Nevoia de nave portavioane în războaiele locale a fost perfect demonstrată de americanii din Vietnam. Cu toată superioritatea Forțelor Aeriene ale SUA în ceea ce privește numărul de arme de aviație livrate către țintă, aviația Navy a avut un avantaj colosal în ceea ce privește flexibilitatea de utilizare și, dacă este necesar, în timpul de răspuns al aviației la solicitările forțelor terestre.
Au existat două puncte în Golful Tonkin: stația Yankee, unde au fost desfășurate portavioane împotriva Vietnamului de Nord și stația Dixie, din care au operat avioane peste Vietnamul de Sud. Adesea, avioanele marinei acopereau ținta nou descoperită mai repede decât oricine: era mai aproape de ei să zboare decât avioanele Forțelor Aeriene din bazele aeriene de la sol.
Înainte de aceasta, în timpul războiului din Coreea, avioanele transportatoare au salvat Coreea de Sud de ocuparea RPDC. La un moment dat, trupele sud-coreene au rămas practic fără aerodromuri, iar singurul „loc” din care trupele de pe capul de pod Busan puteau susține aeronava erau portavioanele americane.
În URSS și Rusia, cu instalațiile noastre defensive, rolul unui portavion a fost întotdeauna văzut ca diferit - în primul rând, ca instrument de război defensiv și apărarea teritoriului său și, în al doilea rând, ca portavion de apărare aeriană, în primul rând al cărui aer grupul trebuie să lupte împotriva aviației inamice. Aceste opinii au fost rezumate în articol Transportator de aeronave de apărare costieră … Adevărat, în cele din urmă, singurul nostru portavion a trebuit să lupte ca un șoc, lovind țărmul. Este regretabil.
Unele comentarii cu privire la această navă sunt, de asemenea, date în articol. „Întrebarea portavionului. Incendiul de la Kuznetsov și viitorul posibil al portavioanelor din Federația Rusă.
Cu toate acestea, nu este vorba despre Kuznetsov. Vorbim despre posibilitățile pe care Rusia le are în construcția unei noi nave portavioane. De asemenea, au fost menționate pe scurt în al doilea articol menționat. Datorită faptului că întrebarea începe să fie transpusă într-un plan practic, o vom studia mai detaliat.
Mare și atomic?
De regulă, cu cât portavionul este mai mare, cu atât mai bine. În primul rând, cu cât dimensiunile sunt mai mari, cu atât efectul de pitching este mai mic și cu atât mai puține restricții de zbor. În al doilea rând, cu cât puntea este mai mare, cu atât sunt mai puține accidente și alte incidente. Ambele afirmații au fost verificate de mai multe ori de statisticile marinei americane.
Acest lucru se aplică Rusiei mai mult decât oricui altcineva. Avem cele mai dificile condiții climatice în teatrul de operațiuni, unde portavioanele vor trebui să opereze într-un război defensiv, cu cea mai puternică emoție - Barents și Marea Norvegiană. Avem în continuare Su-33 în rânduri, avioane foarte mari la toate standardele, care necesită spațiu pe punte.
Și doar din motive tactice, un grup aerian puternic cu avioane grele în diverse scopuri, inclusiv cele auxiliare, poate fi desfășurat pe o navă mare. Nava ușoară are o problemă cu asta. Și un grup aerian puternic este mult mai util în lupta pentru supremația aeriană și marină decât unul slab, acest lucru este evident.
În plus, Rusia este liderul mondial în producția de centrale nucleare pentru nave de suprafață și nave. În prezent, sunt în desfășurare teste pe noul spărgător de gheață "Arktika" cu o centrală nucleară, iar această centrală este construită ca una complet electrică - reactorul nuclear alimentează generatoare de turbine cu abur, din care funcționează motoarele de propulsie. Acesta este un început serios pentru navele de război ale viitorului, deși, pentru un portavion, centrala electrică a spargătorului de gheață este, desigur, mică și slabă. Dar cine a spus că nu poți crea unul mai puternic? Centralele nucleare oferă Rusiei oportunitatea teoretică de a crea o navă cu o deplasare de 70-80 mii tone, care din punct de vedere al eficienței va fi comparabilă cu portavioanele americane și va fi cu totul superioară tuturor celorlalte. Există o singură problemă cu o astfel de navă - Rusia nu o poate construi, fără conexiune cu tehnologiile și componentele disponibile.
