Prima experiență a războiului civil modern a fost acumulată, desigur, în Afganistan. Și a arătat imediat eficiența insuficientă a aviației. Pe lângă nepregătirea piloților și neajunsurile tactice, aeronavele în sine nu corespundeau naturii războiului de contra-gherilă. Avioanele de luptă supersonice, create pentru teatrul european de operațiuni, nu au putut să se desfășoare în chei montane, iar echipamentul lor de vizionare și navigare sofisticat a fost practic inutil atunci când au căutat un inamic discret. Capacitățile aeronavei au rămas nerevendicate, iar eficacitatea loviturilor lor a fost scăzută.
Doar aeronava de atac Su-25 s-a dovedit a fi un vehicul adecvat - manevrabil, ascultător în control, bine înarmat și bine protejat. Su-25 (codificare NATO: Frogfoot) - aeronavă blindată sovietică-rusă de atac subsonic. Proiectat pentru susținerea directă a forțelor terestre pe câmpul de luptă zi și noapte, cu vizibilitate vizuală a țintei, precum și distrugerea obiectelor cu coordonatele specificate non-stop în orice condiții meteorologice. În trupele ruse a primit porecla „Rook”.
„2” Istoria creației
La sfârșitul anilor 60. a devenit clar că aeronavele Su-7B, MiG-19, MiG-21 și Yak-28 nu asigură distrugerea eficientă a țintelor la sol de dimensiuni mici pe câmpul de luptă, iar lipsa blindajului cabinei și a unităților importante le face vulnerabile la focul cu arme de calibru mic și artilerie de calibru mic.
În martie 1968, lector superior al Academiei Forțelor Aeriene numit după V. I. NU. Jukovski I. Savchenko i-a invitat pe specialiștii Biroului de Proiectare al P. O. Sukhoi să dezvolte împreună un proiect pentru o nouă aeronavă care să susțină forțele terestre. Grupul de inițiativă (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin și A. Monakhov) a dezvoltat un avion de câmp de luptă (SPB) și, după definirea aspectului său general, a prezentat proiectul P. O. Sukhoi, care a aprobat-o sub numele T-8. În martie 1969, a avut loc o competiție pentru dezvoltarea unui prototip de avion de atac cu participarea biroului de proiectare. A. I. Mikoyan și A. S. Yakovlev (proiecte de modificare propuse pentru MiG-21 și Yak-28), S. V. Ilyushin și P. O. Sukhoi (noi proiecte pentru Il-102 și T-8). Victoria a fost câștigată de proiectul T-8, care avea un sistem de vizionare mai avansat și mai mic, în comparație cu Il-102, dimensiuni și greutate. Proiectul prevedea dezvoltarea unui avion ușor de fabricat și fără pretenții în întreținerea aeronavelor de atac, conceput pentru a fi operat de un personal de zbor și de sol cu o pregătire minimă, cu un timp scurt de pregătire pentru plecare, utilizând un complex de servicii aeriene-sol la sol, care a asigurat bazarea autonomă a unei aeronave de atac pe aerodromuri nepavate cu echipament limitat.
Dezvoltarea unui proiect preliminar al unei aeronave pentru sprijinul direct al trupelor pe câmpul de luptă al Sf. S. Samoilovici, DNGorbaciov, VM Lebedev, Yu. V. Ivașechkin și A. Monakhov în martie 1968. În mai 1968, proiectarea a unui avion a început la PO Sukhoi Design Bureau sub numele T-8 … Studiul schemei aerodinamice a viitorului avion de atac a început la TsAGI în 1968. Ministerul Apărării al URSS, la propunerea ministrului apărării AA Grechko, a anunțat în martie 1969 un concurs pentru proiectul unui avion de atac ușor, în care Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan și Gurevich (MiG-21LSh) și Ilyushin (Il-42). Cerințele Forțelor Aeriene au fost formulate pentru competiție. Competiția a fost câștigată de avioanele T-8 și MiG-21LSh. Emiterea desenelor de lucru și pregătirea pentru construcția unui prototip de aeronavă - vara anului 1970. În același timp, Forțele Aeriene au schimbat cerințele pentru viteza maximă la sol la 1200 km / h, ceea ce a pus proiectul în pericol de revizie completă. Până la sfârșitul anului 1971, a fost posibil să fie de acord asupra unei modificări a cerințelor pentru viteza maximă de până la 1000 km / h (0,82 M).
