O cutie de oțel incomodă, ancorată la Dana 45 în portul San Francisco, nu se remarcă în niciun fel pe fundalul navelor moderne care trec sub podul Golden Gate. Doar un design ușor arhaic al suprastructurilor trădează vârsta solidă a navei. Pe un afiș de pe debarcader se poate citi: „Jeremy O'Brien” este unul dintre cele 2.710 transporturi de clasă Liberty construite în timpul celui de-al doilea război mondial.
Când „pachetele de lupi” de submarine germane au scufundat lunar nave aliate cu o deplasare totală de o jumătate de milion de tone, la o ședință a Comisiei maritime a SUA s-a făcut o propunere de a construi nave la o viteză atât de mare încât germanii nu au avut timp să se scufunde lor. Bineînțeles, a fost o glumă - din 2.710 transporturi de clasă Liberty, germanii și japonezii au reușit să scufunde „doar” 300 de unități, dar proprietarii șantierului naval au înțeles corect sugestia - începuse cursa de producție.
Purtători de libertate și democrație
Sensul construirii unui număr atât de irațional de nave de transport în 4 ani este destul de evident: Statele Unite, ascunzându-se la spatele statelor beligerante, și-au asumat rolul principalului furnizor de echipamente, materiale și materii prime pentru țările din coaliția anti-hitleristă. Livrarea unei cantități uriașe de mărfuri Lend-Lease peste ocean a necesitat soluții speciale - traficul de mărfuri a crescut zi de zi, iar penuria de vehicule a fost resimțită din ce în ce mai brusc. Dar de unde să obțineți nave suplimentare, dacă timpul nu așteaptă și sute de submarine Kriegsmarine care se ascund sub valurile reci ale Atlanticului, însetate de sânge anglo-saxon?
Americanii au rezolvat problema cu ajutorul tradiției lor naționale de standardizare și construcție pe scară largă.
La 27 noiembrie 1941 au fost lansate 14 nave, care au devenit primele dintr-o serie imensă, care a primit numele puternic „Libertate” („Libertate”). În ceea ce privește alegerea numelor pentru navele în sine, americanii au abordat procesul de denumire cu pragmatismul lor caracteristic - oricine a donat 2 milioane de dolari pentru nevoile industriei militare a primit dreptul de a denumi transportul pe nume propriu.
„Libertatea” s-a înmulțit cu o viteză irepresionabilă - 18 șantiere navale aruncau noi nave în permanență, ca urmare, până în 1943, rata de construcție era de 3 nave pe zi. În ceea ce privește tehnologia, procesul de construire a unei nave din clasa Liberty a durat în medie 30-40 de zile, dar odată stabilit un record uimitor: transportul „Robert K. Peary” a fost lansat la 4 zile la 15 ore și 29 de minute după depunere. După 9 zile, „Robert K. Peary” a luat la bord 10 mii de tone de marfă și a pornit la prima sa călătorie transoceanică!
Dar, uneori, graba s-a transformat într-un dezastru: 12 numere timpurii „Libertatea” s-au destrămat chiar în mijlocul oceanului. Specialiștii sosiți urgent de la Cambridge, au stabilit că tehnologia este în general corectă, problema se află în clasele de oțel. Dar, chiar și după ce a făcut ajustări la procesul tehnologic, „Libertatea” a continuat periodic să se prăbușească din vânt.
America i-a dat Rusiei un vapor !!!! Cha-cha-cha-cha !!!! Roți uriașe, dar alergare teribil de liniștită !!!
Cât de fericiți au fost marinarii sovietici când au primit noul vapor cu aburi „Valery Chkalov” de la americani. Nava, desigur, nu este frumoasă, dar cât de mare și încăpătoare! Bucuria a durat scurt - câteva zile mai târziu, vaporul a căzut în jumătate în timpul unei furtuni. Din fericire, nu au existat victime - ambele părți ale corpului au rămas flotante și au fost remorcate înapoi pe țărmurile Statelor Unite. Americanii și-au cerut scuze pentru ridicolul înființare și … au predat marinarilor un nou vapor cu aburi „Valery Chkalov” (carena i s-a spart în Marea Okhotsk la 5 martie 1951).
În total, 40 de vehicule Liberty au fost predate în URSS în cadrul împrumutului-împrumut. Marinarii noștri își amintesc procesul de obținere a echipamentelor străine cu un zâmbet: „Bună ziua, căpitane. Iată cheile. Mic - din cutii, mare - din uși. La revedere, îți doresc mult succes! Acesta a fost sfârșitul procesului de acceptare - nava s-a ridicat pentru încărcare pentru a porni într-o călătorie lungă în câteva zile, plină de riscuri, anxietăți și aventuri.
