După înfrângerea Japoniei Imperiale în cel de-al doilea război mondial, țării aflate sub ocupație americană i sa interzis să aibă propriile sale forțe armate. Constituția japoneză adoptată în 1947 a proclamat renunțarea la crearea forțelor armate și dreptul de a purta război. Cu toate acestea, în 1952, s-au format Forțele Naționale de Securitate, iar în 1954, forțele japoneze de autoapărare au început să fie create pe baza lor.
În mod oficial, această organizație nu este forțele armate și în Japonia însăși este considerată o agenție civilă. Primul ministru al Japoniei este responsabil cu forțele de autoapărare. Cu toate acestea, această „organizație non-militară”, cu un buget de 59 miliarde de dolari și un număr de aproape 250.000 de oameni, este echipată cu arme și echipamente suficient de moderne.
Concomitent cu crearea Forțelor de Auto-Apărare, a început reconstrucția Forțelor Aeriene - Forțele de Auto-Apărare Aeriene din Japonia. În martie 1954, Japonia a semnat un tratat de asistență militară cu Statele Unite, iar în ianuarie 1960, Japonia și Statele Unite au semnat un „tratat privind cooperarea reciprocă și garanțiile de securitate”. În conformitate cu aceste acorduri, forțele de autoapărare aeriană au început să primească avioane fabricate în America. Prima aripă aeriană japoneză a fost organizată la 1 octombrie 1956, care a inclus 68 T-33A și 20 F-86F.
F-86F luptători ai forțelor aeriene de autoapărare din Japonia
În 1957, a început producția licențiată a luptătorilor americani F-86F Sabre. Mitsubishi a construit 300 F-86F din 1956 până în 1961. Aceste aeronave au servit cu Forța de Auto-Apărare Aeriană până în 1982.
După adoptarea și începerea producției cu licență a aeronavei F-86F, Forțele de Auto-Apărare Aeriană au cerut avioane cu antrenor cu două locuri (TCB), similare caracteristicilor lor cu luptătorii de luptă. Antrenorul cu jet T-33 cu aripă dreaptă produs de Kawasaki Corporation sub licență (210 avioane construite), creat pe baza primului avioane de luptă americane de serie F-80 „Shooting Star”, nu a îndeplinit pe deplin cerințele.
În acest sens, compania Fuji, pe baza luptătorului american Sabre F-86F, a dezvoltat T-1 TCB. Doi membri ai echipajului au fost cazați în cabină în tandem sub un baldachin comun care poate fi pliat înapoi. Primul avion a decolat în 1958. Din cauza problemelor legate de reglarea fină a motorului japonez, prima versiune a modelului T-1 a fost echipată cu motoare importate britanice Bristol Aero Engines Orpheus cu o tracțiune de 17,79 kN.
Japoneză TCB T-1
Aeronava a fost recunoscută ca îndeplinind cerințele Forțelor Aeriene, după care două loturi de 22 de avioane au fost comandate sub denumirea T-1A. Avionul ambelor părți a fost livrat clientului în 1961-1962. Din septembrie 1962 până în iunie 1963, au fost construite 20 de avioane de producție sub denumirea T-1B cu motorul japonez Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 cu o tracțiune de 11,77 kN. Astfel, T-1 TCB a devenit primul avion japonez cu jet de după război proiectat de proprii designeri, a cărui construcție a fost realizată la întreprinderi naționale din componente japoneze.
Forțele japoneze de autoapărare aeriană au operat antrenorul T-1 de peste 40 de ani, mai multe generații de piloți japonezi au fost instruiți pe acest avion de antrenament, ultimul avion de acest tip a fost dezafectat în 2006.
Cu o greutate la decolare de până la 5 tone, aeronava a dezvoltat o viteză de până la 930 km / h. Era înarmat cu o mitralieră de calibru 12,7 mm, putea transporta o sarcină de luptă sub formă de NAR sau bombe cu o greutate de până la 700 kg. În ceea ce privește principalele sale caracteristici, japonezul T-1 corespundea aproximativ UTS MiG-15 sovietic răspândit.
În 1959, compania japoneză Kawasaki a achiziționat o licență pentru fabricarea avionului de patrulare marină antisubmarin Lockheed P-2H Neptune. Din 1959, producția în serie a început la fabrica din orașul Gifu, care s-a încheiat cu eliberarea a 48 de avioane. În 1961, Kawasaki a început să-și dezvolte propria modificare a Neptunului. Aeronava a primit denumirea P-2J. Pe acesta, în loc de motoare cu piston, au instalat două motoare turboelice General Electric T64-IHI-10 cu o capacitate de 2850 CP fiecare, produse în Japonia. Motoarele cu turboreactoare auxiliare Westinghouse J34 au fost înlocuite cu motoarele cu turborete Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Pe lângă instalarea motoarelor cu turbopropulsor, au existat și alte modificări: alimentarea cu combustibil a fost mărită, au fost instalate noi echipamente antisubmarin și de navigație. Nacelele motorului au fost reproiectate pentru a reduce rezistența. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare pe teren moale, șasiul a fost reproiectat - în locul unei roți cu diametru mare, puntile principale au primit roți duble de diametru mai mic.