Proiectarea T-8 a fost reluată în ianuarie 1972 după ce P. O. Sukhoi a aprobat aspectul general al aeronavei de atac (1972-06-01) și a semnat un ordin pentru a începe proiectarea detaliată a aeronavei. M. P. Simonov a fost numit manager de proiect, Yu. V. Ivashechkin a fost numit proiectant principal. Din august 1972, proiectantul șef al T-8 este O. S. Samoilovich, principalul designer din 25.12.1972 este Y. V. Ivashechkin (el este și designerul șef din 6 octombrie 1974). Modelul aeronavei a fost adoptat de comisie în septembrie, iar construcția prototipului a început la sfârșitul anului 1972. Prototipul T-8-1 și-a făcut primul zbor pe aerodromul LII din Jukovski pe 22 februarie 1975 (pilot - VS Ilyushin). Al doilea avion prototip cu unele modificări de proiectare (T-8-2) a fost testat în decembrie 1975.
În vara anului 1976, motoarele de pe prototipuri au fost înlocuite de R-95Sh mai puternic, unele elemente structurale au fost schimbate (1978) - prototipurile actualizate au fost denumite T-8-1D și T-8-2D. În iulie 1976, T-8 a fost numit „Su-25” și au început pregătirile pentru producția în serie la o fabrică de avioane din Tbilisi (inițial era planificată extinderea producției în Polonia). Cerințele tactice și tehnice pentru aeronava de atac Su-25 cu motorul R-95Sh, o compoziție modificată a avionicii - precum T-8-1D - au fost aprobate de Ministerul Apărării al URSS abia la 9 martie 1977 și discutate din 11 mai până în 24 mai 1977 la comisia de machete …
Informațiile despre aeronavă și numele de cod RAM-J au apărut în Occident în 1977 conform datelor de recunoaștere spațială (RAM = Ramenskoye (aerodrom), gară lângă aerodromul LII). Primul vehicul de producție (T-8-3) a fost produs la Tbilisi în 1978 și a făcut primul zbor pe 18 iunie 1979 (pilot - Y. A. Egorov). Testele de stat ale aeronavei au avut loc (prima etapă) în perioada martie - 30 mai 1980 (finalizate în decembrie 1980). Producția Su-25UB / UT / UTG cu două locuri și Su-39 cu un singur loc a fost realizată la fabrica de aeronave din Ulan-Ude. În martie 1981, a fost semnat un act privind finalizarea testelor de stat ale aeronavei și a fost recomandat pentru adoptare de către Forțele Aeriene ale URSS. În aprilie 1981, aeronava a început să intre în unități de luptă. Din iunie 1981, Su-25 a luat parte la ostilitățile din Afganistan. Oficial, Su-25 a intrat în funcțiune în 1987.
La 6 ianuarie 1972, viziunea generală a aeronavei de atac T-8 a fost aprobată și a început proiectarea detaliată sub conducerea M. P. Simonov (din august - OS Samoilovich) și din 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, care din 6.10.1974 a devenit șeful subiectului. În mai 1974, s-a luat decizia de a construi două copii ale aeronavei T-8, în decembrie, o aeronavă de atac experimentată a fost transportată la aerodromul LII, iar la 22 februarie 1975, sub controlul VS Ilyushin, a dus la aer. În iunie 1976, s-a luat decizia de a desfășura producția de aeronave de atac la o fabrică de avioane din Tbilisi. În martie 1977, cerințele tactice și tehnice pentru aeronavă au fost aprobate, iar Biroul de proiectare a prezentat clientului un proiect de proiect al aeronavei cu motoare R-95Sh, o aripă modificată și un sistem de vizionare și navigație mai avansat.
