După crearea bombei atomice, bombardierul strategic a fost singurul mijloc de livrare a acestuia. Din 1943, B-29 era în serviciu cu Forțele Aeriene Americane. În URSS, în acest scop în 1945, Biroul de proiectare Tupolev a dezvoltat aeronava „64” - primul bombardier cu patru motoare de după război. Cu toate acestea, soluția problemelor legate de echiparea acestui avion cu echipamente moderne de navigație și radio, sisteme de arme și altele asemenea a fost amânată. Acest lucru s-a datorat faptului că al Doilea Război Mondial nu a permis dezvoltări promițătoare. Pentru a rezolva situația în cel mai scurt timp posibil, în locul celor 64 de avioane a fost emis un decret guvernamental pentru dezvoltarea B-4, luând ca bază aeronava americană B-29 disponibilă în Uniunea Sovietică, echipată cu echipamente moderne.
În URSS, bombardierele americane au apărut la sfârșitul războiului. Piloții forțelor aeriene americane au început să efectueze raiduri masive asupra Japoniei și teritoriului Chinei ocupat de japonezi pe Superfortress B-29. Dacă apărările aeriene inamice avariau aeronava, echipajul său avea voie să aterizeze la cel mai apropiat aerodrom din URSS. Astfel, în Orientul Îndepărtat existau 4 dintre cele mai noi bombardiere americane B-29 pentru acea vreme.
Stalin știa despre aceste avioane și că acestea erau echipate cu cele mai moderne echipamente. El a înțeles, de asemenea, că va fi nevoie de zeci de institute de cercetare și birouri de proiectare pentru a dezvolta echipamente domestice pentru Myasishchev's 64 și VM, pe care țara pur și simplu nu le are. În plus, Vladimir Mihailovici Mieșișev însuși a sugerat să facă o copie a bombardierului american. Prin urmare, Stalin a luat, probabil, singura decizie corectă în această situație: industria sovietică a fost instruită în cel mai scurt timp posibil să stabilească producția de copii ale aeronavelor americane și ale tuturor sistemelor sale. Tupolev a fost invitat de Stalin să conducă acest proiect grandios.
Misiunea pentru dezvoltarea aeronavei, denumită B-4, a fost inclusă în planul experimental de construcție a aeronavei Minaviaprom pentru 1946, dar principalele sale caracteristici au fost aprobate abia la 26 februarie 1946 printr-un decret guvernamental corespunzător. Conform acestor caracteristici, greutatea normală la decolare a fost determinată la 54.500 kg, iar greutatea de suprasarcină nu ar fi trebuit să depășească 61.250 kg. Aproape de sol, viteza trebuia să fie de cel puțin 470 km / h, la o altitudine de 10, 5 km - 560 km / h.
Un grup de specialiști familiarizați cu tehnologii similare a fost trimis în Extremul Orient pentru a studia americanii B-29. Grupul era condus de Reidel, care anterior se ocupa cu transportul aeronavelor. Testele din Orientul Îndepărtat au continuat până la 21.06.1945, după care trei avioane au fost transferate la aerodromul Izmailovsky din Moscova. Una dintre ele a fost ulterior complet dezasamblată pentru un studiu cuprinzător și două au fost utilizate pentru comparație ca standarde. Cel de-al patrulea avion cu numărul de coadă 42-6256 și purtând numele „Ramp Tremp” (pe fuselaj era înfățișat un vagabond), la cererea mareșalului Golovanov, comandantul aviației cu rază lungă de acțiune, a fost transferat la aerodromul Balbasovo de lângă Orsha. Acest avion a devenit parte a Regimentului 890 de aviație.
Fiecare unitate separată de aeronava dezasamblată a fost procesată de propria echipă de tehnologi și designeri. Piesa sau unitatea a fost cântărită, măsurată, descrisă și fotografiată. Fiecare parte a bombardierului american a fost supusă unei analize spectrale pentru a determina materialul utilizat. Cu toate acestea, a fost cu siguranță imposibil să se repete B-29.