În ciuda faptului că inițial durata de viață a Liberty a fost stabilită la 5 ani, majoritatea navelor de acest tip au continuat să fie operate în mod activ după război, de exemplu, celebrul magnat grec Aristotel Onassis a cumpărat 635 Liberty la prețul deșeurilor metal și le-a folosit până la mijlocul anilor 60. NS.
„Libertatea” a devenit baza pentru numeroase experimente: pe baza proiectării acestor nave, au fost construite 24 de nave de marfă uscată din beton armat (cu toată seriozitatea!), Șase „Libertăți” în timpul celui de-al doilea război mondial au fost transformate în transportoare de elicoptere, una dintre carenele din anii postbelici a fost folosită ca centrală nucleară plutitoare, iar pe punțile altor nave se află uzine de prelucrare a peștilor, depozite și ateliere. Alte 490 cisterne T2 au fost construite folosind tehnologiile și soluțiile de proiectare ale transporturilor de tip Liberty.
Costul unei nave din clasa Liberty în procesul de construcție pe scară largă a scăzut la 700 de mii de dolari în prețurile din acei ani - nava a costat mai puțin de 10 luptători Thunderbolt P-47!
Inginerii au dezvoltat un set de măsuri speciale în toate etapele construcției navei - de la proiectare până la vopsirea corpului navei. Ca bază pentru o navă de marfă uscată a proiectului ES2-S-C1MK (numele real „Liberty”), au fost utilizate structurile navelor de marfă de la sfârșitul secolului al XIX-lea.
Intensitatea muncii lucrărilor de asamblare a fost redusă de mai multe ori, datorită respingerii îmbinărilor nituite - corpurile Liberty au fost sudate complet, în plus, acest lucru a economisit aproximativ 600 de tone de oțel. Metoda de asamblare secțională a fost utilizată pe scară largă - multe elemente ale structurii Liberty au fost asamblate din secțiuni gata de greutate de la 30 la 200 de tone. Toate locuințele erau grupate compact în suprastructura navei - lungimea cablurilor, lungimea alimentării cu apă, conductele de încălzire și de canalizare au fost reduse.
Un motor unic cu abur cu două cazane pe motorină a fost folosit ca centrală electrică principală. Puterea centralei - 2300 h.p. - suficient pentru a dezvolta la sarcină maximă viteza de 10-11 noduri. Desigur, nu este nimic bun în asta - un rezultat foarte modest chiar și după standardele din acei ani, pe de altă parte, Liberty nu a fost creat pentru înregistrări. Înregistrarea a fost chiar procesul de creare a acestora.
Mult mai important pentru „Liberty” a fost imensul interval de croazieră - 13.000 de mile la 10 noduri. (de la Murmansk la Sahalin și înapoi fără realimentare)!
Cele cinci cală de încărcare ale vaporului ar putea încapea:
- 260 de tancuri medii
- 2840 jeepuri
- 600 de mii de cochilii de calibru 76 mm
- 14.000 de metri cubi de marfă vrac
Pentru operațiunile de încărcare și descărcare, pe puntea superioară a transportului au fost montate două brațe puternice cu o capacitate de ridicare de 15 și 50 de tone, precum și 10 macarale ușoare cu o capacitate de ridicare de 5 tone.
Vaporul „Liberty” era operat de un echipaj de 50 de marinari.
Fiecare vapor era înarmat cu un tun de 102 mm, precum și cu o duzină de tunuri automate de 20 și 37 mm pentru a se apăra împotriva avioanelor inamice. Dragul cititor zâmbește degeaba, imaginându-și cum acest vas cu mișcare lentă, tremurând și scârțâind cu tot corpul, respinge atacurile inamice.
La 27 septembrie 1942, vrachierul de clasă Liberty, Stephen Hopkins, a fost interceptat în Atlanticul de Sud de către doi atacatori germani Stir și Tannenfels. Douăsprezece tunuri de 150 mm ale germanilor împotriva unui tun de 102 mm, stațiile germane de război electronic au înecat apelurile americane de ajutor. Stephen Hopkins a murit, dar înainte de a muri, l-a târât pe unul dintre urmăritori în fundul Atlanticului. Multă vreme germanii nu le-a venit să creadă că acest vas urât ar putea distruge atacatorul Stir.