Aeronava a fost transferată oficial pentru teste de stat în iunie 1978, primul zbor a fost efectuat pe 21 iulie, iar zborurile în cadrul programului de testare de stat au început în septembrie (V. Ilyushin, Y. Yegorov). La începutul testelor de stat, sistemul de observare și navigație Su-17MZ modificat a fost instalat pe aeronavă, ceea ce a asigurat utilizarea celor mai moderne arme ghidate, incl. rachete cu sistem de ghidare cu laser. Containerul pentru tun a fost înlocuit cu un tun cu două țevi de 30 mm AO-17A (seria GSh-2-30). Prototipul de pre-producție al primului ansamblu din Tbilisi, pe care au fost implementate toate soluțiile conceptuale ale proiectului de aeronavă de atac, a decolat pe 18 iunie 1979.
În iarna 1979-1980. prima etapă a testelor de stat a fost finalizată pe avioanele T-8-1D, T-8-3 și T-8-4. După aplicarea cu succes în aprilie-iunie 1980 a aeronavelor T-8-1D și T-8-3 în Afganistan, conducerea Forțelor Aeriene a decis să ia în considerare acest lucru ca a doua etapă a testării de stat fără studii de zbor ale caracteristicilor de centrifugare. Zborurile finale din cadrul programului de testare au avut loc la aerodromul Mary din Asia Centrală, 30.12.1980.a fost finalizat oficial, iar în martie 1981 a fost semnat un act de finalizare a acestora, cu recomandarea de a pune în funcțiune aeronava. În legătură cu neîndeplinirea unora dintre punctele TTZ, aeronava de atac Su-25 a fost pusă în funcțiune în 1987.
"3" Schema aerodinamică
Conform structurii sale aerodinamice, avionul de atac Su-25 este un avion realizat conform unei configurații aerodinamice normale, cu o aripă înaltă.
Structura aerodinamică a aeronavei este reglată pentru a obține performanțe optime la viteze de zbor subsonice.
Aripa aeronavei are o formă trapezoidală în plan, cu un unghi de măturare de-a lungul marginii anterioare de 20 de grade, cu o grosime relativă constantă a profilului de-a lungul anvergurii aripilor. Aripa aeronavei are o suprafață de proiecție de 30,1 mp. Unghiul aripii transversale în V este de - 2,5 grade.
Legile selectate privind măturarea și curbura aripii au asigurat o dezvoltare favorabilă a tarabei la unghiuri de atac ridicate, care începe în apropierea marginii de ieșire a aripii în partea sa mijlocie, ceea ce duce la o creștere semnificativă a momentului de scufundare și în mod natural împiedică aeronava să lovească unghiurile de atac supercritice.
Sarcina aripii este selectată din condițiile pentru asigurarea zborului în apropierea solului într-o atmosferă turbulentă la viteze de până la viteza maximă de zbor.
Deoarece, pe baza condițiilor de zbor într-o atmosferă turbulentă, sarcina aripii este destul de mare, este necesară o mecanizare eficientă a aripii pentru a asigura un nivel ridicat de decolare și aterizare și caracteristici de manevră. În aceste scopuri, mecanizarea aripilor este implementată pe aeronavă, constând din lamele retractabile și clapete cu două fante cu trei secțiuni (manevră-decolare-aterizare).
Creșterea cuplului de la mecanizarea aripii eliberate este contracarată prin rearanjarea cozii orizontale.
Instalarea de containere (nacele) la capetele aripii, în părțile cozii ale căror clape sunt despicate, a făcut posibilă creșterea valorii calității aerodinamice maxime. Pentru aceasta, au fost optimizate forma secțiunilor transversale ale containerelor și locația instalării lor față de aripă. Secțiunile longitudinale ale containerelor sunt un profil aerodinamic, iar secțiunile transversale sunt ovale cu suprafețe superioare și inferioare sigilate. Testele din tunelele eoliene au confirmat calculele aerodinamicii pentru a obține, la instalarea containerelor, valori mai mari ale calității aerodinamice maxime.
Clapele de frână instalate în containerele cu aripi îndeplinesc toate cerințele standard pentru acestea - o creștere a tragerii aeronavei de cel puțin două ori, în timp ce eliberarea lor nu duce la reechilibrarea aeronavei și la o scădere a proprietăților sale de rulment. Clapele de frână sunt împărțite, ceea ce le-a sporit eficiența cu 60%.