În timpul copierii proiectului aeronavei, problemele au început cu pielea. S-a dovedit că procesul de conversie a dimensiunii inch în sistemul metric este destul de complicat. Grosimea foilor de placare ale aeronavei americane a fost egală cu 1/16 de inch, care, convertită la sistemul metric, a fost de 1,5875 mm. Nici o singură întreprindere națională nu s-a angajat să ruleze foi de această grosime - nu existau role, calibre, instrumente de măsurare. La început am decis să încheiem. Cu toate acestea, dacă s-au rotunjit până la 1, 6 mm, aerodinamica a început să protesteze: masa a crescut și nu au putut garanta viteza, raza și înălțimea necesare. Când sunt rotunjite în jos (la 1, 5 mm), puterile au început să se opună, deoarece puterea nu era garantată. Întrebarea a fost rezolvată prin inginerie. Ca urmare, pentru fuzelaj au fost folosite foi de diferite grosimi (de la 0,8 la 1,8 mm). Grosimea a fost aleasă în funcție de cerințele de rezistență. O situație similară s-a dezvoltat cu firele. Când secțiunea transversală a firelor a fost transferată într-o metrică, a fost obținută o scală cu un interval cuprins între 0,88 și 41,0 mm2. O încercare de a utiliza cele mai apropiate secțiuni transversale interne sa încheiat cu eșec. Dacă este rotunjită la "plus", masa rețelei electrice a crescut cu 8-10%, iar când este rotunjită la "minus", rata de cădere de tensiune nu se potrivea. După o lungă dezbatere, cablarii au decis să copieze secțiunile americane.
Motoarele erau mai ușoare. Acest lucru se datorează faptului că, chiar înainte de război, compania americană Wright și biroul de proiectare a construcțiilor de autovehicule ale lui D. Șvetsov au semnat un acord de licențiere. De exemplu, M-71 - motorul pentru Polikarpov I-185 - era aproape de „Duplex Cyclone” instalat pe B-29 Wright R-3350. Unitățile în care industria sovietică a rămas mult în urmă au fost puse în producție fără schimbări - carburatoare, turbocompresoare General Electric și sistemul lor de control, rulmenți multi-turn termorezistenți, magneto.
Pentru bombardierul sovietic, radiourile au fost folosite diferit de cele instalate pe B-29. Pe „americani” existau stații cu unde scurte, cu un design învechit, iar pe bombardierele Lendleigh de versiuni ulterioare, erau instalate cele mai recente stații cu undă scurtă. S-a decis să le punem în avionul nostru.
Ușile bombei Tu-4 (numărul de bord 223402) sunt deschise, nu este cunoscută data filmării (foto din arhiva lui Valery Savelyev, Cea mai mare dificultate în copiere a fost cauzată de computerele care făceau parte din sistemul de control de la distanță pentru armele mici defensive. Sistemul combina 5 turele cu câte 2 tunuri. Fiecare dintre cei cinci trăgători de pe locul său ar putea controla orice combinație a acestor setări. Distanța dintre arcul și săgețile de la pupa a fost de aproximativ 30 m, focul a fost tras la o distanță de 300-400 de metri. Astfel, distanța dintre pistol și trăgător ar putea fi de aproximativ 10 la sută din distanța dintre pistol și țintă. Aceste condiții au fost forțate să țină cont de paralela țintei la tragere. Mașinile de calcul au introdus o modificare a acestuia cu viteza fulgerului, când unul dintre trăgători a preluat controlul asupra focului de pe mai multe turele. Obiectivele armei erau colimatoare.
Vederea cu bombă radar consta din mai mult de 15 blocuri, o platformă cu modulator și antenă eliberată din fuselaj, indicatori pentru operator și navigator. Aeronava a fost echipată cu un pilot automat, care a fost cuplat cu un vizor optic, radio și busole magnetice și un contor de coordonate.
Tu-4 (această denumire a fost atribuită B-4 în toamna anului 1947), creat pe baza B-29 american, a fost transferat la producția de masă la sfârșitul anului 1946. Datorită noutății echipamentelor de la bord și a materialelor utilizate, a soluției de proiectare, aeronava a făcut o adevărată revoluție în tehnologiile industriei aeronautice și în industriile conexe.
În 1947, primele trei bombardiere strategice Tu-4 au fost testate de piloții de testare Rybko, Vasilchenko și Gallay. În ianuarie anul viitor, doi Tu-4 (comandanții Ponomarenko și Marunov) au plecat pe zboruri pe distanțe lungi, acoperind 5 mii.km fără aterizare de la Moscova la Turkestan. Tu-4 din vecinătatea Turkestanului a aruncat 2 tone de bombe.