Avioane de patrulare marină Kawasaki P-2J
În august 1969, a început producția în serie a modelului P-2J. În perioada 1969-1982, au fost produse 82 de mașini. Avioane de patrulare de acest tip au fost operate în aviația navală japoneză până în 1996.
Dându-și seama că avioanele americane subsonice F-86 la începutul anilor 60 nu mai îndeplineau cerințele moderne, comanda Forțelor de Auto-Apărare a început să caute un înlocuitor pentru ele. În acei ani, conceptul a devenit răspândit, conform căruia lupta aeriană în viitor se va reduce la interceptarea supersonică a avioanelor de atac și a duelurilor de rachete între luptători.
Vânătorul supersonic Lockheed F-104 Starfighter, dezvoltat în Statele Unite la sfârșitul anilor 1950, corespundea pe deplin acestor idei.
În timpul dezvoltării acestui avion, caracteristicile de mare viteză au fost puse în prim plan. Starfighter a fost denumit mai târziu „racheta cu omul înăuntru”. Piloții forțelor aeriene americane au devenit rapid dezamăgiți de acest avion capricios și de urgență și au început să-l ofere aliaților.
La sfârșitul anilor 1950, Starfighter, în ciuda ratei sale ridicate de accidente, a devenit unul dintre principalii luptători ai Forțelor Aeriene din multe țări, produs în diverse modificări, inclusiv în Japonia. Era interceptorul pentru toate condițiile F-104J. La 8 martie 1962, primul Starfighter asamblat de japonezi a fost lansat din porțile uzinei Mitsubishi din orașul Komaki. Prin design, aproape că nu diferea de F-104G german, iar litera „J” desemnează doar țara clientului (J - Japonia).
F-104J
Din 1961, Forțele Aeriene ale Țării Soarelui Răsare au primit 210 avioane Starfighter, iar 178 dintre ele au fost produse de licența companiei japoneze Mitsubishi.
În 1962, a început construcția primului aviator japonez cu turbopropulsor pentru liniile cu distanțe scurte și medii. Aeronava a fost produsă de consorțiul Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Acesta include aproape toți producătorii japonezi de avioane, precum Mitsubishi, Kawasaki, Fuji și Shin Meiwa.
YS-11
Avionul turbohélice de pasageri, desemnat YS-11, era destinat să înlocuiască Douglas DC-3 pe rutele interne și putea transporta până la 60 de pasageri la o viteză de croazieră de 454 km / h. Din 1962 până în 1974, au fost produse 182 de avioane. Până în prezent, YS-11 rămâne singurul avion comercial de pasageri cu succes comercial produs de o companie japoneză. Dintre cele 182 de avioane produse, 82 au fost vândute către 15 țări. O duzină și jumătate din aceste aeronave au fost livrate departamentului militar, unde au fost folosite ca avioane de transport și antrenament. Patru avioane au fost utilizate în versiunea de război electronic. În 2014, a fost luată decizia de a anula toate variantele YS-11.
La mijlocul anilor 1960, F-104J începea să fie privit ca o mașină învechită. Prin urmare, în ianuarie 1969, cabinetul de miniștri japonez a ridicat problema echipării forței aeriene a țării cu noi interceptori de vânătoare, care trebuiau să înlocuiască luptătorii stelari. Luptătorul american cu mai multe roluri F-4E Phantom din a treia generație a fost ales ca prototip. Dar japonezii, când au comandat varianta F-4EJ, au pus o condiție pentru ca acesta să fie un luptător interceptor „curat”. Americanii nu s-au supărat și toate echipamentele pentru lucrările la ținte terestre au fost scoase din F-4EJ, dar armele aer-aer au fost întărite. Totul în acest sens a fost făcut în conformitate cu conceptul japonez de „numai în interesul apărării”.
F-4FJ
Primul avion cu licență construit în Japonia a decolat pentru prima dată pe 12 mai 1972. Ulterior, Mitsubishi a construit 127 F-4FJ sub licență.
