„2M”, alias „M-4”, alias „produsul 103” (codificarea NATO „Bizon-A”) sunt toate denumirile unui avion - primul bombardier strategic subsonic cu jet sovietic în serie, care a fost creat de specialiștii din Myasishchev Design Birou. Este de remarcat faptul că M-4 a devenit primul bombardier strategic din lume care a intrat în unități de luptă; a fost cu câteva luni înaintea rivalului său de peste mări, celebrul bombardier B-52.
Să ne dăm seama de numele aeronavei. 2M este denumirea militară a bombardierului din sistemul Forțelor Aeriene, „M-4” este codul de proiectare al proiectului OKB-23, iar „Produsul 103” este codul de proiectare și documentația tehnologică din sistemul MAP în producția în serie (în producția de pilot, aeronava avea a patra denumire „Produs 25”). În viitor, pe baza proiectului M-4, în Uniunea Sovietică au fost create mai multe bombardiere strategice experimentale și în serie. De exemplu, „strategii” de serie: „3M” (M-6) și „3MD” (M-6D) au fost dezvoltarea ulterioară a acestui proiect în ceea ce privește îmbunătățirea performanței zborului.
Drumul către cer pentru avionul M-4, care a ieșit pentru prima dată în aer la 20 ianuarie 1953 (acum 66 de ani), a fost pavat de crearea armelor atomice. Bombardarea Hiroshima și Nagasaki de către bombardierele americane chiar la sfârșitul celui de-al doilea război mondial a marcat începutul unei noi ere, inclusiv în domeniul armelor. Bomba atomică era deja o armă formidabilă și foarte teribilă, dar nu era suficient să o inventăm și să o fabricăm - bomba trebuia livrată obiectelor de pe teritoriul unui potențial inamic. În acest sens, participanții la singurul impuls al Războiului Rece au avut probleme. Statelor Unite și URSS le lipseau bombardierele moderne care să poată traversa oceanul și să ajungă pe teritoriul inamic; acestea trebuiau dezvoltate de la zero.
Bombardier M-4. Fotografia a fost făcută la baza aeriană Ukrainka.
Americanii au fost primii care au început să creeze bombardiere strategice, care au fost nu numai primii care au creat o bombă atomică, dar au acumulat și o vastă experiență în crearea și utilizarea avioanelor bombardiere cu rază lungă de acțiune în timpul celui de-al doilea război mondial. Contractul pentru crearea unui bombardier strategic care putea livra bombe nucleare pe teritoriul URSS a fost câștigat de Boeing în iunie 1946. Prima explozie a bombei atomice sovietice a avut loc abia în august 1949 și abia după acest eveniment au început să se gândească serios la mijloacele de livrare a acesteia pe teritoriul inamicului. În același timp, bombardierele Tu-4 cu rază lungă de acțiune care tocmai intraseră în funcțiune, care erau o copie practică completă a bombardierului american Boeing B-29 „Superfortress”, au fost considerate o măsură temporară.
Boeing B-29 „Superfortress” și Tu-4 cu inginerie inversă erau aeronave bune. Forma fuzelajului, structurii și echipamentului (până la interiorul cabinei sub presiune) au fost complet copiate de pe aeronava americană, cu excepția echipamentelor radio sovietice, a motoarelor mai puternice și a propriului grup propulsat de elice, precum și a armăturii armament, care a devenit tun (10 tunuri automate de 23 mm). În același timp, Tu-4, ca și fratele său de peste mări, avea un dezavantaj - o autonomie limitată de zbor. Pentru Tu-4, raza maximă de acțiune era de 5.000 km, ceea ce înseamnă că era necesar să plasați astfel de bombardiere cât mai aproape de inamicul probabil, ceea ce punea avionul în pericol de lovituri surpriză. Prin urmare, sarcina de a crea o aeronavă care, bazată în adâncurile țării în afara portului armelor inamice, ar putea ajunge pe teritoriul său, a fost cât se poate de urgentă.