Tehnica de pilotare a Tu-4 s-a dovedit a fi destul de simplă și accesibilă piloților cu calificare intermediară, care aveau o pregătire bună în zborurile orbe și de noapte.
Schema Tu-4 - un monoplan din consolă din metal, cu o aripă mijlocie și înveliș de pânză de cârme și aleroane. Trenul de aterizare al aeronavei cu roată din spate și suport de coadă retractabil era echipat cu frâne hidraulice. Structural, fuselajul a fost împărțit în cinci părți detașabile: cabină presurizată, parte centrală a fuselajului, cabină presurizată mijlocie, fuselaj pupa și cabină presurizată pupa. Pentru conectarea cabinei frontale și a celei centrale a fost utilizată o gură de vizitare sigilată cu un diametru de 710 milimetri. În partea centrală erau două compartimente pentru bombe cu uși deschise.
Prototipul K echipat la aerodromul și sub aripa transportatorului Tu-4 (Kazmin V., „Cometa” este aproape invizibil. // Aripile Patriei. Nr. 6/1991, Centrale electrice ale aeronavei sunt patru motoare cu piston ASh-73TK răcite cu aer. Motoarele au fost dezvoltate la OKB-19 de A. D. Shvetsov. Pentru zbor la altitudini mari, fiecare motor a fost echipat cu două turbocompresoare TK-19. Motoare cu o putere de decolare de 2.400 CP. fiecare a furnizat un bombardier Tu-4 cu o viteză de 420 km / h la o altitudine de 10.000 m - 558 km / h, un plafon de 11.200 m. Gama de zbor cu o încărcătură de bombă de 2 tone a fost de 5100 km. Greutatea normală la decolare - 47.500 kg, maximul cu o încărcătură de bombă de 8 tone ar putea ajunge la 66.000 kg. Motoarele erau echipate cu elice cu patru pale cu pas variabil în zbor.
Aripa - cu trapezoidal cu două spare, raport de aspect ridicat. Acesta găzduia 22 de rezervoare de combustibil moale cu un volum total de 20180 litri. Dacă a fost necesar să efectuați un zbor lung cu o încărcătură mai mică de bombă, în rezervorul de bombe din față au fost instalate trei rezervoare suplimentare cu un volum total de combustibil de 5300 kg. fiecare motor folosea propriile sisteme de combustibil și ulei.
Dispozitive anti-înghețare - protecții pneumatice din cauciuc instalate de-a lungul marginii anterioare a stabilizatorului, aripii și chilei cu furculiță. Elicele au fost protejate prin turnarea marginilor anterioare ale paletelor cu alcool și glicerină. Echipamentul de la mare altitudine a inclus dispozitive pentru alimentarea cabinelor cu aer, menținerea presiunii în ele și încălzirea. Aerul a fost furnizat de la turbocompresoarele motoarelor de dimensiuni medii. Până la o altitudine de 7 km, presiunea din cabine a fost menținută automat, ceea ce a corespuns cu o altitudine de 2,5 km.
Armamentul defensiv consta din 10 tunuri B-20E sau NS-23 adăpostite în 5 turnuri controlate de la distanță. În același timp, controlul tuturor instalațiilor de tragere ar putea fi efectuat de o singură persoană din orice loc. Stocul de bombe este de 6 tone. Bombardierele care transportă arme nucleare (Tu-4A) ar putea lua la bord o bombă atomică. Mașinile erau echipate cu protecție biologică.
Pe Tu-4, pentru prima dată în industria aeronavelor interne, toate elementele echipamentului au fost combinate în sisteme. Echipamentul de la bord, în special automatizarea, a sporit semnificativ eficacitatea în luptă a aeronavei. Un localizator și pilot automat au permis echipajului să detecteze și să angajeze ținte din spatele norilor pe timp de noapte. Cu ajutorul automatizării, s-a menținut cel mai avantajos mod de funcționare al motoarelor, care a oferit o autonomie de zbor crescută. Zeci de motoare electrice au ajutat echipajul să gestioneze elementele mobile ale aeronavei; cârme, clapete și tren de aterizare. Pentru prima dată în aviația cu bombardiere, un navigator a fost echipat cu un obiectiv cu radar de cobalt, care a fost complet copiat din modelul american. Vederea a făcut posibilă în orice moment al zilei și în diferite condiții meteorologice detectarea unor mari centre industriale (cum ar fi Moscova) la o distanță de 90 de kilometri. Orașe mai mici cu industrie dezvoltată - până la 60 km, poduri și gări - 30-45 km. Lacurile și râurile mari (de exemplu, Volga) au fost observate clar de la o distanță de până la 45 km.