Cei care urmăresc construcția navală militară în țara noastră știu că practic niciun singur proiect nu a fost construit fără probleme grave și dificultăți serioase. Chiar și un „Karakurt” aparent complet domestic a dat peste o lipsă de motoare diesel, iar acum, de asemenea, un proces „nămol” din partea Ministerului Apărării împotriva fabricii de la Pella, care de fapt arăta capacitatea de a construi rapid nave de război în Rusia. Chiar și navele mici BMZ din țara noastră se nasc în agonie, fie din cauza politicii tehnice de neînțeles a Marinei, fie pentru că interesele corupte ale unor personalități influente din industria de apărare încep să o influențeze, chiar până la apariția de noi proiecte de nave, acest lucru este suprapus unei incapacități cronice. În trecutul recent, Ministerul Apărării a trebuit să stabilească o finanțare mai mult sau mai puțin sănătoasă a programelor de construcții navale, prăbușirea partenerilor aliați, prăbușirea cooperării între furnizorii din alte țări CSI și întreprinderile rusești, sancțiuni pentru furnizarea de componente și multe altele.
Toată lumea este de vină, dar rezultatul este important pentru noi: chiar și proiectele simple din aceste grajduri augeane se nasc cu durere și suferință. Nu se pune problema săriți imediat la o sarcină atât de complexă ca un portavion, dar chiar și punerea în ordine a lucrurilor în acest domeniu nu va ajuta la eliminarea instantanee a tuturor problemelor organizaționale.
Construcția navală rusă trece printr-o etapă de degradare a managementului și a unor proiecte cu adevărat mari (iar un portavion nuclear de 70-80 mii tone este un proiect foarte mare), nu îl va „stăpâni”.
A doua problemă este că nu există nici un loc pentru construirea unei astfel de nave. Nu este nicăieri, atât. De ce este nevoie pentru a construi o astfel de navă? În primul rând, o alunecare sau un doc uscat de dimensiuni adecvate, cu o suprafață de sprijin suficient de puternică pentru a susține masa navei. În cazul unui doc, după umplerea acestuia cu apă, pescajul navei trebuie să fie mai mic decât adâncimea apei din doc. Mai mult, este necesar ca în zona de apă sau bazin în care nava să fie scoasă din doc sau să se rostogolească de pe alunecare, să existe și o adâncime suficientă. Dacă nu este cazul, atunci este nevoie de un doc flotant adecvat. Apoi trebuie să existe suficientă adâncime la peretele de amenajare unde va fi finalizată nava și, în plus, trebuie să aibă o lungime adecvată. Pentru referință, merită menționat faptul că American AVMA Enterprise, similar cu nava ipotetică descrisă, primul portavion cu propulsie nucleară din lume, cu o deplasare de aproximativ 74.000 de tone avea o lungime de 342 metri, o lățime a liniei de plutire de 40, maxim aproape 79 și un pescaj de 12 metri.
De asemenea, este de dorit să aveți macarale cu o capacitate de ridicare de 700-1000 tone pentru a asambla nava în blocuri mari, iar traseul pentru scoaterea navei din fabrică la mare nu ar trebui să aibă obstacole care să limiteze înălțimea și pescajul nava și ar trebui, în principiu, să fie posibilă pentru o navă de această dimensiune.
Ultima atingere - toate acestea ar trebui să fie acolo unde există întreprinderi conexe, comunicații dezvoltate, forță de muncă care nu trebuie importată de oriunde, unde este posibil să livreze oțel intern la un cost redus. Adică, pentru a spune direct, toate acestea ar trebui să aibă loc în partea europeană a Rusiei, altfel nava deja scumpă va deveni extrem de scumpă.
Astăzi nu există astfel de șantiere navale în partea europeană a Rusiei. Mai mult, nu există șantiere navale care ar putea fi aduse pentru a îndeplini cerințele de mai sus într-un interval de timp rezonabil și la un preț rezonabil. Cel mai probabil, va fi vorba despre construirea unui nou complex de construcții navale, în plus, un complex inutil pentru orice altceva - Rusia va construi orice alte nave fără el.
