S-au scris multe despre acest proiect de aeronave, mai ales după ce BAE Systems a arătat o machetă a designului său la Farnborough Air Show. S-au exprimat multe opinii diferite despre el, în măsura în care este vorba de vitrina și aproape un bluff. S-ar părea, ce se mai poate spune despre asta?
În subiectul dezvoltării britanice BAE Systems Tempest, m-a interesat cel mai mult motivul pentru care designerii britanici au venit exact cu astfel de soluții și ce le oferă în sens tactic și tehnic.
Post de comandă aeriană
Dacă britanicii, care apreciază foarte mult tradițiile, încalcă tradițiile într-un fel, atunci există ceva în asta. Vorbim despre o cabină virtuală, când numeroasele instrumente obișnuite, panouri de butoane și comutatoare nu sunt instalate în cabină și toate informațiile de zbor și tactice sunt afișate pe o cască digitală.
Un pas atât de radical ca un refuz fundamental de a oferi pilotului posibilitatea de a controla aeronava direct, fără participarea unui computer și, în general, de a oferi oportunitatea de a „juca”, în opinia mea, urmărește un obiectiv foarte clar. Pilotul nu mai trebuie să fie pilot în propriul său sens și să se țină de mâner, trebuie să lase pilotajul aeronavei pe computer și el însuși trebuie să se concentreze asupra situației tactice și controlului bătăliei.
Acesta este un concept cu mai multe componente. Furtuna însăși are capacitatea de a controla vehiculele fără pilot. Avionul, judecând după declarațiile dezvoltatorilor, ar trebui să poată controla alte vehicule fără pilot. Pilotul nu are la îndemână dispozitivele obișnuite de control și gestionare și privește totul printr-o cască digitală, pe care sunt afișate toate informațiile tactice. În cadrul acestui concept, pilotul nu mai este un pilot, ci un comandant, iar sarcina sa este de a controla lupta aeriană a unui întreg escadron de avioane fără pilot sau fără pilot.
În general, cabina virtuală face din BAE Systems Tempest, de fapt, un post de comandă aeriană.
Comandamentul britanic, care a propus o idee similară, care a stat la baza ordinii de dezvoltare a aeronavei, a considerat în mod evident că cel mai bine era să controlezi o bătălie aeriană direct în aer, desigur, având sprijinul tuturor recunoașterilor mijloacele și fluxul continuu de informații variate. Un escadron de avioane de atac sau interceptori se poate confrunta cu o situație în schimbare rapidă atunci când este necesar să modificați tactica, să reconstruiți, să re-vizați aeronavele dintr-o țintă în alta, să loviți un inamic care apare sau pur și simplu să vă ridicați și să fugiți la timp. Dinamica luptei este greu de simțit la un centru de comandă la sol la distanță, chiar și cu toate instrumentele de vizualizare. Pentru a rezolva astfel de probleme, aveți nevoie de o persoană care ia decizii direct în aer. Pentru ca acesta să ia decizii tactice rapid și eficient, are nevoie de un avion special.
Prin urmare, rezultă că comandantul trebuie eliberat de pilotarea aeronavei și pur și simplu nu are nevoie de instrumente, butoane și comutatoare. Nu ar trebui să-l distragă de la îndatoririle sale directe și să genereze tentația de a „arăta”.
Dominație în viteză
Numai cabina virtuală sugerează că britanicii creează ceva special, neobișnuit. Și aceasta nu este o dezvoltare pentru a ajunge la nivelul nivelului de construcție de avioane americane. Dacă Marea Britanie avea o nevoie urgentă de a-și crea propriile avioane avansate, atunci BAE Systems ar putea dezvolta rapid un analog al F-22 sau F-35 (BAE Systems a participat la dezvoltarea acestui tip) pe baza componentelor și ansamblurilor sale sau pur și simplu ar fi să implementați producție parțial localizată în Marea Britanie.
BAE Systems Tempest dezvăluie o influență clară a experienței americane, care poate fi văzută cel puțin în configurația aerodinamică, foarte asemănătoare cu F-22. Dar ideile contribuite de britanici nu sunt cu siguranță americane. Acestea arată cât de profund a fost schimbat conceptul noii aeronave în comparație cu dezvoltările deja finalizate.