Este destul de firesc ca biroul de proiectare al lui Andrey Tupolev, care a fost considerat principalul specialist în crearea bombardierelor interne, să fi fost implicat în crearea unui astfel de avion. În același timp, Tupolev a considerat imposibilă în acest stadiu crearea unui bombardier intercontinental cu o aripă măturată cu un raport de aspect ridicat din cauza eficienței scăzute a motoarelor existente cu turbojete și a cunoștințelor slabe ale unei astfel de scheme, iar Tupolev a luat în considerare informații despre dezvoltarea viitorului bombardier B-52 în Statele Unite ca un bluff. Designerul i-a vorbit personal lui Stalin despre acest lucru. În același timp, un alt proiectant sovietic de avioane Vladimir Myasishchev, care este student al lui Tupolev, a considerat posibilă crearea unui astfel de avion și a subliniat că este gata să preia proiectul. În cele din urmă, Stalin a luat o decizie puternică, iar misiunea tactică și tehnică dezvoltată de Forțele Aeriene pentru proiectul unui bombardier intercontinental a fost aprobată și emisă atât de OKB-156 din AN Tupolev, cât și de grupul de inițiativă al proiectanților condus de VM Myasishchev, care încă lucra la proiect pe bază de inițiativă (adică gratuit) în interiorul zidurilor Institutului de Aviație din Moscova și TsAGI. OKB-23 la Uzina de Aviație nr. 23 din Moscova, care în viitor a început să producă un nou bombardier cu reacție 2M (4-M), a fost înființat oficial pe 24 martie 1951.
Diagrama bombardierului M-4
Mieșișev a lucrat la proiectul unui nou „strateg” din proprie inițiativă chiar înainte de formarea OKB-23. Prin urmare, la 30 noiembrie 1951, a fost aprobat aspectul viitoarei aeronave, iar la 15 mai a anului următor, a fost pus primul prototip. Conform sarcinilor stabilite pentru proiectant de către reprezentanți ai forțelor aeriene și ale guvernului sovietic, noul bombardier trebuia să aibă următorul set de caracteristici: viteza maximă de zbor - 900-950 km / h, raza de zbor 12.000 km, plafonul - 12-13 km. În plus, aeronava trebuia să aibă o încărcătură mare de bombe și un armament defensiv puternic. Aeronava a fost planificată să fie folosită în orice vreme și în orice moment al zilei, cu asigurarea bombardamentelor vizate deasupra marginii norilor.
În realitate, designerii sovietici au oferit primului bombardier strategic M-4 din lume cu următoarele caracteristici de performanță: viteza maximă de zbor - 947 km / h, plafonul de serviciu - 11 km, raza practică - 8100 km, raza de luptă - 5600 km. În același timp, avionul avea într-adevăr o încărcătură serioasă de bombe, așa cum cereau armata. Sarcina normală de luptă era de 9000 kg, maxim - până la 24 de tone, la acea vreme, cu o marjă, se suprapunea peste cerințele militare. În plus, aeronava dispunea de un armament defensiv puternic, reprezentat de trei turele de tun cu dublă țeavă.
A fost nevoie de aproape șase luni pentru a construi primul bombardier experimental la Biroul de proiectare Myasishchev. În toamna anului 1952, avionul, dezasamblat în părți, a fost transportat la Jukovski, lângă Moscova, la aerodromul LII, unde a început etapa testelor sale la sol. La 20 ianuarie 1953, vehiculul, aflat sub controlul echipajului pilotului de testare Fyodor Opadchy, a luat cerul pentru prima dată. Bombardierul strategic M-4, care a cauzat numeroase probleme în timpul creării, testării și funcționării sale, a devenit primul avion din clasa sa din lume care a intrat în unități de luptă, cu câteva luni înaintea concurentului său de peste mări în persoana B-52, a cărei calea de dezvoltare nu a fost, de asemenea, presărată cu trandafiri. În mod oficial, testele de stat ale noului bombardier sovietic M-4 s-au încheiat abia pe 25 iulie 1955, dar de fapt, primul bombardier a zburat către unitatea de luptă din orașul Engels pe 28 februarie 1955 și primul avion strategic american bombardierele au început să intre în serviciu pe 29 iunie 1955.
