a fost faptul că, în „cursa cu jet” de după război, Suedia practic nu a cedat în fața principalelor puteri aviatice din lume și, în unele cazuri, chiar le-a depășit.
În timp ce Franța încearcă să exporte Rafale, Suedia arată lumii cum o națiune mică își poate construi propriul avion de luptă și chiar să-l exporte.
Principalul și poate singurul producător și dezvoltator de tehnologie aeriană din Suedia este Saab AB, o companie suedeză specializată în construcția de aeronave, echipamente aerospațiale și electronice militare. Fondată în 1937, producția și asamblarea principală la Linköping, în timpul existenței sale, a dezvoltat 13 tipuri diferite de luptătoare și a construit peste 4.000 de avioane, dintre care majoritatea îndeplineau cerințele specifice ale Forțelor Aeriene Suedeze.
Imagine prin satelit a Google Earth: luptători JAS 39 la aerodromul fabricii Linkoping
Politica suedeză de neutralitate armată a influențat formarea unei industrii aeriene naționale care nu s-a bazat pe tehnologia străină. SAAB a dezvoltat toate principalele avioane de luptă care au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Suedeze de la mijlocul anilor 1950. Printre ei se numără luptători celebri precum J32 Lansen, J35 Draken și J37 Wiggen. În prezent, Suedia este cea mai mică țară capabilă să creeze avioane de luptă moderne, ușor inferioare luptătorilor similari proiectați de țările aviatice de frunte.
Istoria postbelică a industriei aeriene suedeze a început cu avionul J21, sau mai bine zis cu lansarea versiunii sale cu jet. Luptătorul monobloc SAAB-21 este unic prin faptul că a fost singurul avion din lume care a fost produs în serie atât cu motoare cu piston, cât și cu turboreactoare. Producția în serie a luptătorului SAAB-21 cu un motor cu piston Daimler-Benz 605V cu o capacitate de 1475 CP. cu., produs în Suedia sub licență de SFA, a fost lansat în 1943. A fost o aeronavă cu elice împingătoare, utilizarea unei astfel de scheme a adus următoarele avantaje - o mai bună vizibilitate, consolidare și concentrare a armelor în arc sub formă de două mitraliere de 13,2 mm și două tunuri de 20 mm, plus încă două 13,2 mitraliere mm în brațele cozii.
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, a devenit clar că avioanele cu piston sunt un lucru din trecut și sunt înlocuite de avioane cu motoare cu turboreactor (motoare cu turboreactor). Firește, suedezii nu au vrut să stea deoparte și s-au apucat să dezvolte un avion cu reacție. Pentru a nu crea o nouă aeronavă pentru instalarea unui motor turboreactor și pentru a începe recalificarea personalului de zbor și tehnic pentru tehnologia jetului, cât mai curând posibil, s-a decis utilizarea J-21 pentru instalarea sa (rezolvarea unei problema, au făcut același lucru cu Biroul de proiectare Yakovlev, punând pe motorul turboreactor Yak-3, rezultând Yak-15).
După ce a folosit pe scurt J-21R ca luptător, s-a decis să se folosească avionul doar ca avion de atac. Secolul J-21A și J-21R a fost de scurtă durată, J-21R durând doar până la mijlocul anului 54.
Primul avion cu adevărat de luptă care a primit recunoaștere internațională a fost avionul de luptă cu jet cu aripă maturată J-29 Tunnan. A făcut primul zbor la 1 septembrie 1948. Produs în serie în anii 1950-1956 (au fost construite 661 de mașini).
Proiectanții companiei SAAB, spre deosebire de alții, au reușit să facă fără prototipuri de aeronave, care, de regulă, nu au intrat niciodată în construcții în serie. Era mult mai dificil pentru designerii suedezi să lucreze datorită faptului că cunoștințele teoretice dobândite în cadrul experimentelor costisitoare continue din alte țări nu le erau disponibile sau erau disponibile, dar într-o cantitate mică. Apropo, SAAB J-29 a fost primul luptător de serie cu o aripă de design european. „Fantoma” cu un compresor centrifugal se distinge printr-un diametru mare. Prin urmare, SAAB 29 (această denumire a fost primită de proiectul companiei R1001) trebuia literalmente sculptat în jurul motorului. S-a dovedit că fuselajul cu o mică admisie de aer nazal abrupt s-a îngroșat în mod vizibil spre locul în care se afla motorul și centrul de greutate al aeronavei.