A treia întrebare este pur militară. Pentru flota internă, chiar și de câteva ori o navă mai simplă - „Kuznetsov”, reprezintă o provocare organizațională a unei astfel de puteri încât nu este clar cine va câștiga pe cine - fie totuși „Kuznetsov” și grupul său aerian se vor transforma într-un vehicul de luptă mortal., sau nava va fi terminată în liniște fără a face din ea o unitate de luptă cu drepturi depline. În starea sa actuală, Marina pur și simplu nu va stăpâni „Întreprinderea Rusă”, nu o va putea controla.
Și nu degeaba mulți ofițeri informați sunt încrezători că construcția unei astfel de nave va dura cel puțin douăzeci de ani și va necesita cheltuieli imprevizibile. Dar pot exista erori de proiectare, subiectul este nou pentru țara noastră (din nou).
Toți acești factori necesită ca proiectul să fie cât mai simplu posibil, cât mai puțin posibil și, de preferință, cel puțin puțin familiar industriei interne. Și, de asemenea - fezabil pentru dezvoltarea Marinei, care, totuși, trebuie să fie pregătită pentru o astfel de navă, punând lucrurile în ordine la toate nivelurile și restabilind controlul centralizat, arzând cu fier roșu pe cei care au găsit o sinecură în serviciul și făcând acest tip de Forțe Armate mai sănătos în ansamblu. Și, desigur, avioanele de pe acesta ar trebui să zboare, dacă nu aceleași care astăzi pot ateriza pe Kuznetsov și pot decola de pe acesta, atunci cel puțin modificările lor.
Toate acestea limitează brusc opțiunile de alegere și, în general, le reduc, de fapt, la una singură.
Rusă "Vikrant"
În 1999, au început lucrările la portavionul ușor Vikrant din India. Rusia a participat activ la acest program, iar unele documente pentru această navă sunt disponibile la Nevsky Design Bureau. Pentru construcția unei nave, aceasta, desigur, nu este aproape suficientă, dar experții interni au o idee despre proiectarea acestei nave.
„Vikrant”, conform datelor occidentale, are o deplasare de 40.000 de tone, adică este cam la fel de mare și de mare ca și UDC american de tipurile „Wasp” și „America”. În același timp, grupul său aerian este aproape de două ori mai mare și este format din avioane MiG-29K și elicoptere ale Kamov Design Bureau, care au fost stăpânite de industria rusă. În același timp, până la douăzeci de avioane de luptă sunt declarate în grupul aerian, ceea ce este foarte bun și incomparabil mai bun decât orice UDC cu „vertical”.
Centrala „Vikranta” este complet turbină cu gaz, este echipată cu patru turbine cu gaz General Electric LM2500 cu o capacitate de 27.500 CP. fiecare. Turbinele funcționează în perechi pe reductoare de adder, iar acestea din urmă pe linii de arbori, dintre care nava are două. Avantajele unei astfel de scheme sunt simplitatea și unificarea - adăugătoarele de cutii de viteze sunt mult mai simple decât orice cutie de viteze pentru o centrală de tip CODAG, unde trebuie să sincronizați o turbină de mare viteză și un motor diesel, iar nava are doar una tipul motorului.
Puterea unui GTE al acestei nave este de 27.500 CP. Este la fel ca M-90FRU intern. Desigur, pentru a utiliza turbina ca croazieră, va trebui să fie reproiectată, dar este mult mai ușor să creați motoare de la zero, iar M-90FRU va servi drept bază aici.
Construirea unei versiuni interne pe turbine domestice pare a fi o chestiune mult mai simplă din punctul de vedere al locului unde trebuie construită o astfel de navă.
Ca o fabrică în care poate fi construită o astfel de navă, cel mai potrivit pare, în mod ciudat, Planta baltica.