„Înmuierea” abordărilor Tokyo asupra armelor ofensive, inclusiv în Forțele Aeriene, a început să fie observată în a doua jumătate a anilor 1970 sub presiunea Washingtonului, mai ales după adoptarea în 1978 a așa-numitelor „Liniile directoare pentru japonezi-americani”. Cooperare în domeniul apărării. Înainte de aceasta, nu au fost efectuate acțiuni comune, chiar exerciții, ale forțelor de autoapărare și ale unităților americane de pe teritoriul Japoniei. De atunci, mult, inclusiv în caracteristicile de performanță ale tehnologiei aeriene, în forțele japoneze de autoapărare s-au schimbat în speranța unor acțiuni ofensive comune.
De exemplu, echipamentele de alimentare cu aer au început să fie instalate pe luptătoarele F-4EJ încă produse. Ultima fantomă pentru forțele aeriene japoneze a fost construită în 1981. Dar deja în 1984, a fost adoptat un program pentru a le prelungi durata de viață. În același timp, „Fantomele” au început să fie echipate cu mijloace de bombardare. Aceste aeronave au fost numite Kai. Majoritatea „Fantomelor” care aveau o resursă reziduală mare au fost modernizate.
Luptătorii F-4EJ Kai continuă să fie în serviciul Forțelor Japoneze de Auto-Apărare Aeriană. Recent, aproximativ 10 avioane de acest tip au fost anulate anual. Aproximativ 50 de avioane de luptă F-4EJ Kai și avioane de recunoaștere RF-4EJ sunt încă în funcțiune. Aparent, acest tip de aeronavă va fi dezafectat în cele din urmă după ce va primi luptătorii americani F-35A.
La începutul anilor '60, compania japoneză Kawanishi, redenumită Shin Maywa, cunoscută pentru hidroavioanele sale, a început cercetările pentru a crea un hidroavion antisubmarin de nouă generație. În 1966, designul a fost finalizat, iar în 1967 primul prototip a decolat.
Noua barcă zburătoare japoneză, desemnată PS-1, era un avion în consolă cu aripă înaltă, cu o aripă dreaptă și o coadă în T. Structura hidroavionului este una din toate metalele, cu un singur tiv, cu un fuzelaj sigilat de tip semi-monococ. Centrala este formată din patru motoare turbopropulsoare T64 cu o capacitate de 3060 CP., fiecare dintre ele conducând o elice cu trei pale în rotație. Există plutitoare sub aripă pentru stabilitate suplimentară în timpul decolării și aterizării. Un șasiu de roată retractabil este folosit pentru a vă deplasa de-a lungul alunecării.
Pentru a rezolva problemele antisubmarin, PS-1 avea un radar puternic de căutare, un magnetometru, un receptor și un indicator pentru semnale de la geamanduri hidroacustice, un indicator de zbor peste geamandură, precum și un sistem de detectare activă și pasivă a submarinelor. Sub aripă, între nacelele motorului, existau noduri pentru suspendarea a patru torpile antisubmarine.
În ianuarie 1973, primul avion a intrat în serviciu. Prototipul și două avioane de pre-producție au fost urmate de un lot de 12 vehicule de producție, urmate de încă opt avioane. În timpul operației, s-au pierdut șase PS-1.
Ulterior, Forțele de Auto-Apărare Maritimă au abandonat utilizarea PS-1 ca aeronavă antisubmarină, iar toate vehiculele rămase în serviciu au fost concentrate pe sarcinile de căutare și salvare pe mare, echipamentul antisubmarin de pe hidroavioane a fost demontat.
Hidroavionul US-1A
În 1976, a apărut o versiune de căutare și salvare a US-1A cu motoare T64-IHI-10J de putere mai mare de 3490 CP fiecare. Comenzile pentru noul US-1A au venit în 1992-1995, cu un total de 16 avioane comandate până în 1997.
În prezent, există două unități de căutare și salvare US-1A în aviația navală japoneză.
SUA-2
O altă opțiune de dezvoltare pentru acest hidroavion a fost SUA-2. Diferă de US-1A prin geamul cabinei și compoziția actualizată a echipamentului de la bord. Aeronava a fost echipată cu noi motoare turbopropultoare Rolls-Royce AE 2100 cu o capacitate de 4500 kW. Aripile au fost reproiectate cu rezervoare de combustibil integrate. De asemenea, opțiunea de căutare și salvare are în arc un nou radar Thales Ocean Master. Au fost construite în total 14 avioane US-2; cinci avioane de acest tip sunt operate în aviația navală.
Până la sfârșitul anilor '60, industria aviatică japoneză acumulase o experiență semnificativă în construcția autorizată de modele de avioane străine. În acel moment, designul și potențialul industrial al Japoniei au făcut posibilă proiectarea și construirea independentă a aeronavelor care nu erau inferioare din punct de vedere al parametrilor de bază față de standardele mondiale.
În 1966, Kawasaki, principalul contractor al consorțiului Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), a început dezvoltarea unui avion de transport militar cu motor bimotor (MTC) în baza termenilor de referință ai forțelor japoneze de autoapărare aeriană. Avionul proiectat, destinat să înlocuiască avioanele de transport cu piston fabricate în America învechite, a primit denumirea C-1. Primul dintre prototipuri a decolat în noiembrie 1970, iar testele de zbor au fost finalizate în martie 1973.
Aeronava este echipată cu două motoare turboreactoare JT8D-M-9 ale companiei americane Pratt-Whitney, situate în nacele sub aripă, fabricate în Japonia sub licență. Avionica S-1 face posibilă zborul în condiții meteorologice dificile în orice moment al zilei.
C-1
C-1 are un design comun lucrătorilor moderni din transport. Compartimentul de marfă este presurizat și echipat cu un sistem de aer condiționat, iar rampa de coadă poate fi deschisă în zbor pentru aterizarea trupelor și eliberarea de marfă. Echipajul C-1 este format din cinci persoane, iar sarcina tipică include fie 60 de infanteriști complet echipați, fie 45 de parașutiști, sau până la 36 de brancarde pentru răniți cu escorte, sau diverse echipamente și încărcături pe platformele de debarcare. Prin trapa de marfă din spatele aeronavei, pot fi încărcate în cabină: un obuzier de 105 mm sau un camion de 2,5 tone sau trei vehicule de teren.
În 1973, s-a primit o comandă pentru primul lot de 11 vehicule. Versiunea modernizată și modificată a experienței de operare a primit denumirea - S-1A. Producția sa sa încheiat în 1980, au fost construite un total de 31 de vehicule cu toate modificările. Motivul principal pentru încetarea producției C-1A a fost presiunea din partea Statelor Unite, care au văzut avionul de transport japonez ca un concurent al C-130.
În ciuda „focalizării defensive” a forțelor de autoapărare, un bombardier de vânătoare ieftin a fost necesar pentru a oferi sprijin aerian unităților terestre japoneze.
La începutul anilor 70, SEPECAT Jaguar a început să intre în serviciu cu țările europene, iar armata japoneză a arătat dorința de a avea un avion de o clasă similară. În același timp, în Japonia, Mitsubishi dezvolta aeronava antrenor supersonic T-2. A zburat pentru prima dată în iulie 1971, devenind al doilea antrenor cu jet dezvoltat în Japonia și primul avion japonez supersonic.
Japoneză TCB T-2
Avionul T-2 este un monoplan cu o aripă măturată în poziție înaltă, de măturare variabilă, un stabilizator care se rotește complet și o coadă verticală cu o singură aripă.
O parte semnificativă a componentelor acestei mașini au fost importate, inclusiv motoarele R. B. 172D.260-50 "Adur" de Rolls-Royce și Turbomeka cu forță statică de 20,95 kN fără forțare și 31,77 kN cu forțare fiecare, produs sub licență de Ishikawajima. Un total de 90 de avioane au fost fabricate din 1975 până în 1988, dintre care 28 erau antrenori T-2Z neînarmați, iar 62 erau antrenori de luptă T-2K.
Avionul avea o greutate maximă la decolare de 12.800 kg, o viteză maximă la altitudine de 1.700 km / h și o autonomie de feribot cu un PTB de 2.870 km. Armamentul consta dintr-un tun de 20 mm, rachete și bombe pe șapte puncte de suspendare, cântărind până la 2700 kg.
În 1972, Mitsubishi, comandat de Forțele de Auto-Apărare Aeriană, a început să dezvolte bombardierul de luptă monoplază F-1 bazat pe antrenorul T-2, primul avion de luptă japonez cu design propriu de la al doilea război mondial. Prin proiectare, este o copie a aeronavei T-2, dar are o cabină cu un singur loc și echipamente mai avansate de observare și navigație. Bombardierul F-1 a făcut primul său zbor în iunie 1975, producția în serie a început în 1977.
F-1
Avionul japonez a repetat conceptual Jaguarul franco-britanic, dar nici măcar nu a putut să se apropie de el în ceea ce privește numărul construit. Un total de 77 de bombardiere F-1 au fost livrate către Forța de Auto-Apărare Aeriană. Pentru comparație: SEPECAT Jaguar a produs 573 de avioane. Ultimele F-1 au fost dezafectate în 2006.
Decizia de a construi un avion de antrenament și un bombardier de vânătoare pe aceeași bază nu a fost foarte reușită. Ca aeronavă pentru pregătirea și instruirea piloților, T-2 s-a dovedit a fi foarte scump de operat, iar caracteristicile sale de zbor nu au îndeplinit prea mult cerințele pentru antrenament. Bombardierul F-1, deși era similar cu Jaguar, era serios inferior celui din urmă în ceea ce privește sarcina și autonomia de luptă.