Pentru forma sa particulară, luptătorul a primit numele „Tunnan” (taur, în suedeză). Rigiditatea necesară a fuselajului și ușurința întreținerii au fost asigurate de o structură de fuselaj semi-monococă - o fermă cu o piele de lucru.
Cabina de pilotaj stătea literalmente în calea conductei de admisie a motorului. Unitatea de coadă a fost amplasată pe un braț de coadă subțire deasupra duzei de evacuare. Echipamentul cabinei sub presiune și scaunul de evacuare au fost împrumutate fără schimbare de la SAAB J-21R.
Pe unul dintre serialele J-29B, căpitanul Forțelor Aeriene Suedeze K. Westerlund a stabilit un record mondial de viteză la 6 mai 1954, completând un cerc închis de 500 de kilometri la o viteză de 977 km / h și batând recordul de două cu ani în urmă deținută de americanul nord-american F-86E "Saber" ".
Aeronava a fost în serviciu cu unități de luptă până la mijlocul anilor '60. Au fost instalate echipamente electronice noi, iar unele dintre vehicule au primit rachete ghidate aer-aer Sidewinder, care sunt autorizate de SAAB sub denumirea Rb.24. J-29 a fost înlocuit de J-32 Lansen și J-35 Draken. Luptătorii eliminați din serviciu au fost renunțați, transferați la unitățile de antrenament și folosiți la distanțe de antrenament ca ținte la sol. Câteva vehicule, în special S-29C, au fost transformate în vehicule de remorcare țintă. Ca parte a „aripii” F3 în 1967, a fost formată o unitate specială pentru antrenamentul de luptă. Ultimii tunani au zburat cu el până în 1975, când au fost înlocuiți de J-32D Lansen. Operarea tuturor modificărilor avioanelor Tunnan a avut loc aproape fără incidente. Piloții au apreciat foarte mult caracteristicile lor de zbor, manevrabilitatea bună și viteza de urcare, precum și personalul de service - întreținerea convenabilă a aeronavei.
J-29 ocupă un loc special în istoria aviației suedeze: este prima și singura aeronavă a Forțelor Aeriene Suedeze care a luat parte la un conflict militar în afara țării. Acest lucru s-a întâmplat în 1961-62 în îndepărtatul Congo African. Sarcina principală a suedezilor a fost să atace aerodromurile și pozițiile rebelilor. „Tunanii” au demonstrat pretenții și caracteristici de înaltă performanță, în ciuda condițiilor climatice dure și a întreruperilor constante ale aprovizionării.
J-29B a pus capăt acestui război. La 12 decembrie 1962, au învins reședința Tshombe din Elizabethville, după care guvernul dictatorului și gardienii săi au fugit în Rodezia. Revolta a fost suprimată, în aprilie 63 avioanele s-au întors în Suedia. În timpul operațiunii congoleze, doi J-29B au fost uciși din cauza daunelor de combatere și a accidentelor de zbor. Operațiunea de luptă a confirmat încă o dată calitatea înaltă a primului vehicul cu reacție suedez - aceasta este opinia majorității militarilor din diferite țări.
Aeronava J-29 Tunnan a pus bazele unei alte tradiții. Au fost primele avioane de luptă suedeze care au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ale unei țări străine. În 1960, Austria a anunțat înlocuirea antrenamentului de luptă învechit „Vampiri”. În 1961, conform rezultatelor competiției, la care au participat sovieticul MiG-17F și americanul F-86 „Saber”, a fost selectat J-29F.
Următorul în linia vehiculelor de luptă a fost J-32 Lansen. Primul zbor al prototipului a avut loc în toamna anului 1952. Avionul a fost pilotat de pilotul șef al companiei, pilotul de testare Bengt Olow.
Zborul a avut succes, urmat de teste. La 25 octombrie 1953, aeronava într-o scufundare ușoară a depășit bariera sonoră. În curând, toate cele patru prototipuri au fost conectate la teste, în paralel, pregătirile pentru producția în serie erau în curs și planurile de construcție au fost stabilite. Ar fi trebuit să construiască mașina în trei versiuni principale: șoc, interceptor de luptă pentru toate condițiile meteorologice și recunoaștere navală.