Clădirea danei "A" a șantierului naval Baltic are o lungime de 350 de metri și permite construirea clădirilor cu o lățime de cel puțin 36 de metri și cu unele rezervații, chiar mai mult. Capacitatea sa de încărcare este garantată pentru a rezista la portavion, lungimea fiind, de asemenea, mai mult decât suficientă. Întrebarea este despre lățime.
Și aici designul corpului „Vikrant” vorbește de la sine. Ne uităm în ce formă a fost lansat. Pentru a ajunge la această etapă, șantierul naval din Marea Baltică nu are nevoie de niciun fel de reconstrucție, se poate face chiar acum la instalațiile existente. Adâncimea apei la digul de amenajare și lungimea acesteia sunt, de asemenea, suficiente pentru această clădire.
Problema este cum se termină construirea navei în continuare.„Vikrant” a fost finalizat în doc, și fără macarale mari și puternice, așa cum fac americanii sau așa cum au făcut-o în URSS la uzina din Nikolaev. Dar nu avem un asemenea doc.
Fabrica baltică de pe terasamentul de amenajare are doar macarale portal cu o capacitate de ridicare de 50 de tone și o macara plutitoare a companiei germane Demag cu o capacitate de ridicare de 350 de tone. Și va trebui să montați sponsori pe care se află puntea de zbor și „insula”. Discursul despre asamblarea blocurilor mari chiar aici nu poate merge. Cu toate acestea, acolo și pe stocuri, în special în cazul blocurilor, este imposibil să se disperseze, dar plutind cu blocurile nu va fi „aproape nimic”.
Pe de altă parte, poate, în scopul acestui proiect, este logic să actualizați macaralele și să instalați o macara mai puternică la fabrică pe terasamentul din apropierea peretelui de amenajare - acesta va fi, poate, singurul lucru care trebuie reconstruit pentru a construi un portavion ușor.
Este posibil, în cele din urmă, să finalizăm "rusul" Vikrant "la terasamentul de amenajare? Da, va fi pur și simplu dificil, mult mai dificil decât să-l asamblați în întregime pe alunecare sau cel puțin în același doc ca și indienii. Va trebui să construiți nava în blocuri sau secțiuni mici, să le ridicați cu o macara plutitoare, să le sudați pe plutitor și, eventual, să reorientați nava. Poate de multe ori.
Acest lucru va complica construcția, o va scumpi oarecum, va crește riscurile pentru muncitori la aderarea la părțile corpului și va crește timpul de construcție. Din păcate, acesta este de obicei prețul inadecvării infrastructurii. Cu toate acestea, construcția unui portavion ușor prin această metodă este POSIBILĂ. Spre deosebire de încercarea de a repeta Kuznetsov sau de a construi un portavion mare normal cu o centrală nucleară, o anumită întreprindere rusă.
Următoarea problemă va fi trecerea navei sub diametrul vestic de mare viteză.
Restricția de înălțime la trecerea sub WHSD este de 52 de metri. În plus, o conductă rulează de-a lungul fundului în Canalul Morskoy, ceea ce limitează pescajul la 9,8 metri. Astfel, fie nava va trebui să fie în aceste dimensiuni, fie va trebui finalizată după trecerea pe sub WHSD, ca opțiune, catargul cu radar va trebui instalat cu aceeași macara plutitoare. Dezavantajul va fi imposibilitatea de a reveni la uzină fără demontare, dacă există o astfel de nevoie … ei bine, acesta este un motiv bun pentru a face imediat corect, astfel încât să nu apară nici o nevoie!
Într-un fel sau altul, construcția unei nave cu o deplasare a „Vikrant”, cu o putere similară, dar centrală electrică internă, cu același grup aerian și într-un interval de timp rezonabil la șantierul naval din Marea Baltică este reală.
Cu toate acestea, există o problemă care trebuie rezolvată înainte ca prima rublă să fie cheltuită pentru Vikrantul rus.
Problema contururilor
„Vikrant” poate fi construit la uzina baltică, are o documentație, inginerii care au participat la dezvoltarea sa încă funcționează, centrala electrică poate fi creată rapid pe turbine interne, a fost creată pentru avioane navale ruse de serie și folosind componente domestice … dar este prea mic pentru Marea Barents.