Aeronava folosește un fuzelaj cu prize de aer laterale nereglementate cu intrare oblică. Felinarul cu o frunte plană se transformă ușor într-un gargrot, situat pe suprafața superioară a fuselajului. Gargrotul din fuselajul din spate se îmbină cu brațul din spate care separă nacelele motorului. Brațul cozii este o platformă pentru instalarea unei cozi orizontale cu un lift și o coadă verticală cu o singură chilă cu cârmă. Brațul cozii se termină cu un container pentru o instalație de frânare cu parașută (PTU).
Structura aerodinamică a aeronavei de atac Su-25 oferă:
1. primirea unei calități aerodinamice ridicate în zborul de croazieră și coeficienți ridicați de ridicare în modurile de decolare și aterizare, precum și în timpul manevrelor;
2. un curs favorabil al dependenței momentului longitudinal de unghiul de atac, care împiedică ieșirea la unghiuri de atac supercritice mari și, prin urmare, mărește siguranța zborului;
3. manevrabilitate ridicată la atacarea țintelor terestre;
4. caracteristici acceptabile de stabilitate longitudinală și controlabilitate în toate modurile de zbor;
5. modul de scufundare în regim stabil cu un unghi de 30 de grade la o viteză de 700 km / h.
Nivelul ridicat de calitate aerodinamică și proprietățile portante au făcut posibilă returnarea aeronavei cu avarii puternice la aerodrom.
Fuzelajul aeronavei are o secțiune eliptică, realizată conform schemei semi-monococ. Structura fuselajului este prefabricată și nituită, cu un cadru format dintr-un set de putere longitudinală - bare, grinzi, șiruri și un set de putere transversal - cadre.
Din punct de vedere tehnologic, fuselajul este împărțit în următoarele părți principale:
1. partea de cap a fuselajului cu un nas pliant, o parte pliantă a baldachinului, clapele trenului de aterizare din față;
2. partea de mijloc a fuselajului cu clapete ale trenului principal de aterizare (prizele de aer și consolele de aripi sunt atașate la partea de mijloc a fuselajului);
3. secțiunea cozii fuselajului, de care sunt atașate empenajul vertical și orizontal.
Containerul de parașută de frânare este capătul cozii fuselajului. Fuzelajul avionului nu are conectori operaționali.
Avionul de atac Su-25 este un avion destul de înalt protejat. Sistemele pentru asigurarea supraviețuirii în luptă a vehiculului reprezintă 7,2% din greutatea normală la decolare, care este nu mai puțin de 1050 kg. În acest caz, sistemele vitale ale aeronavei sunt protejate de sisteme mai puțin importante și sunt duplicate. În timpul dezvoltării, sa acordat o atenție specială protecției elementelor și componentelor critice ale aeronavei - cabina de pilotaj și sistemul de alimentare cu combustibil. Cabina de pilotaj este sudată de armura specială din titan pentru aviație ABVT-20. Grosimea plăcilor de blindaj cu care este protejat pilotul este de la 10 la 24 mm. Vitrarea frontală a habitaclului oferă pilotului protecție antiglonț și este un bloc special de sticlă TSK-137 cu o grosime de 65 mm. În spate, pilotul este protejat de un spătar blindat din oțel de 10 mm grosime și de un tetier blindat de 6 mm grosime. Pilotul este aproape complet protejat de bombardament de orice armă mică cu un calibru de până la 12,7 mm, în cele mai periculoase direcții de la o armă cu butoi cu un calibru de până la 30 mm.
În caz de lovitură critică, pilotul este salvat folosind scaunul de ejecție K-36L. Acest scaun asigură salvarea pilotului la orice viteză, mod și altitudine de zbor. Imediat înainte de ejectare, baldachinul cabinei este scăpat. Ejectarea din avion se face manual cu ajutorul a două mânere de comandă, pe care pilotul trebuie să le tragă cu ambele mâini.
Centrala "4"
Aeronava este echipată cu două motoare R-95 interschimbabile, fără ardere, cu duză neregulată cu cutie de viteze în aval, cu pornire electrică autonomă.