Rachete de croazieră KS-1 pentru Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Introducerea Tu-4 în producție a avut loc fără întârziere și destul de energic. 19.05.1947 a avut loc primul zbor al primei aeronave de producție (comandantul echipajului Rybko N. S.), apoi al doilea (Gallay M. L.) și al treilea (Vasilchenko A. G.). La 11 noiembrie 1946, chiar înainte de primele zboruri, ziarul din Berlin Der Kurier a anunțat începutul producției în Uniunea Sovietică a exemplarelor B-29 americane. Nimeni nu credea în asta în Occident. Se credea că URSS nu era în măsură să stabilească producția de astfel de echipamente. Dar toate îndoielile au fost risipite în timpul paradei aeriene din 1947-03-08 în onoarea Zilei Aviației. Apoi au fost demonstrate primele trei vehicule de producție și pasagerul Tu-70. Testarea cuprinzătoare a 20 de exemplare ale primei serii a durat aproximativ doi ani, defectele găsite au fost eliminate și lansarea ulterioară a decurs cu încredere, fără nicio complicație. Pregătirea echipajului de zbor a fost supravegheată de pilotul de testare V. P. Marunov, care a stăpânit zborurile B-29 în timpul serviciului său în Extremul Orient. Producția în serie a bombardierelor Tu-4 a fost stabilită la fabricile sovietice, iar până la sfârșitul anului 1949 existau mai mult de 300 de avioane în aviația cu rază lungă de acțiune. În total, aproximativ 1200 de aeronave au fost produse în timpul producției.
În URSS, avioanele Tu-4 au devenit ultimele bombardiere grele în serie echipate cu motoare cu piston. Până la mijlocul anilor 1950, acestea au fost coloana vertebrală a aviației strategice a Uniunii Sovietice. Au fost înlocuite de avioane de nouă generație echipate cu motoare puternice cu turbină cu gaz.
Au fost produse mai multe modificări ale Tu-4:
Tu-70 este o versiune de pasageri a unui bombardier strategic, o aeronavă cu aripi joase, care diferea doar printr-un diametru și o lungime ușor mărite a fuselajului. Avea aceeași centrală electrică. Proiectarea și construcția au continuat în paralel cu construcția în serie a primului Tu-4.
Tu-75 este o versiune de transport militar a avionului Tu-70. Se deosebea de acesta printr-o trapă mare de marfă, realizată pe suprafața inferioară a fuselajului din spate. Capacul trapei servea drept scară pentru rularea vehiculelor și a mărfurilor în fuzelaj. În această versiune de transport, instalațiile de puști au fost reintroduse - la pupa, la partea superioară față și la partea inferioară spate. Scop - transportul mărfurilor de până la 10.000 kg sau 120 de parașutiști cu arme. Echipajul este de șase persoane.
Tu-80 este o dezvoltare directă a Tu-4. S-au făcut modificări semnificative la conturul fuselajului - în loc de geamuri „cupolate”, a fost instalat un vizor în nas. Aerodinamică îmbunătățită datorită faptului că blisterele laterale ale stațiilor de vizare erau semi-umplute în fuzelaj. Aeronava este echipată cu noi motoare forțate ASh-73TKFN cu injecție de combustibil în cilindri și turbocompresoare. A fost construit într-un singur exemplar.
Tu-4R este un avion strategic de recunoaștere. Pe acest avion, pentru a mări raza de zbor, a fost montat un rezervor suplimentar de benzină în compartimentul pentru bombe din față, iar echipamentul fotografic a fost plasat în compartimentul pentru bombe din spate.
Tu-4 LL este un laborator de zbor folosit ca avion de cercetare. A testat noi sisteme de echipamente radio și radar, a testat sistemul de alimentare cu aer, a testat motoarele cu turbopropulsie și cu reacție.