În 1955, primul J-32A de serie „Lansen” a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Regale suedeze, marcând astfel începutul rearmării escadrilelor de grevă pe tehnologia jetului. Între 1955 și 1958, 287 de avioane de atac au fost livrate Forțelor Aeriene Regale Suedeze.
Versiunea de atac a aeronavei era destul de puternic armată în acel moment. Patru tunuri de 20 mm „Bofors” M-49 cu o muniție totală de cartușe au fost amplasate în nasul fuselajului. În plus față de tunuri, pilotul Lancen avea și un impresionant arsenal de armament pentru bombe, care a inclus patru bombe de 250 kg sau o pereche de 500 kg. Pe cele douăsprezece noduri ale suspensiei externe ar putea fi până la calibru 24 NAR de la 120 la 240 mm sau două „robot” UR cu combustibil solid 304 (denumire ulterioară - Rb 04), a cărui țintă principală ar fi să fie navele sovietice. În general, UR Rb 04 merită un articol separat, deoarece este una dintre primele rachete din lume care au o viteză transonic și un cap activ de acționare. Pe ea, designerii suedezi au ajuns la mijlocul anilor 1950. a implementat principiul „foc și uită”, atât de popular în zilele noastre. Desigur, primul născut a avut multe neajunsuri (o rază de lansare mică - 10 - 20 km, imunitate slabă la zgomot, instabilitate de lucru la suprafața apei), dar inginerii care au creat o astfel de armă în acei ani sunt demni de tot respectul.
Următoarea versiune a „Lansen” a fost interceptorul de luptă pentru toate condițiile J-32B, care a făcut primul zbor pe 7 ianuarie 1957. Comparativ cu versiunea de impact, această versiune avea o serie de diferențe semnificative. În plus față de noul radar, luptătorul a fost echipat cu inovații precum sistemul de control al armelor Sikte 6A pe computer. Unii dintre interceptori au fost, de asemenea, echipați cu stația infraroșie Hughes AN / AAR-4, montată sub aripa stângă direct în fața trenului de aterizare. Sistemul de control al armelor afișa informații despre țintele provenite de la stația radar și infraroșu, precum și informații de navigație pe ecranul monitoarelor din cabină și operator.
În 1972, șase interceptori au fost modificați în vehicule de remorcare țintă - J-32D, care erau în funcțiune până în 1997. Alte 15 avioane, începând din 1972, au fost transformate în avionul de război electronic J-32E. În prova fostului luptător, în locul radarului, a fost instalat complexul G24, proiectat să blocheze radaruri terestre și nave. Au existat trei versiuni diferite ale stației în ceea ce privește gama de lungimi de undă. Pilonii inferiori adăposteau containere de blocare Adrian și un container de blocare a aeronavelor Petrus, precum și două containere cu reflectoare dipol BOZ-3. Aeronavele au fost utilizate până în 1997, inclusiv pentru instruirea personalului forțelor armate suedeze.
Până la sfârșitul anului 1947. suedezii au primit informația că în SUA avionul experimental Bell X-1 la 14 octombrie 1947 a depășit viteza sunetului. Stimularea rezultată a făcut ca departamentul de dezvoltare al SAAB să se gândească la proiectul unui luptător supersonic.
Din acest moment au început să apară formele noului luptător, care în anii '50 i-au făcut pe oameni să vorbească despre Suedia ca fiind una dintre principalele puteri aviatice.
Cele mai dificile momente din proiectarea „Draken” au fost probleme legate de aerodinamica aripii, forma și motorul acesteia, în primul rând proiectarea post-arzătorului.
Lansarea primului avion (s / n 35-1) a avut loc în vara anului 1955. La 25 octombrie 1955, aeronava aflată sub controlul lui Bengt R. Olafo a efectuat primul său zbor. Utilizarea unei aripi delta cu un unghi de măturare crescut în părțile rădăcinii și o sarcină specifică redusă a permis avionului Draken să aterizeze la o viteză de 215 km / h, în ciuda lipsei de mecanizare. Cele mai multe variante ale modelului Draken au fost echipate cu diverse modificări ale motorului RM6, care era un motor Rolls-Royce Avon produs sub licență de la Volvo Flugmotor.
Primul avion de pre-producție a fost numit „Draken” și a fost denumit în continuare J-35A. Producția în serie a aeronavei a început la mijlocul anului 1959.