R-95 este un motor de aeronave cu un singur circuit cu turboreactor cu un singur arbore, dezvoltat în 1979 la Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Întreprinderea de Cercetare și Producție„ Motor”„ sub conducerea S. A. Gavrilov, Caracteristici principale:
• Dimensiuni generale, mm:
• lungime - 2700
• diametru maxim (fără unități) - 772
• max. înălțime (fără unități de obiect) - 1008
• max. lățime (fără agregate de obiecte) - 778
• Greutate uscată, kg. - 830
Parametrii în condiții terestre la modul maxim:
• presiune, kgf - 4100
• consum de aer, kg / s - 67
• consum specific de combustibil, kg / kg.h - 0, 86
Motoarele sunt adăpostite în compartimentele motoarelor de pe ambele părți ale brațului din spate al aeronavei.
Aerul este furnizat motoarelor prin două conducte de aer cilindrice cu prize ovale subsonice nereglementate.
Motorul aeronavei are o duză convergentă nereglementată situată în secțiunea cozii nacelei, astfel încât tăierea sa să coincidă cu tăierea nacelei. Există un spațiu inelar între suprafața exterioară a duzei și suprafața interioară a nacelei motorului pentru evacuarea aerului suflat prin compartimentul motorului.
Sistemele care asigură funcționarea centralei electrice a aeronavei includ:
• sistem de alimentare;
• sistem de control al motorului;
• dispozitive pentru monitorizarea funcționării motoarelor;
• sistemul de pornire a motorului;
• sistemul de răcire a motorului;
• sistem de protecție împotriva incendiilor;
• sistem de drenaj și aerisire.
Pentru a asigura funcționarea normală a motoarelor și a sistemelor sale, sistemul de drenaj asigură faptul că combustibilul, uleiul și suspensia rămase sunt îndepărtate din aeronavă după oprirea motoarelor sau în cazul unei porniri defectuoase.
Sistemul de control al motorului este conceput pentru a schimba modurile de funcționare ale motoarelor și asigură controlul autonom al fiecărui motor. Sistemul constă dintr-un panou de comandă al motorului pe partea stângă a cabinei și un ghidaj pentru cabluri cu role care susțin cablul, tandemuri care reglează tensiunea cablurilor și blocuri de cutii de viteze în fața motoarelor.
Sistemul de ulei de motor este de tip închis, autonom, proiectat să mențină starea normală de temperatură a pieselor de frecare, să reducă uzura acestora și să reducă pierderile de frecare.
Sistemul de pornire asigură pornirea autonomă și automată a motoarelor și puterea acestora la o viteză stabilă. Pornirea motoarelor la sol poate fi făcută de la bateria de la bord sau de la o sursă de alimentare a aerodromului.
Răcirea motoarelor, a unităților și a structurii fuselajului de la supraîncălzire este asigurată de fluxul de aer care intră prin prizele de aer de răcire datorită presiunii de mare viteză. Prizele de aer pentru răcirea compartimentelor motorului sunt situate pe suprafața superioară a nacelelor motorului. Aerul prins în ele sub acțiunea presiunii de mare viteză se extinde peste compartimentele motorului, răcind motorul, unitățile și structurile acestuia. Aerul de răcire a gazelor de evacuare curge prin golul inelar format din nacelă și duze ale motorului.
Răcirea generatoarelor electrice instalate pe motoare se realizează și prin fluxul de aer care vine din cauza presiunii de mare viteză. Prizele de aer pentru răcirea generatoarelor sunt instalate pe suprafața superioară a brațului cozii fuselajului în fața chilei, în brațul cozii conductele ramificate sunt împărțite în conducte stânga și dreapta. După trecerea generatoarelor și răcirea lor, aerul pătrunde în compartimentul motorului, amestecându-se cu aerul principal de răcire.
Specificații "5":
Echipaj: 1 pilot
Lungime: 15, 36 m (cu LDPE)
Anvergură: 14, 36 m
Înălțime: 4,8 m
Suprafața aripii: 30,1m²
Greutate:
- gol: 9 315 kg
- echipat: 11 600 kg
- greutate normală la decolare: 14 600 kg
- greutatea maximă la decolare: 17 600 kg
- greutatea protecției armurii: 595 kg
Centrală electrică: 2 × motor turbojet R-95Sh
Caracteristicile zborului:
Viteză:
- maxim: 950 km / h (cu sarcină normală de luptă)
- croazieră: 750 km / h
- aterizare: 210 km / h
Raza de luptă: 300 km
Domeniu practic la altitudine:
- fără PTB: 640 km
- de la 4 × PTB-800: 1 250 km
Gama practică la sol:
- fără PTB: 495 km
- de la 4 × PTB-800: 750 km
Autonomie feribot: 1 950 km
Plafon de serviciu: 7.000 m
Altitudinea maximă de utilizare a luptei: 5.000 m
Armament:
Un tun cu dublu țeavă de 30 mm GSh-30-2 în arcul inferior cu 250 de runde. Sarcină de luptă - 4340 kg pe 8 (10) puncte dure
Sarcină normală - 1340 kg.