Tu-4T - versiunea de transport aerian, produsă în 1954 într-un singur exemplar. Golful bombelor a fost prevăzut cu scaune pentru 28 de persoane. Pentru echipamentul militar, au fost instalate containere simplificate, precum și un sistem de montare care le-a permis să fie suspendate sub fuzelaj sau aripă. Recipientele au fost desprinse și aruncate cu parașute. Tu-4 a ridicat două containere cu o greutate totală de 10 tone.
Tu-4D este o variantă de aterizare dezvoltată de OKB-30 după Tu-4T. În timpul conversiei, au scos cabina presurizată mijlocie, armele (a rămas doar instalația din spate) și o cabină pentru 41 de parașutiști a apărut în locul bombei. Sub aripă se aflau ansambluri de suspensie de marfă amfibie.
Tu-4KS este un avion de transport pentru sistemul de rachete Kometa. „Kometa” consta din: o rachetă KS („avion-cometă”), echipamentul său de ghidare, plasat în avion, precum și facilități de sprijin la sol. Pe avionul Tu-4KS, două nave spațiale au fost suspendate sub aripă.
Tu-4 cu PRS-1 - serial Tu-4, echipat cu stația de observare radar "Argon" instalată în instalația de pupă. Lansat într-un singur exemplar.
„94” - Tu-4 cu motoare cu turbopropulsor de tip TV-2F.
Cisterna Tu-4.
Primul bombardier strategic Tu-4 a fost primit de Regimentul 185 Aviație al Gărzilor din Divizia 13 Aeriană, situat în Poltava. Personalul instruit la Kazan, pe baza celui de-al 890-lea regiment de bombardieri cu rază lungă de acțiune, a fost transferat acolo.
Tu-4 este primul purtător de arme nucleare sovietice. Prin decizia Consiliului de Miniștri al URSS nr. 3200-1513 din 29 august 1951, Ministerul Războiului a început să formeze un regiment de bombardiere înarmat cu bombe atomice. Regimentul a primit numele de cod „Unitatea de instruire numărul 8”. Acesta a inclus 22 de avioane purtătoare de luptă. Regimentul era echipat cu personal din Divizia Patruzeci și Cincea de Aviație Bombardier Greu. Comandantul regimentului este colonelul V. A.
Fabrica Tu-4 # 2805103 la Muzeul Forțelor Aeriene Ruse din Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, În timpul evenimentelor maghiare din 1956, complexul Tu-4 a zburat către bombardamentul de la Budapesta. Pentru a dezinforma țările NATO, zborul a fost efectuat nu de-a lungul celei mai scurte rute, ci prin teritoriul României. În ultimul moment, a fost întreruptă de o comandă de la comandă.
Producția Tu-4 a fost întreruptă în 1952. 25 dintre aeronavele produse au fost transferate în RPC. Motoarele cu piston au fost înlocuite cu motoare cu turbopropulsie AI-20M la mijlocul anilor '70. În 1971, un Tu-4 chinez a fost transformat într-un aparat de detectare radar cu rază lungă de acțiune KJ-1 („Poliția Aeriană-1”), iar restul au devenit transportatori ai vehiculelor aeriene fără pilot WuZhen-5 (o copie a AQM americană -34 Firebee).
Caracteristici de performanță ale aeronavelor:
Dezvoltator - Tupolev Design Bureau;
Primul zbor - 1947;
Începerea producției în serie - 1947;
Lungimea aeronavei - 30, 18 m;
Înălțimea aeronavei - 8, 95 m;
Anvergură - 43,05 m;
Suprafata aripii - 161,7 m2;
Șasiu - 8, 67 m;
Motoare - motoare cu 4 pistoane ASh-73TK;
Puterea motorului - 1770 kW (2400 CP);
Greutate:
- aeronavă goală - 32270 kg;
- decolare normală 47500 kg;
- maxim - 66.000 kg;
Viteza maximă de zbor - 558 km / h;
Autonomie maximă de zbor - 6200 km;
Kilometraj - 1070 m;
Pista de decolare - 960 m;
Plafon de serviciu - 11200 m;
Echipaj - 11 persoane
Armament:
- inițial mitraliere UB de 10 x 12, 7 mm, apoi tunuri de 10 x 20 mm B-20E, ulterior 23 mm NS-23;
- sarcina bombei - de la 6000 la 8000 kg (de la 6 la 8 FAB-1000).
Preparat pe baza materialelor:
