După ce atingeți viteza maximă, trageți de mâner spre dvs. și setați unghiul de ridicare la aproximativ 60 de grade. La o viteză de 270 km / h pe dispozitiv, apăsați lin avionul cu mânerul în zbor orizontal sau rotiți cu o rolă de 15-20 de grade în direcția dorită. Urcarea peste deal este de aproximativ 1000 de metri. Timpul de execuție este de 12-15 secunde.
(„Instrucțiuni privind tehnica pilotării unui avion„ La-5”cu un motor M-82”, Ediția 1943).
Ai observat ceva suspect? 1000 de metri în 12 secunde înseamnă o rată de urcare de 80 m / s. De două ori mai multe decât în jetul MiG-15. Mulți dintre experții de astăzi vor afirma cu siguranță că este o prostie. Sau o simplă greșeală de scriere în text.
Pentru greșelile din instrucțiunile de zbor din 1943, era posibil să „obții” un termen în locuri care nu erau atât de îndepărtate. Nu există greșeli de scriere acolo. 80 de metri pe secundă - așa au urcat luptătorii din cel de-al doilea război mondial dacă au intrat în luptă din poziția corectă (avantajoasă) din aer.
Alegerea acestei poziții este o sarcină cheie în formarea formațiunilor de luptă și separarea în înălțime. Depășirea vitezei și a vitezei oferă libertate de acțiune și inițiativă în luptă.
Altfel este prea târziu. Luptătorul va fi forțat să urce cu o viteză de „melc” de 17,7 m / s (aceeași rată statică de urcare indicată în toate tabelele din enciclopediile de aviație). Desigur, acesta nu este întregul adevăr. Cu o creștere a altitudinii, motorul va începe „înfometarea oxigenului”. La o altitudine de 5000 de metri, rata de urcare a La-5FN va scădea la 14 m / s.
Pilotul, văzând Me-109, sărind pe lângă el cu viteză mare și mergând în sus cu o lumânare, nu ține cont de faptul că acest lucru nu se realizează datorită calităților de zbor ale Messerschmitt, ci datorită tacticii, datorită avantajului în altitudine, ceea ce oferă o creștere bruscă a vitezei și a ratei de urcare.
(„Manual privind desfășurarea luptei aeriene”, 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
„Alunecare” nebună de accelerație sau „lovitură de șoim” de pe înălțimi transcendentale. Legea fundamentală de conservare. Viteza este mare. Înălțimea este viteză.
În mijlocul războiului, scufundându-se de la 30.000 de picioare, pilotul de test Martingale a reușit să-și accelereze Spitfire la 0,92 ori viteza sunetului (peste 1000 km / h), stabilind un record pentru pistoanii din acea epocă.
Cuvântul cheie este dinamica. Luptătorul nu este conceput pentru apărare pasivă și zbor drept.
Din acest motiv, nu are sens să căutăm diferențe în caracteristicile „tabulare” ale aeronavelor, unde valorile statice și medii sunt indicate în condiții de zbor la nivel. Metrul suplimentar pe secundă al ratei de urcare „tabelară” nu înseamnă nimic dacă inamicul intră în luptă cu un exces de 500 de metri înălțime.
Primul atac este cel mai productiv, oferind 80% din victorii.
Am analizat câteva exemple și învățături primare din 1943.
În vara anului 1941, pur și simplu nu a existat timp pentru a scrie astfel de instrucțiuni. Dar aceleași legi ale fizicii erau la lucru.
Din punctul de vedere al designului modelului I-16 „tip 24”, Me-109E și 109F au avut șanse egale de câștig. A existat o oarecare diferență în caracteristicile de performanță tabulare, dar totul a fost decis nu de insinuări minore + - 1 m / s, ci de tactica și organizarea bătăliei. Gândiți-vă la „incredibilul” de 80 m / s.
Cel mai productiv as al aerului al Imperiului Britanic - Marmaduke Pattle (originar din Africa de Sud, 50 de victorii) nu a reușit să zboare magnificele Spitfires. A zdrobit germanul Me-109E pe uraganul nenorocit și stângace. Cel puțin așa este descris în mod tradițional acest luptător britanic. Pe care (ca oricare altul) era imposibil să lupți dacă nu știai cum să folosești modurile dinamice.
Uniunea Sovietică a avut propriul as, care a avut la fel de succes în lupta împotriva Luftwaffe pe Ishaks și Uragane. Pilot de vânătoare al Flotei Aeriene a Flotei de Nord Boris Safonov.
* * *
I-16 („măgarul”) intern diferea în mod favorabil de „Messer” și „Uragan” prin tipul de centrală electrică. Motorul său răcit cu aer a fost mai puțin sensibil la combaterea daunelor. Deci, pentru distrugerea garantată a Me-109, a fost suficient un glonț rătăcit, care a căzut în „jacheta de răcire” a motorului. Nu a existat un astfel de element critic în proiectarea I-16 sovietică.
În plus, motorul lat proteja mai bine pilotul de focul inamic (atac frontal sau bombardament defensiv).
Tema confruntării dintre motoarele radiale (I-16, La-5, FW-190, „Zero”) și cele în linie (Yak-1, Me-109, Spitfire) este prea extinsă și depășește sfera acestui articol. Să remarcăm doar că I-16 „învechit” avea propriile sale avantaje.
În timp ce „Messerschmitt” avea defecte grave. Oricine este cel mai îndepărtat de aviație, uitându-se la fotografia Me-109, va spune că din cabina sa „nu ar trebui să fie vizibil pentru un lucru nenorocit”. Și acest lucru este absolut adevărat. Vizibilitatea slabă (în special în spate) a fost o parte integrantă a capodoperei germane. Până la sfârșitul războiului, Yuberman nu a rezolvat această problemă.
Armament
După cum a arătat practica, timpul mediu petrecut de aeronavă la vedere nu a depășit două secunde. În acest timp, a fost necesar să „împingă” o cantitate suficientă de metal aprins în inamic. Și ținând cont de dispersia inevitabilă - cât mai dens posibil „însămânțează” spațiul cu gloanțe la locul vehiculului inamic.
În acest sens, mitraliera pentru aeronave ShKAS cu o rată de foc de 30 rds / sec a fost o soluție foarte eficientă. Iar bateria infernală a patru mitraliere Shpitalny și Komarovsky (armamentul standard I-16 tip „24”) a dat o densitate de foc, pe care „Vulcanul” cu șase țevi ar putea să o invidieze.
Calibru slab de „pușcă”? Din aceleași mitraliere, britanicii în timpul bătăliei pentru Marea Britanie au decis 1, 5 mii „Messerschmitts”.
Desigur, Spitfire-urile erau înarmate nu cu patru, ci cu o ghirlandă de opt (!) Calibru de pușcă Browning. Dar acest lucru se datorează doar faptului că britanicii nu aveau propriul designer Shpitalny, care a reușit să creeze mitraliera cu tir rapid (ShKAS) din lume. Și cu atât mai mult, nu au existat designeri Savin și Norov, care au proiectat un monstru care scuipa plumb la o rată de 45-50 rds / sec (din păcate, nu a fost pus în producție).
În acest context, armamentul tunului „Emile” nu mai arată ca o „wunderwaffe” capabilă să se ocupe într-o clipă de orice „depășit fără speranță” înarmat cu doar mitraliere I-16.
Două tunuri Oerlikon MG-FF de 20 mm ale luptătorului Me-109E au fost inferioare în ceea ce privește energia botului față de mitraliera UBS de 12, 7 mm. Sarcina redusă a muniției, rata scăzută a focului (520-540 rds / min) și viteza redusă a botului (580-600 m / s) nu au contribuit în niciun fel la tragerea țintită în lupta aeriană dinamică. Prea mult plumb, este timpul în care inamicul ar putea schimba imprevizibil traiectoria.
În ciuda faptului că tunurile au fost instalate în aripi, iar punctul de vizare era la aproximativ o sută de metri în fața cursului. Acest lucru a complicat și complicat și mai mult procesul de atac.
Acesta este 40% din flota de avioane de vânătoare Me-109 de pe frontul sovieto-german în iunie 1941.
În ceea ce privește mitraliera de 15 mm MG-151/15, instalată în prăbușirea blocului de cilindri al lui Friedrich (Me-109F), aceasta a fost o decizie cu adevărat remarcabilă. Dar nu a putut afecta situația din aer peste noapte. Mai mult, la începutul războiului existau 579 de unități ‘Friedrichs’, dintre care MG-151 erau instalate doar pe „Messers” ale modificării 109F-2. Luptătorii de modificare 109F-1 au fost echipați cu același MG-FF mediocru, instalat, de asemenea, în prăbușirea blocului de cilindri.
I-16-urile interne au avut, de asemenea, o mulțime de modificări, de la pur și simplu „mitralieră” (care din anumite motive sunt considerate „învechite fără speranță”) la diverse versiuni de arme mixte de la ShKAS, UBS de calibru mare și arme cu aripi ShVAK. Din păcate, au existat prea puține modificări de tun, doar 690 de unități. Aproape la fel ca toate variantele germanului Me-109F din prima jumătate a anului 1941.
80 de metri pe secundă. Concluzii și implicații
Caracteristicile de performanță tabulare sunt semnificative numai dacă știți ce este important și la ce trebuie să acordați atenție. Din păcate, numerele și valorile corespunzătoare situațiilor reale de luptă nu sunt reflectate în majoritatea surselor. Ca rezultat, comparația aeronavelor se transformă într-o comparație fără sens a valorilor tabulare, într-un moment în care totul este decis nu de zecimi, ci de numere cu mai multe cifre. Care se nasc neașteptat în căldura luptei dinamice.
În era motoarelor cu piston, principala condiție pentru victorie era organizarea bătăliei. În condiții de tracțiune redusă (repet, acesta nu este un motor cu reacție modern, a cărui tracțiune poate depăși greutatea aeronavei), luptătorii doar datorită motorului lor nu puteau lua o poziție pentru un atac într-un timp limitat. Tot ce a rămas pentru așii de aer a fost să „convertească” în mod competent rezerva de altitudine în viteză, iar viteza într-o urcare rapidă.
Scopul poveștii mele nu este de a cânta o odă creatorilor I-16 și de a nu gemea „Messerschmitt”. Modificările sovietice I-16 și Me-109 E / F erau mașini la fel de primitive pe fundalul formidabilului La-5FN sau La-7, care a văzut sfârșitul războiului. Dar „măgarii” și „emily” - exact ce au trebuit să zboare piloții noștri și germani în vara anului 1941.
Luând în considerare instrucțiunile și instrucțiunile Forțelor Aeriene privind obținerea unei rate de urcare care este de 6 ori mai mare decât cea tabelată. Exemple de Pattle și Safonov, care au câștigat în orice condiții. Sau o mie și jumătate de „mesageri” doborâți care au căzut sub coada mitralierelor „slabe și învechite” de calibru 7, 62.
Toate acestea dau dreptul să declare că „Messer” și I-16 au fost adversari egali în bătăliile aeriene din primul an de război. Cel puțin caracteristicile citate de susținătorii „superiorității tehnice a germanilor” nu merită un ban.
Putem discuta serios despre calitatea pregătirii și experienței de luptă a piloților care au trecut Spania, Finlanda și Khalkhin Gol. Sau situația cu posturile de radio, mai exact, cu absența lor, la majoritatea luptătorilor sovietici. Dar să afirmăm despre un anumit avantaj în a câștiga viteză sau manevrabilitate pe verticală, fără a specifica condițiile unei anumite bătălii … Acest lucru poate fi permis doar de oamenii obișnuiți care sunt infinit de departe de tehnologie și aviație.
Cum și de ce, literalmente, în câteva luni, mii de I-16 sovietici și luptători de alte tipuri s-au „evaporat”?
Începând din 2017, nu există un răspuns clar și inteligibil care să poată explica și lega împreună toate evenimentele acelei mari catastrofe. Datorită politizării puternice a problemei, este mai bine să lăsați acest subiect în pace.
Revenind la ideea principală a acestui articol, câștigul de viteză și altitudine în modul dinamic al avionului cu piston din al doilea război mondial a depășit indicatorii statici ai primelor jet Sabres și MiG-15. Compararea staticii și dinamicii nu este altceva decât o glumă. Dar în fiecare glumă există un bob de glumă.
Și dacă „linsul” La-5FN cu un motor forțat, capabil să dezvolte o viteză de 650 km / h în zbor orizontal, ar putea merge să urce, în fiecare secundă trecând 80 de metri de albastru, atunci strămoșul său - „măgarul” avea și el o rată de urcare de zeci de metri pe secundă, care de multe ori a depășit toate valorile tabelului.