B-52F aruncă bombe Mk 117 (340 kg) în timpul războiului din Vietnam
Bombardierul Myasishchev a fost creat simultan cu Tupolev Tu-95, care, după o serie de modernizări profunde, este încă în serviciu cu Forțele Aerospatiale Ruse. Bombardierul 2M s-a diferit de Tu-95 printr-o viteză mai mare și o masă de încărcare a bombei, dar o autonomie mai mică, aceasta s-a datorat consumului specific ridicat de combustibil al motoarelor AM-3, care au fost instalate pe aeronavă. Pentru a reduce greutatea mașinii, proiectanții au apelat la un ansamblu de panouri mari, ceea ce a complicat serios procesul de fabricare a bombardierului în sine. O caracteristică a bombardierului Myasishchevsky a fost, de asemenea, o aripă "curată aerodinamic" (nu existau nacele pentru motoare și șasiu pe aripă) și, ca urmare, utilizarea unui "șasiu de bicicletă", care a adăugat dureri de cap echipajelor, ca a făcut procesul de aterizare foarte dificil și aproape a exclus o modernizare suplimentară a locurilor de bombă și utilizarea suspensiei externe.
Piloții au stăpânit noua tehnologie deja în 1954, piloții au început să studieze materialul direct la fabrica de aeronave numărul 23. Primul bombardier în serie M-4 a ajuns la Engels pe 28 februarie 1955, iar pe 2 martie a zburat și un al doilea avion. Prima cunoștință a făcut o impresie foarte puternică asupra piloților din divizia 201 de bombardiere grea special formată special, care zburase anterior Tu-4. Mulți dintre ei au trecut prin Marele Război Patriotic, unii chiar și-au amintit de „ofensiva strategică” nereușită de la Helsinki, care a eșuat din cauza eficienței insuficiente a Il-4 și Li-2 utilizate în acel moment. Acum, pentru prima dată de la TB-3, piloții de aviație cu rază lungă de acțiune au primit nu doar un nou, ci unul dintre cei mai puternici bombardieri din lume.
Dar o mai bună cunoaștere a noutății a adus echipajelor nu numai emoții plăcute. Aeronava a fost produsă într-o serie foarte limitată, în timp ce fiecare dintre bombardiere avea propriile sale caracteristici individuale, uneori semnificative, ceea ce reprezenta o problemă la antrenarea echipajelor. A fost o sarcină foarte dificilă să se obțină o funcționare stabilă a sistemului de control - numărul de unități care trebuie ajustat a fost în sute. În același timp, numărul operațiunilor pe care fiecare membru al echipajului le-a efectuat în timp ce pregătea avionul pentru decolare s-a dovedit a fi foarte mare.
Bombardier strategic M-4
În același timp, bombardierul M-4 a fost considerat strict în pilotarea unei aeronave, în special în momentul decolării și aterizării. Pentru o perioadă foarte lungă de timp, piloții nu s-au putut obișnui cu faptul că bombardierul cu jet a fost ridicat de pe pistă „automat”, doar datorită declanșării mecanismului de „creștere” a aeronavei, iar în momentul decolării au trebuia doar să mențină avionul pe o linie dreaptă cu pedale și, dacă este necesar, să contracareze rola emergentă. Mulți piloți, ghidați de sentimentele lor subiective, au încercat să „ajute” bombardierul să decoleze și au luat roata de control, ceea ce ar putea duce la consecințe foarte triste.
Tacticile utilizării bombardierelor strategice M2 prevedeau un zbor de-a lungul rutei într-un regiment sau formație de escadrilă la o altitudine de aproximativ 8-11 km. Avioanele trebuiau să reflecte, în strânsă cooperare între ele, atacurile luptătorilor inamici. În URSS, se credea că sistemul de armament tun ar combate efectiv avioanele interceptoare înarmate cu mitraliere de calibru mare de 12, 7 mm și NAR cu o rază de lansare de până la o mie de metri. Traseul către ținte trebuia făcut ocolind aerodromurile de apărare aeriană. Chiar deasupra țintelor, formația a fost desființată și fiecare „strateg” a plecat să-și atace obiectul de la sol. Întoarcerea aeronavelor la baze a luat cea mai scurtă rută, deoarece se credea că, după utilizarea armelor nucleare, controlul sistemului de apărare antiaeriană ar fi întrerupt, ceea ce ar permite aeronavei să ocolească zonele periculoase pentru ei cu pierderi minime..