Punctul culminant al proiectului îl reprezintă motoarele. Rolls-Royce promite să producă astfel de motoare care ar putea accelera această aeronavă cântărind cam la fel ca F-22 (29,2 tone greutate normală la decolare) la o viteză de Mach 4 sau chiar Mach 5. Pentru a face acest lucru, motorul trebuie să fie de aproximativ trei ori mai puternic decât Pratt & Whitney F119-PW-100.
Aici trebuie pusă întrebarea: cum vor realiza acest lucru? Desigur, Rolls-Royce vorbește despre acest proiect foarte vag și vag, sugerând o tehnologie deosebit de avansată. Dar cred că la baza oricărui sistem tehnic complex există o idee fundamentală simplă și ei au dezvoltat și au acceptat o astfel de idee.
Ce ar putea fi? Acesta nu este un motor clasic cu turboreactor. Este puțin probabil să fi atins un astfel de grad de compresie a aerului care a fost suficient pentru a dezvolta o astfel de împingere la care avionul a zburat cu o viteză de Mach 4. Aerul nu este cel mai bun agent oxidant. Aici soluția este diferită: să se aplice schema unui motor cu jet de lichid cu furnizarea unui agent oxidant, de exemplu, oxigen lichid. Acest lucru dă imediat efectul dorit. Pratt & Whitney F119-PW-100 are un impuls de ardere de 156 kN, iar vechiul „kerosen” RD-108 oferă o împingere de 745,3 kN la nivelul mării. Asta este un oxidant concentrat.
Astfel, dacă un motor turbojet este proiectat astfel încât, pe lângă aer, să poată fi furnizat în camera de ardere un agent oxidant, de exemplu, oxigen lichid sau tetroxid de azot, atunci împingerea motorului poate fi crescută dramatic până la acele limite atunci când avionul accelerează până la Mach 4-5.
Cred că acesta este exact oxidantul, deoarece britanicii au abandonat motoarele turbo-ramjet cu care a fost echipat SR-71. Alimentarea cu oxidant face posibilă variația flexibilă a creșterii puterii motorului, care este foarte importantă pentru efectuarea manevrelor de mare viteză, precum și pentru a accelera în orice etapă a zborului și de la aproape orice viteză inițială. SR-71, pentru a ajunge la modul ramjet al motoarelor, a fost necesar să atingă viteza Mach 1, 6.
Desigur, Rolls-Royce se confruntă cu sarcina tehnică dificilă de a combina un turboreactor și motoare rachete bazate pe primul. Ei trebuie să realizeze nu numai că motorul, în principiu, poate funcționa în două moduri și, în același timp, poate menține caracteristicile operaționale solicitate, dar și că funcționează în mod absolut fiabil și trece cu ușurință de la mod la mod. Compania are reputația că spune că va face față acestei sarcini.
Ce face? Aceasta oferă în primul rând invulnerabilitatea aeronavei împotriva majorității tipurilor de rachete sol-aer și aer-aer, care au o viteză de Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest poate pur și simplu să se desprindă de ele sau să se sustragă. Chiar și cu rachete promițătoare, de exemplu, pentru complexul S-500, nu va fi atât de ușor să o obțineți cu o viteză de Mach 5. Avioanele din a patra generație nu vor putea să-l ajungă din urmă sau să-l lovească cu o rachetă.
Viteza mare face din BAE Systems Tempest un luptător excelent. La Mach 5, un alt avion care zboară la Mach 1, 8-2, 2 este ca o țintă staționară. BAE Systems Tempest se poate apropia de el și poate atinge aproape cu gol, probabil fără șansa de a se eschiva. Cu această viteză, un luptător britanic poate doborî un adversar cu o fontă aruncată; cu toate acestea, este probabil ca și rachetele hipersonice aer-aer să fie dezvoltate.
Câteva escadrile de astfel de interceptori pot distruge cu ușurință o flotă aeriană inamică foarte mare, formată din 4 și 4 avioane, și pot obține supremația aeriană completă, apoi pot călca solul cu roiuri de drone.
Desigur, proiectul nu va fi ușor. Designerii britanici și partenerii lor vor trebui să rezolve multe provocări tehnice. Dar dacă vor reuși, dacă vor primi un avion cu caracteristicile declarate în 10-12 ani, de fapt, Marea Britanie va putea conta pe obținerea supremației aeriene.