Aeronava este echipată cu un sistem de transmisie a datelor integrat cu un sistem de control semiautomat al spațiului aerian STRIL-60, un pilot automat SAAB FH-5 cu un computer cu parametri de aer Arenko Electronics și un vizor SAAB S7B, modificat pentru utilizarea Rb.27 și Rachete Rb.28. Radarul produs de Ericsson PS01 / A asigură căutarea și distanța țintelor, echipat cu un sistem de stabilizare orizontală.
În plus față de acesta, este instalat un senzor cu infraroșu fabricat de Hughes (a fost instalat și pe Convair F-102 „Delta Dagger”), integrat ca radarul cu vizorul SAAB S7B. Sistem de integrare radar Phillips PN-594 / A și PN-793 / A. Echipamentul de comunicații radio include un transceiver VHF r / s fabricat de AGA Fr.-17 și un receptor VHF fabricat de AGA Fr.-16 (pe unele aeronave a fost instalat un receptor Collins) și echipament de telemetru AGA Fr.-15.
Armamentul staționar al aeronavei este format din două tunuri „Aden” (calibru 30 mm), situate în părțile aproape de alimentare a aripii. În plus, rachetele Sideunder, containerele Matra cu proiectile Bofors, bombele și rezervoarele de combustibil cu o greutate totală de 4480 kg pot fi suspendate pe 3 sub-fuselaj și 6 încuietori sub aripi.
Aeronava a fost livrată în Austria, Danemarca, Finlanda și Elveția; au fost produse un total de 612 avioane. A fost operat cel mai mult timp în Austria, până la începutul anilor 2000.
Până la sfârșitul anilor 50, a devenit clar că ITU de la baza vampirilor De Haviland își îndeplinise scopul și trebuia înlocuit. Succesul modelului Draken a dus la dezvoltarea modelului SAAB-105 la inițiativa privată de către designerii SAAB. Este o aeronavă cu aripă înaltă, cu o aripă măturată, scaunele pentru doi (patru) membri ai echipajului sunt situate în cabină în două rânduri, tracțiunea este asigurată de două motoare cu turboreactor. O caracteristică interesantă a aeronavei este că în versiunea standard există doi piloți pe nava spațială, dar, dacă este necesar, nava spațială poate fi îndepărtată, iar în locul lor sunt instalate patru scaune fixe.
Acest avion, creat ca avion de antrenament, a devenit ulterior unul dintre cele mai versatile avioane militare din lume. Experimentatul TCB SAAB-105 și-a făcut primul zbor pe 29 iunie 1963. Acesta a fost destinat instruirii atât a piloților militari, cât și a piloților civili. Proiectarea mașinii sa bazat pe capacitatea de a se transforma rapid într-un avion de luptă. În 1964, Forțele Aeriene Regale suedeze au decis să adopte avionul ca principal avion de antrenament.
La mijlocul anilor 1960, pe baza studiului experienței războiului din Vietnam, interesul pentru avioanele ușoare pentru sprijinul direct al trupelor a crescut în principalele puteri aviatice ale lumii. În Suedia, Sk.60A a fost foarte potrivit pentru acest rol, modificat rapid în aeronava de atac Sk.60B (șase stâlpi sub aripi pentru suspendarea armelor au fost instalate pe mașină, cablajul corespunzător, precum și o lunetă pentru pușcă și un cinematograf foto mitralieră). Aeronava a fost destinată să sprijine forțele terestre, precum și să combată bărcile inamice și vehiculele de asalt amfibiu. În mai 1972, atacul Sk.60G și-a făcut primul zbor, care a armat armat.
Mai multe avioane au fost actualizate la varianta de recunoaștere Sk.60C (prima aeronavă a zburat pe 18 ianuarie 1967). În nasul modificat al fuselajului, care are geam în formă de pană, a fost instalată o cameră de recunoaștere, în plus, la bordul aeronavei a fost instalat un magnetofon pentru a înregistra rezultatele recunoașterii vizuale. În total, Forțele Aeriene Suedeze au primit 150 de avioane SAAB-105 cu toate modificările, producția lor în serie a fost întreruptă în 1970. La 29 aprilie 1967, aeronava de atac ușor SAAB-105XT, dezvoltată pentru Forțele Aeriene austriece, a făcut primul zbor … 1970-1972 Forțele aeriene austriece au primit 40 de avioane de atac SAAB-105TX, care au fost folosite și ca antrenori, interceptori la mică altitudine, avioane de recunoaștere foto și vehicule de remorcare a țintei.
Poziția geografică a patriei vikingilor a determinat în mare măsură „particularitățile industriei aeronautice naționale” în raport cu luptătorii de a treia generație. Cea mai importantă cerință a Forțelor Aeriene Suedeze pentru un avion de luptă din anii 1970-90. a fost furnizarea de caracteristici ridicate de decolare și aterizare - peisajul chiar și al provinciilor de sud, de jos ale țării, era plin de roci de granit, bolovani, precum și numeroase lacuri, râuri și canale, ceea ce a împiedicat construirea de aerodromuri de câmp în clasicul sensul cuvântului.
Problema dispersiei aviației în cazul izbucnirii ostilităților ar putea fi rezolvată cel mai bine prin crearea unui număr mare de piste de rezervă pe secțiuni drepte de autostrăzi (special întărite și echipate cu ramuri laterale pentru taxare, organizarea de poziții tehnice și parcări).
Cerința de a menține exploatarea autostrăzii a jucat în cele din urmă un rol cheie în modelarea avioanelor de luptă suedeze de a treia generație, care a fost de a înlocui bombardierele și interceptorii de vânătoare SAAB Lansen, precum și luptătorii supersonici Draken. Cerințele obligatorii pentru un luptător de a treia generație au fost denumite caracteristici îmbunătățite de decolare și aterizare în comparație cu predecesorii săi. Forțele aeriene au făcut ca o condiție să aducă lungimea minimă a pistei la 500 m (chiar și pentru un avion cu sarcină de luptă). În versiunea de reîncărcare, aeronava trebuia să decoleze de pe o pistă de lungime normală.
Înainte de a începe proiectarea avionului Draken, armata a cerut ca această aeronavă să aibă o viteză dublă față de cea a predecesorului său, dar că, în același timp, ar putea fi operată de pe aerodromurile existente. Apoi s-a folosit o aripă delta cu o ruptură în marginea anterioară (cu un unghi de măturare crescut în părțile rădăcinii aripii). În cazul aeronavei Wiggen, sarcina a fost stabilită pentru a crește viteza maximă doar ușor și, în același timp, a fost introdusă condiția de operare de pe aerodromuri cu piste de până la 500 m lungime.
Configurația dublu triunghi a fost supusă unor cercetări ample pentru a îmbunătăți performanța aripilor la viteze mici și pentru a menține performanțe bune la viteze de zbor supersonice.
Așa a apărut schema aerodinamică biplan-tandem, în care se realizează o ridicare totală mare în timpul decolării și aterizării prin crearea unei ridicări suplimentare pe aripa frontală echipată cu clapete.
Pentru a crește această forță, clapetele au un sistem de control al stratului limită (prin suflarea acestuia cu aer preluat din compresorul motorului), iar aripa auxiliară în sine este situată mult mai sus decât aripa principală și are un unghi de instalare mai mare. Datorită acestui fapt, unghiul de atac în timpul aterizării poate fi mai mare decât pentru aeronava Draken.
Aeronava a făcut o impresie puternică (deși controversată) asupra specialiștilor din aviație prin originalitatea și neconvenționalitatea soluțiilor tehnice propuse. Aspectul său aerodinamic, probabil, se potrivea cel mai strâns cu schema „tandem” (deși un număr de analiști occidentali au numit mașina „ultimul biplan”). AJ-37 avea o aripă delta înaltă din față echipată cu o clapă cu lungime completă și o aripă principală spate joasă, cu o triplă mătură de-a lungul marginii anterioare.
Aeronava trebuia să aibă o viteză de zbor supersonică la nivelul mării și o viteză maximă corespunzătoare lui Mach 2 la altitudine optimă. A fost necesar să se asigure caracteristici de accelerație extrem de ridicate și viteza de urcare.
Wiggen a devenit primul avion de luptă din Europa de Vest echipat cu un computer digital, care trebuia să ofere navigație, controlul armelor, controlul combustibilului și controlul câmpului de informații al cabinei de pilotaj. Pentru luptător, a fost de asemenea dezvoltat un sistem instrumental de aterizare TILS, inclusiv părțile de la bord și de la sol.
Rachetele ghidate aer-suprafață SAAB 305A cu un sistem de ghidare prin comandă radio au fost considerate drept arma principală de atac a unui bombardier promițător. Rachetele trebuiau utilizate de la altitudini mici.
Construcția primului prototip a fost finalizată pe 24 noiembrie 1966 și a fost lansată pentru prima dată pe 8 februarie 1967. A fost pilotată de pilotul șef al SAAB Erik Dahlstrom. În timpul testelor de zbor ale Wiggen, au fost relevate o serie de probleme serioase legate de aerodinamica aeronavei.
În special, a existat o tendință de ridicare bruscă în timpul accelerației la viteze supersonice, care a fost asociată cu diferența de deplasare a undelor de șoc pe suprafețele superioare și inferioare ale aripii principale. Acest dezavantaj a fost eliminat datorită unei ușoare creșteri a secțiunilor transversale ale fuselajului în partea superioară, în zona din fața chilei, unde s-a format un fel de „cocoașă”.
Primul zbor al aeronavei de serie a avut loc pe 23 februarie 1971. În 1971, a fost adoptat de Forțele Aeriene Suedeze, unde a fost folosit până în 2005. Producția în serie a modificării AJ-37 a continuat până în 1979, au fost construite 110 avioane de acest tip.
Inițial, principalele arme de atac „inteligente” ale noului bombardier erau trei rachete anti-navă, cu radar homing Rb.04E, suspendate sub aripă și fuselaj, precum și UR cu ghidare de comandă radio Rb.05A (până la două unități), capabile să atingă atât ținte de suprafață, cât și de sol. În 1972, Wiggen a primit și rachetele americane de televiziune AGM-65 Maevrik (fabricate în Suedia sub licență sub indice Rb.75), iar în 1988, noile rachete anti-navă suedeze RBS 15F. Pentru lupta aeriană, aeronava a fost înarmată cu rachete Rb.24 (licențiat AIM-9 „Sidewinder”).
Stăpânirea unui nou bombardier de vânătoare (ca orice avion de luptă fundamental nou) se desfășura destul de dificil. În 1974-1975. s-au pierdut trei mașini (din fericire, toți piloții care le-au pilotat au reușit să scape). Accidentele au fost cauzate de formarea fisurilor de oboseală în aripa principală a primului 28 de avioane de producție în zonele găurii de fixare.
Din anii 1990, luptătorii de nouă generație au început să intre în serviciul forțelor aeriene ale mai multor țări europene. Dezvoltarea lor a început în anii 1980, pentru a reduce nu numai dependența de exportul de aeronave americane, ci și pentru a demonstra capacitatea industriei aeronautice europene de a crea avioane de luptă moderne care pot concura cu produsele americane.
Compania suedeză SAAB a proiectat luptătorul JAS 39 Gripen. Programul care a dus la luptătorul Gripen a început la începutul anilor 1970, când Forțele Aeriene Suedeze au început să se gândească la viitorul avioanelor sale de luptă. În anii 1960, forțele armate suedeze au fost restructurate, ceea ce a dus la o reducere semnificativă a flotei de vânătoare. Acest lucru a trebuit făcut datorită creșterii costului achiziționării de noi aeronave. În 1972, pentru prima dată, a fost propusă ideea dezvoltării unui nou avion care să înlocuiască avioanele AJ 37 Wiggen, care s-au dovedit a fi prea scumpe, și avioanele-antrenor SAAB 105 (TCB).
În martie 1980. Guvernul suedez a analizat propunerea Forțelor Aeriene, dar a insistat asupra evaluării probabilității achiziționării Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet și Northrop F-20 Tigershark (în varianta F-5S). În cele din urmă, guvernul, hotărând că țara ar trebui să-și creeze propria aeronavă, a oferit SAAB posibilitatea de a continua tradiția dezvoltării luptătorilor, realizată conform schemelor aerodinamice originale (fără coadă sau rață), care a început în anii 1950. În mai 1980. Parlamentul suedez a aprobat un studiu de explorare de doi ani, iar în septembrie același an a fost format un grup industrial IG JAS (Industry Gruppen JAS) format din SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech și Ericsson. După aceea, SAAB a început să proiecteze aeronava și sistemele sale de la bord. Alegerea pentru luptătorul JAS 39A al configurației aerodinamice „canard” cu un PGO complet rotativ a însemnat asigurarea instabilității statice pentru a obține o manevrabilitate ridicată. La rândul său, aceasta a necesitat utilizarea EDSU digitală. S-a decis să se utilizeze un motor turboventilator Volvo Fligmotor RM12 ca centrală electrică, care a fost o modificare autorizată a motorului General Electric F404J (motoarele familiei F404 au fost utilizate pe luptătoarele McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Greutatea maximă estimată la decolare a luptătorului JAS 39A nu a depășit 1 1 t.
9 decembrie 1988 prototipul Gripen 39-1, pilotat de pilotul de testare Stig Holmström, și-a făcut primul zbor. Înainte de aceasta, pilotul a lucrat la standul acrobatic timp de peste 1000 de ore. Deja la primele zboruri, a trebuit să se confrunte cu probleme grave asociate cu funcționarea EDSU și caracteristicile structurii instabile static a aeronavei. În cel de-al șaselea zbor (2 februarie 1989), în timp ce ateriza la aerodromul fabricii din Linkoping, luptătorul 39-1 s-a prăbușit.
Pilotul de testare Lare Radeström a reușit să rămână nevătămat, în afară de un cot deteriorat și zgârieturi minore.
Accidentul a provocat o lungă întârziere în programul de luptă. Investigația sa a arătat că cauza a fost oscilațiile auto-excitate în ton din cauza erorilor din software-ul sistemului de control, agravate de rafale puternice de vânt.
Până la sfârșitul anului 1991. SAAB a anunțat că toate problemele legate de avionică și software au fost rezolvate. În acest sens, comanda Forțelor Aeriene a decis că luptătorul Gripen ar putea fi pus în funcțiune, deoarece multe dintre caracteristicile de proiectare au fost îmbunătățite în timpul testelor. În iunie 1992, a fost permisă crearea unui avion JAS 38B cu două locuri. În același timp, a fost semnat un contract între SAAB și FMV pentru producția celui de-al doilea lot de luptători. În septembrie 1992, două prototipuri de aeronave Gripen și-au făcut debutul la Farnborough Aerospace Exhibition.
Primul luptător JAS 39A „Gripen” a fost primit de Forțele Aeriene Suedeze în noiembrie 1994. Livrările luptătorilor „Gripen” pentru Forțele Aeriene Suedeze au fost împărțite în trei loturi (Lot 1, 2, 3). Pe măsură ce avionica s-a îmbunătățit, noul avion construit a diferit în ceea ce privește compoziția echipamentului și capacitățile de luptă. Toți luptătorii din primul lot au fost echipați cu un EDSU digital triplex fabricat de compania americană Lear Astronics.
Luptele JAS 39C / D Gripen din cel de-al treilea lot respectă pe deplin standardele NATO, ceea ce le face posibilă participarea la operațiuni de luptă comune. Avioanele sunt echipate cu un nou sistem de identificare, iar piloții au primit ochelari de vedere nocturnă. Există planuri de a îmbunătăți și mai mult aeronava. De exemplu, utilizarea unui sistem de căutare și urmărire pasivă IR-OTIS (dezvoltat de SAAB Dynamics și care amintește de un căutător de direcție de căldură într-un carenaj sferic montat pe luptători ruși în fața baldachinului cabinei de pilotaj), un design-vizor montat pe cască și se propune un PLC aerian cu AFAR. Armamentul luptătorului monoplaz JAS 39A (sau JAS 39C) include un tun Mauser VK27 de 27 mm cu un singur butoi încorporat, cu 120 de muniții. În primul rând, pentru a învinge țintele aeriene, aeronava Gripen ar putea transporta o rachetă Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) cu rază scurtă de acțiune cu un cap termic de întoarcere, iar la mijlocul anului 1999 ar putea transporta o rachetă cu rază scurtă de acțiune.
Lansatorul de rachete cu rază medie de acțiune AMRAAM AIM-120, desemnat Rb99 în Forțele Aeriene Suedeze, a fost pus în funcțiune. Trebuie remarcat faptul că încă de la începutul dezvoltării, luptătorul a fost considerat un purtător de rachete AIM-120; au fost semnate acorduri corespunzătoare între guvernele Statelor Unite și ale Suediei. Radarul Ericsson PS-05 / A a fost proiectat pentru utilizarea acestor rachete, echipat cu un sistem activ de ghidare a radarului. Avionul Gripen poate transporta patru rachete AIM-120 și ataca simultan patru ținte. În același timp, radarul este capabil să urmărească încă 10 ținte.
Pentru a învinge țintele terestre, s-au folosit sisteme de rachete aer-suprafață Hughes AGM-65A / B Maevrik, care au denumirea Rb75 în Forțele Aeriene Suedeze („Rb” - din cuvântul robot). Racheta AGM-65B s-a remarcat prin prezența unui mod de mărire a imaginii țintă, care a făcut posibilă captarea unei ținte la o distanță de două ori mai mare decât a făcut racheta AGM-65A. Armamentul include munițiile de tip planificare VK90 (DWS39 „Mjolner”). Muniția VK90 este o versiune dezvoltată în Suedia a muniției germane DASA DWS24, proiectată să angajeze ținte ne blindate în zone deschise. Racheta anti-navă subsonică SAAB Dynamix Rbsl5F, dezvoltată pe baza rachetei Rbsl5M, care era în funcțiune cu bărci de patrulare de mare viteză, este utilizată împotriva țintelor de la suprafață.
Până în aprilie 2008. Au fost construiți 199 de luptători. Pe 28 ianuarie a aceluiași an, în timpul unui zbor de test al celui de-al doilea luptător Gripen, destinat Forțelor Aeriene Sud-africane, s-a depășit etapa de 100.000 de ore de zbor pentru întreaga flotă. În total, Forțele Aeriene Suedeze au comandat 204 de luptători JAS 39 Gripen. Dacă construcția primului avion de producție JAS 39A a durat 604 de zile, atunci până la finalizarea primului lot, timpul de asamblare al luptătorului a fost redus la 200 de zile.
Luptătorii Gripen au participat la diferite exerciții NATO în Europa în ultimii ani, iar în iulie-august 2006 au participat pentru prima dată la exercițiul Cooperative Cope Thunder din Alaska. Cinci avioane JAS 39C și două avioane JAS 39D au zburat din Suedia către baza Eielson Air Force (Alaska) în decurs de cinci zile, parcurgând aproape 10.200 km pe ruta Scoția - Islanda - Groenlanda - Canada. Pentru prima dată, aeronavele forțelor aeriene suedeze au participat la un exercițiu în afara Europei. În vara anului 2008, patru avioane Gripen și-au făcut debutul în exercițiul masiv de pavilion roșu al Forțelor Aeriene ale SUA la baza forței aeriene Nellis din Nevada.
Luptătorul a fost livrat Forțelor Aeriene Cehă și Ungară (închiriate 14 avioane fiecare), Africa de Sud și Thailanda au câte 26 și respectiv 6 luptători. În plus, aceste aeronave au fost furnizate Școlii Britanice de Testare a Forțelor Aeriene. Aeronava participă la competiții în Brazilia, India și Elveția, există planuri de export în Croația și Danemarca.
Până în prezent, Forțele Aeriene Suedeze au mai mult de 330 de aeronave.
Acestea includ, de asemenea, avioane ASC 890 AWACS de producție proprie, bazate pe Saab 340. Baza echipamentului său este un radar multifuncțional PS-890 Ericsson Erieye care funcționează în intervalul de lungime de undă de 10 cm, care are o matrice de antene active cu două căi (AFAR).
Stația, ale cărei moduri de funcționare sunt controlate din punctele de la sol, este capabilă să detecteze mai mult de 100 de ținte aeriene și terestre (de suprafață). Echipajul aeronavei este format din piloți și patru operatori. Altitudine patrulare 2000 - 6000 m. Potrivit experților suedezi, sistemul este capabil să detecteze și să urmărească rachetele de croazieră și țintele mici cu o suprafață reflectorizantă eficientă mai mică de 1 m2. În timpul zborurilor demonstrative, acesta a furnizat detectarea obiectivelor aeriene de joasă altitudine la o distanță de până la 400 km, a obiectivelor terestre și de suprafață de până la 300 km. Radar PS-890 Ericsson Erieye poate fi instalat pe aeronave mici de diferite tipuri.
Compararea industriei aeriene suedeze cu industria aeronavelor franceze este orientativă. Suedia a reușit să-și creeze și să-și echipeze Forțele Aeriene cu avioane de luptă de design propriu, practic nu inferioare francezilor. Pentru o țară cu o populație de 9 milioane și un PIB egal cu 15% din francezi, acest lucru nu este deloc rău, mai ales atunci când considerați că Suedia dezvoltă alte tipuri de arme, precum submarine, fregate și vehicule blindate.