„6” Scopul aeronavei
Su-25 este un avion de atac. Scopul principal al aeronavelor de atac este sprijinul aerian direct al forțelor terestre pe câmpul de luptă și în profunzimea tactică a apărării inamice. Avioanele trebuiau să distrugă tancurile, artileria, mortarele, alte mijloace tehnice, precum și forța de muncă inamică; să se opună abordării câmpului de luptă al rezervelor tactice și operaționale ale inamicului, să distrugă cartierele generale, depozitele de comunicații și de teren, să întrerupă traficul, să distrugă aeronavele de pe aerodromuri și să lupte activ împotriva transportului și avioanelor de bombardiere în aer; scufundați navele fluviale și maritime, efectuați recunoașterea aeriană.
"7" Utilizarea luptei
Avionul de atac Su-25 a fost folosit în războiul afgan (1979-1989), războiul Iran-Irak (1980-1988), războiul Abhazia (1992-1993), războiul Karabakh (1991-1994), primul și al doilea război cecen (1994-1996 și 1999-2000), Război în Osetia de Sud (2008), Război în Ucraina (2014).
Primele Su-25 au început să intre în unități de luptă în aprilie 1981 și deja în iunie, avioanele de atac în serie lucrau activ la țintele inamice din Afganistan. Avantajul noului avion de atac era evident. Operând la o viteză și o altitudine mai mici, Su-25 a funcționat efectiv pe care alte aeronave nu le-au putut face. O altă dovadă a muncii eficiente a Su-25 este faptul că ieșirile au fost deseori efectuate cu o încărcătură de bombă care depășea 4000 kg. Această aeronavă a devenit o mașină cu adevărat unică, datorită căreia s-au salvat sute și, eventual, mii de soldați sovietici.
În Afganistan (1979-1989) timp de 8 ani, începând cu aprilie 1981, Su-25 și-a confirmat eficacitatea și supraviețuirea în luptă. Conform OKB im. P. O. Sukhoi a efectuat aproximativ 60 de mii de atacuri, a tras 139 de rachete ghidate, dintre care 137 au lovit ținte și un număr mare de rachete neguidate au fost lansate. Pierderile s-au ridicat la 23 de aeronave, cu un timp mediu de zbor pentru fiecare dintre ele 2800 de ore. Su-25 doborât a avut, în medie, 80-90 daune de luptă și au existat cazuri de aeronave care se întorceau la bază cu 150 de găuri. Conform acestui indicator, a depășit semnificativ alte aeronave sovietice și aeronave americane utilizate în Afganistan în timpul războiului din Vietnam. Pe toată perioada ostilităților nu au existat cazuri de explozie a rezervoarelor de combustibil și pierderea unui avion de atac din cauza morții unui pilot.
Cu toate acestea, Su-25 a primit adevăratul său botez de foc în istoria modernă în interiorul granițelor rusești în timpul primei campanii din Cecenia, când a trebuit să lucreze nu numai în munți, ci și în condițiile așezărilor. Au fost cazuri când, folosind arme de înaltă precizie cu ghidare cu laser, Su-25 a stabilit ținta într-o zonă separată luată la gospodărie. De asemenea, o pereche de avioane de atac s-au remarcat în timpul eliminării liderului CRI, Dzhokhar Dudayev, care a fost îndreptat către țintă de către bordul de recunoaștere radar A-50. În consecință, în Caucaz, eficiența Su-25 și modificările sale au fost adesea cheia realizării cu succes a sarcinii și retragerii fără pierderi a grupului funciar.