În același timp, decolând de la Engels, primele bombardiere strategice sovietice puteau atinge ținte doar în centrul și în nordul Canadei. Pentru a lovi teritoriul „cetății imperialismului” a fost necesară modernizarea aeroporturilor situate nu departe de granițele țării, în primul rând Shauliai (în statele baltice) și Ukrainka (Extremul Orient). De la aceste aerodromuri urmau să se facă misiuni de luptă în cazul unui război major cu Statele Unite. Principalele ținte ale bombardierelor sovietice erau să fie mari instalații industriale și militare. Deci, zeci de baze strategice de aviație ale Statelor Unite au fost situate lângă granița cu Canada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (Dakota de Nord), Fairchild (Washington) și altele. Au existat, de asemenea, cele mai importante instalații industriale - construcția de mașini, întreprinderi metalurgice și chimice, centrale electrice, precum și mine.
Bombardier strategic M-4
Dacă ținta bombardamentului a fost în afara razei de acțiune a aeronavei (și a existat un număr imens de astfel de obiecte „interesante” pentru atac), s-a luat în considerare în mod serios opțiunea acțiunilor în care bombardierul cu jet nu s-a întors în URSS, dar a fost retras într-o anumită zonă a oceanului, unde echipajul care a părăsit aeronava, a trebuit să aștepte pe o barcă gonflabilă pentru apropierea submarinelor sovietice. Se credea că chiar și o singură bombă atomică aruncată pe teritoriul inamic ar justifica o astfel de metodă „prescurtabilă” de utilizare a bombardierelor strategice existente.
Dintre cele 32 de vehicule de producție construite (erau încă două experimentale), trei avioane au murit împreună cu echipajele și la scurt timp după construcție. Unul dintre dezastre s-a întâmplat atunci când un bombardier strategic a fost transferat către o unitate de luptă din cauza că a fost prins într-o furtună. Al doilea - în timpul testelor de acceptare din cauza unui incendiu care a apărut ca urmare a distrugerii unei conducte de combustibil slăbită, din care, ca parte a luptei pentru reducerea greutății aeronavei, punctele de atașare „suplimentare” au fost pur și simplu eliminate. Al treilea accident s-a întâmplat când un echipaj al fabricii zbura în jurul unui bombardier (comandant - Ilya Pronin, copilot - Valentin Kokkinaki, fratele mai mic al faimoșilor piloți sovietici de testare), acest dezastru a fost asociat cu caracteristicile aerodinamice ale M-4 în timpul decolării.
În primii trei ani de funcționare a noului bombardier strategic în 201 TBAD din Engels, au existat un număr mare de accidente și cel puțin șase accidente care au implicat noua aeronavă. Totul s-a încheiat cu faptul că în unitate a avut loc o adevărată „revoltă de femeie”, când soțiile piloților s-au adunat pe aerodrom, perturbând desfășurarea zborurilor. Din motive de corectitudine, putem spune că procesul de dezvoltare și funcționare a altor mașini a început greu, de exemplu, numai din 1954 până în 1958 în Uniunea Sovietică, cel puțin 25 de bombardiere Tu-16 au murit în accidente. În același timp, în viitor, această aeronavă va deveni standardul fiabilității, iar versiunea sa profund modernizată a Xian H-6 este încă în zbor și este, de fapt, singurul bombardier „strategic” din RPC.
Bombardier strategic M-4
În 1958, operațiunea de luptă a întregii flote existente de avioane 2M a fost oprită mai mult de un an din cauza ratei mari de accidente a mașinii și a unui număr mare de avarii. În acest moment, echipajele bombardierelor au zburat pe Tu-16 sau au fost detașate la alte unități, multe dintre ele urmând antrenamente la Aeroflot. În timpul perioadei de nefuncționare forțată, bombardierele 2M și-au schimbat profesia, transformându-se în avioane-cisternă și s-au realizat, de asemenea, un set semnificativ de îmbunătățiri, inclusiv trenul de aterizare și sistemul de control al aeronavei. În total, au rămas în serviciu peste două duzini de vehicule, din care s-au format două escadrile de avioane cisternă, care erau direct subordonate comandamentului 201 TBAD.
În ciuda ratei mari de accidente și a deficiențelor existente, bombardierul strategic sovietic 2M aka M-4 a fost primul de acest gen. Experiența operării acestor aeronave în Divizia 201 Aviație Bombardier Greu special creată pentru dezvoltarea lor pe 4 septembrie 1954 nu a trecut fără urmă. Nu a devenit inutil pentru designeri, care, pe baza experienței reale în operarea mașinii, au creat următoarea modificare a strategului - faimosul Myasishchevsky "3M", care a rămas în funcțiune până în 1994, la fel ca predecesorul său, încheind servind drept avion cisternă.