Prin simpla reproducere a unei astfel de corpuri, Rusia riscă să obțină o navă care poate fi folosită în războaiele locale undeva în sud, dar va fi inutilă în apărarea teritoriului său. Ar fi greșit și nu ar trebui făcut așa.
Problema este pitching. În latitudinile noastre, valurile mării sunt adesea prea mari. Iar specificitatea unui portavion este că niciun stabilizator de rulare nu este suficient pentru a minimiza daunele cauzate de acesta. Sunt necesare dimensiunile, și anume lungimea și lățimea la linia de plutire și pescajul.
În același timp, sa stabilit experimental că acești parametri sunt minimul pentru Kuznetsov. Iar „Kuznetsov” are doar aceeași lungime de-a lungul liniei de plutire ca și „Vikrant” la extremități. Și proiectul cu lățimea, desigur, este, de asemenea, mai mare.
Astfel, vom formula problema - este necesar să construim un portavion cu o carenă non-standard, care să aibă un raport cu dimensiunile la linia de plutire (dimensiunile principale) la dimensiunile la extremități ar fi complet diferite de aceea a Vikrantului. În principiu, această problemă nu poate fi considerată de nerezolvat.
Ne uitam.
După cum puteți vedea, chiar „o estimare prin ochi ne spune că este ușor să creșteți cel puțin lungimea navei de-a lungul liniei de plutire. Desigur, un desen nu poate fi un ghid pentru acțiune, astfel de lucruri trebuie mai întâi evaluate cu ajutorul calculelor, apoi cu ajutorul modelelor din grupul de teste și nimic altceva. Dar direcția în care trebuie să gândiți este evidentă, deoarece este de asemenea evident că cel puțin parțial problema devine rezolvabilă. Cât de mult va crește lungimea liniei de plutire? Să comparăm.
După cum puteți vedea, înclinația inversă a tulpinii și forma modificată a pupei, în teorie, fac posibilă aproape apropierea Liaoningului, care, la rândul său, este puțin mai mare decât Kuznetsov. Rămân întrebări cu privire la lățime și tiraj. Dana de construcție a șantierului naval din Marea Baltică vă permite să construiți o carenă care va fi chiar mai largă decât Kuznetsov la linia de plutire, dar aici intervine problema centralei electrice - trebuie să dea viteză, nava nu poate fi în niciun caz lentă.
Proiectul este, de asemenea, o problemă într-un fel - nu poate fi mai mic de 9 metri, pentru că altfel nava nu va putea naviga sub WHSD. Această limitare este, de asemenea, depășită, în cele din urmă spărgătorul de gheață a fost efectuat în temeiul WHSD, deși și acolo totul era „cap la cap” în proiect. Dar aici din nou hidrodinamica își poate spune cuvântul …
Astfel, o condiție prealabilă pentru construirea unui astfel de portavion „mobilizare” este următoarea.
Poate și ar trebui construit dacă, datorită soluțiilor de proiectare non-standard, este posibil să se furnizeze contururi cu care nava ar avea aceleași restricții privind utilizarea aviației în valuri ca Kuznetsov la o dimensiune mai mică și o viteză suficientă pentru un portavion de luptă. Dacă studiile arată că această sarcină este rezolvabilă, atunci putem spune că „puzzle-ul portavionului” din Rusia a fost rezolvat. Imperfect, dar cu economia, industria, abilitățile organizaționale și tehnologia noastră, va fi aproape un miracol.
Dacă se va dovedi că sarcina este de nerezolvat, atunci pentru societatea noastră va fi o provocare de asemenea proporții încât pentru a răspunde la aceasta va trebui să ne schimbăm radical, creând o economie, o industrie diferită, „închizând” toate punctele noastre slabe în mentalitate, abilități organizatorice și intelectuale atât la nivelul guvernului, cât și al societății.
Rusia modernă poate stăpâni Vikrantul, dar Întreprinderea Rusă sau Nimitz pot fi stăpânite doar de o Rusie complet diferită. De asemenea, această opțiune nu poate fi considerată nerealistă, suntem una dintre societățile cu cea mai rapidă evoluție de pe planetă, dar este mai bine să lăsăm discuția acestei opțiuni în afara sferei acestui articol.
Astfel, toate cele de mai sus sunt adevărate, corecte și necesare în cazul în care problema contururilor este rezolvată. Aceasta este o problemă fundamentală pentru crearea unui nou portavion intern. Nici nu ar trebui să începi fără el.
Catapulta
Diferența fundamentală între „rusul„ Vikrant”și cel indian ar trebui să fie prezența unei lansări de catapultă. Dimensiunile și deplasarea navei fac posibilă o pereche de catapulte pe ea, precum și cantitatea de căldură din gazele de eșapament a patru turbine de 27.500 CP fiecare. fiecare, este foarte posibil să aveți un cazan de căldură uzată cu o putere suficientă pentru ca aceste catapulte să funcționeze din acesta. Prostii despre înghețarea unei țevi cu abur la o temperatură de 200 de grade Celsius este cel mai bine lăsată copiilor de la grădiniță, dar merită să ne amintim principalele avantaje ale unei catapulte.
În primul rând, aceasta este capacitatea de a lansa avioane grele, ceea ce face posibilă utilizarea imediată a navei AWACS, avioanelor de transport, tancurilor și vehiculelor antisubmarine, dacă toate acestea vor fi create vreodată. Fără o catapultă, crearea unor astfel de aeronave va fi mult mai dificilă și mai costisitoare, iar greutatea la decolare va fi serios limitată.
Al doilea, și acest lucru este și mai important în cazul Vikrant, este reducerea lungimii punții necesare pentru lansarea aeronavei.
"Vikrant" este mai scurt decât "Kuznetsov" și o proporție foarte semnificativă din lungimea punții este alocată pentru începutul acestuia. Pentru o navă de această dimensiune, acest lucru complică în mod semnificativ operațiunile de decolare și aterizare și manevrarea în jurul punții și, ca urmare, reduce considerabil eficacitatea luptei. Dacă Kuznetsov are chiar ocazia (din punct de vedere tehnic, acest lucru nu se face deloc) să asigure decolarea din poziția de lansare din față dreapta simultan cu aterizarea unei alte aeronave, atunci cu Vikrant este nerealist.
O catapultă în nas este soluția problemei. Reduce lungimea punții necesare pentru decolare la 100 de metri și eliberează partea sa centrală.
Rusia nu a construit niciodată nave cu catapultă, dar catapulta în sine pentru Ulyanovsk TAVKR a fost făcută la Proletarsky Zavod la un moment dat. A trecut mult timp de atunci, dar vechea catapultă este dovada că, dacă este necesar, putem, cel puțin există o plantă unde a fost făcută și funcționează.
Astfel, diferența fundamentală între „Vikrant” intern și indian ar trebui să fie absența unei trambuline și prezența unei perechi de catapulte. Fără aceasta, nava, chiar și cu contururi „terminate”, va fi defectă, cu o eficiență de luptă redusă.
Prețul de emisiune
„Vikrant” a crescut în India cu 3,5 miliarde de dolari. Cu capacități de construcție navală mai bune decât cele din Rusia, fără sancțiuni, cu costuri climatice aproape zero și cu costuri logistice reduse, cu forță de muncă ieftină și capacitatea de a cumpăra componente pe piața mondială și să nu le producă individual în loturi pilot, plătind costul C&D, la nivel figurativ, pentru fiecare nucă. Cât costă aceeași navă, ajustată pentru construcția corpului, folosind tehnologiile de la mijlocul secolului trecut (în cel mai bun caz) și orice altceva pe care indienii nu îl au, dar pe care le avem (și invers) va costa pentru Rusia ?
Mai recent, mass-media au circulat, citând o „sursă din industria de apărare”, care a rămas fără nume, că costul construirii unui portavion în Rusia ar fi între 300 și 400 de miliarde de ruble.
Trebuie să spun că acest lucru este foarte aproape de realitate și, din păcate, nu vorbim despre analogul intern al „Nimitz”. Merită să pornim de la faptul că exact 400 de miliarde de ruble vor fi prețul „superior” al catapultei „Vikrant” produse pe plan intern. Dacă presupunem că de la momentul luării deciziei finale cu privire la începutul dezvoltării navei și până la ultima tranzacție de la Ministerul Apărării, de exemplu, vor trece 10 ani pentru antreprenor, atunci fără a lua în calcul inflația, nava va urca în țară cu 40 de miliarde de ruble pe an în decurs de zece ani, iar întregul său cost va fi „consumat” O parte semnificativă din costul flotei în noul GPV. Până la 10%.
Cum se scad prețurile? În primul rând, aplicați proiectarea costurilor ori de câte ori este posibil.
În al doilea rând, economisind la proiectarea subsistemelor, aplicând soluții simple de inginerie.
Să dăm un exemplu. Dacă nava noastră are două linii de arbore și patru turbine cu gaz, atunci înseamnă două cutii de viteze. Mai mult, este necesar să se asigure un sens de rotație diferit. Astăzi, „Zvezda-Reducer” produce diferite cutii de viteze pentru navele de război - dreapta și stânga.
Dar americanii de la „Spruence” au pus la un moment dat GTU „în formă de oglindă”, plasând turbinele din partea dreaptă și cea stângă în moduri diferite pentru a realiza rotația liniilor arborelui în direcții opuse. În același timp, nava nu avea o transmisie între trepte, ceea ce a redus și costul, iar nava noastră ar trebui să facă același lucru. Este posibil să poziționați cârmele astfel încât deconectarea uneia dintre liniile arborelui să poată fi compensată de unghiul cârmei.
Economisiți la decorarea interioară, aliaje (peste tot numai oțel) și altele asemenea. În plus, merită să dezvoltăm aceleași turbine cu un ochi nu numai asupra portavionului, ci și asupra viitoarelor nave URO și, mai pe larg, pe o singură turbină pentru Marina, din nou, așa cum au făcut americanii. În parte, acest lucru va economisi o parte din prețul portavionului.
Din păcate, dar principalul mod de a reduce costul unei nave - o serie - este puțin probabil să ne fie disponibil. Pentru ca costurile de producție ale navei să înceapă să scadă din producția în serie, va trebui să comandați cel puțin patru nave de acest tip. Bugetul rus nu va putea rezista la astfel de presiuni. Și acest lucru poate fi oferit doar de o țară complet diferită. Va fi foarte bine pentru noi dacă vom obține câteva astfel de nave în următorii 15-17 ani. Perfect.
concluzii
Astăzi, există o posibilitate tehnică nu foarte costisitoare (portavion relativ mare cu o centrală nucleară) de a construi una sau două ușoare, aproximativ 40.000 de tone de portavioane, asemănătoare structural cu portavioanele indiene „Vikrant”, dar echipate cu un lansarea catapultei. Condițiile preliminare pentru succes sunt:
- disponibilitatea capacităților necesare, deși într-un fel „problematică” - a uzinei baltice;
- prezența unei părți a documentației „Vikrant” și a persoanelor familiare cu această navă;
- posibilitatea creării unei centrale electrice bazată pe turbine de serie;
- capacitatea de a crea o aeronavă pentru lansarea catapultei pe baza serialului MiG-29K;
- prezența unei fabrici care odată a făcut o catapultă.
Dezavantajele proiectului sunt:
- imposibilitatea construirii blocurilor mari la șantierul naval din Marea Baltică;
- procesul dificil de finalizare a navei la peretele de amenajare;
- necesitatea finalizării finale după retragerea navei sub WHSD și imposibilitatea returnării navei construite înapoi la fabrică fără demontare parțială;
- creșterea corespunzătoare a costului navei.
În același timp, costul unei nave poate fi parțial redus din cauza soluțiilor de proiectare și a utilizării cercetării și dezvoltării „uniforme” pentru această navă și alte nave (turbine).
O condiție fundamentală este posibilitatea de a oferi corpului navei astfel de contururi cu care ar avea aceleași restricții privind utilizarea aviației ca Kuznetsov și o viteză suficientă pentru o navă de război. Dacă această condiție nu este îndeplinită (ceea ce este posibil), atunci construcția unei astfel de nave nu poate începe
Și dacă se face, atunci se pare că avem șansa să ieșim din impasul portavionului.