De asemenea, este demn de remarcat faptul că, în ciuda vârstei sale venerabile, Su-25 a funcționat cu succes în timpul recentului conflict „oset-georgian”, când piloții ruși au reușit să facă față obiectivelor terestre inamice și doar trei din zece avioane au fost scoase din Buk sistemul de apărare aeriană, pe care Ucraina l-a furnizat Georgiei. În această perioadă a apărut în rețea o fotografie a unuia dintre aeronavele Su-25, care a zburat către baza aeriană cu un motor drept rupt. Am zburat, și fără probleme, pe un singur motor.
"8" Producție și modificări
Su-25 a fost produs în serie din 1977 până în 1991. A existat și există un număr imens de modificări ale legendarei aeronave.
Din 1986, fabrica din Ulan-Ude a început producția „geamănului” Su-25UB, un avion de antrenament de luptă cu două locuri. În afară de adăugarea unui al doilea scaun de pilot, aeronava este aproape complet identică cu aeronava clasică de atac și poate fi folosită atât pentru antrenament, cât și pentru luptă.
Cea mai modernă modificare a aeronavelor de atac Su-25SM seriale diferă de „sursa originală” printr-un complex mai modern de echipamente electronice la bord și prin prezența unor arme mai moderne.
Proiectul aeronavelor de atac Su-25K cu decolare catapultă nu a depășit stadiul proiectului (din cauza lipsei de portavioane rusești cu catapultă), dar au fost produse mai multe avioane de formare Su-25UTG pe bază de transport, destinat să se bazeze la bordul portavionului „Amiralul Flotei Kuznetsov” cu o decolare cu trambulină. Aeronava s-a dovedit a fi atât de reușită încât servește drept principalul avion de antrenament pentru instruirea piloților de aviație de punte.
Cea mai interesantă și complexă modificare este aeronava antitanc Su-25T, decizia de a crea a fost luată în 1975. Principala problemă în dezvoltarea acestei aeronave a fost crearea de echipamente electronice aeriene (avionice) pentru detectarea, urmărirea și ghidarea rachetelor la ținte blindate. Avionul se baza pe planorul unui avion de antrenament cu două locuri Su-25UB, tot spațiul alocat copilotului era ocupat de o nouă avionică. De asemenea, au fost nevoiți să mute tunul în compartimentul din spate, să lărgească și să prelungească arcul, unde se afla sistemul de vizualizare optică de zi Shkval pentru a controla tragerea rachetelor supersonice Whirlwind. În ciuda unei creșteri semnificative a volumului intern, nu a existat loc pentru un sistem de imagistică termică în noua mașină. Prin urmare, sistemul de viziune de noapte Mercury a fost montat într-un container suspendat sub fuzelaj la al șaselea punct de suspensie.
„9” Viitorul Su-25
În ceea ce privește înlocuirea, în acest moment nu există alternative demne la Su-25. Nișa aeronavelor de atac este atât de unică încât este dificil să creezi ceva mai potrivit pentru aceasta decât această aeronavă de atac. Ministerul Apărării a spus că, desigur, proiectele care sunt pregătite pentru a înlocui Su-25 există, dar utilizarea lor este acum prematură. "Capacitățile aviației de asalt din Rusia nu au fost încă epuizate", spune Ministerul Apărării. „În acest moment, nu este nevoie să înlocuim imediat Su-25 cu un alt tip de aeronavă. Avantajul va fi atins prin modernizarea profundă a Su-25, atât în ceea ce privește re-echiparea aeronavei în sine, cât și în ceea ce privește armele utilizate în ea. În special, vor fi introduse tehnologii care funcționează pe principiul „foc și uită”.
La crearea Su-25, designerii au văzut în avans un potențial imens de modernizare. Aeronava, unică prin supraviețuirea sa, este astăzi principalul vehicul de luptă pentru sprijinul direct al trupelor.
Principalul avion de atac al forțelor aeriene rusești, Su-25, va fi modernizat în viitorul apropiat. Este planificată reechiparea tuturor aeronavelor existente de acest tip în conformitate cu modificarea Su-25SM. În plus față de revizuire, toate avioanele de atac vor fi supuse unei revizii majore, care le va prelungi durata de viață cu 15-20 de ani.
Surse primare:
