Împăratul Roșu. Stalin construia o societate a „epocii de aur” în care omul era creator, creator. De aici numeroasele sale proiecte creative care vizează dezvoltarea și prosperitatea statului și a poporului rus.
Autostradă transpolară
Guvernul stalinist a realizat că singura cale ferată siberiană nu era suficientă pentru conectivitatea Uniunii Sovietice. Și după Marele Război Patriotic, a devenit evident că comunicarea strategică nordică - Ruta Mării Nordului, este vulnerabilă la potențiali adversari. Principalele sale porturi, Murmansk și Arhanghelsk, sunt situate aproape de granița de nord-vest și, în cazul unui nou război mare cu Occidentul, acestea pot fi blocate. De asemenea, această cale a dus la stabilirea și dezvoltarea economică a nordului rus.
Este demn de remarcat faptul că ideea construirii Marii Căi Ferate a Nordului era încă în Imperiul Rus. Au fost propuse proiecte pentru construirea unui drum din Marea Barents către marile râuri din Siberia, cu o continuare în continuare până la strâmtoarea tătară, adică spre Oceanul Pacific. Dar apoi aceste proiecte nu au fost puse în aplicare datorită complexității traseului, costurilor materiale enorme, subdezvoltării și densității scăzute a populației din teritoriile de la nord de Transsib. În 1928, ideea conectării oceanelor Atlantic, Nord și Pacific prin cale ferată a revenit la idee. În 1931, acest plan a fost amânat, concentrându-se pe dezvoltarea părții de est a Rutei Mării Nordului. Marele Război Patriotic a arătat că este necesară o autostradă în nord. Inițial, s-a decis construirea unui nou port în Golful Ob în zona Capului Kamenny și conectarea acestuia cu o cale ferată de 700 de kilometri la ramura existentă Kotlas-Vorkuta. Construcția a fost încredințată GULZhDS (departamentul principal al construcției căilor ferate de tabără) al Ministerului Afacerilor Interne al NKVD al URSS. Drumul a fost construit de prizonieri și muncitori civili.
Curând a devenit clar că Golful Ob nu era potrivit pentru construirea unui port. La începutul anului 1949, a avut loc o întâlnire între I. V. Stalin, L. P. Beria și N. A. Frenkel (șeful GULZhDS). S-a decis oprirea construcțiilor în Peninsula Yamal, nu conducerea drumului către Capul Kamenny și începerea construcției unei căi de 1290 de kilometri până la capătul inferior al Yenisei, de-a lungul Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Linia Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, cu construcția unui port în Igarka. Mai mult, a fost planificată extinderea liniei Dudinka până la Norilsk.
Departamentul de construcții nr. 502, care se ocupa cu construirea unei căi ferate de la stația Chum a căii ferate Pechora la Capul Kamenny, cu o ramură către Labytnangi, a fost lichidată. S-au format două noi departamente - numărul vestic 501 cu o bază în Salekhard, care era responsabilă de secțiunea de la Labytnangi la râu. Pur și Direcția de Est nr. 503 cu o bază în Igarka (apoi mutată la Ermakovo), care a construit o linie de la Pur la Igarka.
Construcția a decurs într-un ritm destul de rapid. Pe secțiunea vestică, 100-140 km de cale au fost predate un an. În august 1952 a fost deschis traficul între Salekhard și Nadym. Până în 1953, umplerea terasamentului a fost efectuată aproape până la Pura, o parte a șinelor a fost așezată. În secțiunea estică, afacerile erau mai lente, erau mai puține mâini și materialele erau mai greu de livrat. De-a lungul întregului drum a fost construită o linie de telegraf și telefon. Până la moartea lui Stalin, în martie 1953, au fost depuse peste 700 de kilometri din 1290 de kilometri, aproximativ 1.100 de kilometri. A rămas aproximativ un an înainte de punere în funcțiune.
Cu toate acestea, deja în martie 1953, toate lucrările au fost oprite și apoi oprite complet. Muncitorii au fost scoși, unele echipamente și materiale au fost scoase și ele, dar majoritatea au fost pur și simplu abandonate. Drept urmare, munca creativă a zeci de mii de oameni, timpul petrecut, eforturile și materialele, zeci de miliarde de ruble cu greutate completă - totul s-a dovedit a fi în zadar. Cel mai important proiect pentru țară și oameni, care, evident, ar fi continuat, a fost îngropat. Chiar și dintr-un punct de vedere pur economic (fără necesitatea strategică de a îmbunătăți conectivitatea statului, cu semnificație militară), decizia de a abandona construcția liniei principale transpolare la un grad atât de ridicat de pregătire a dus la pierderi mai mari pentru stat trezorerie decât dacă drumul ar fi fost finalizat. În plus, ar fi putut și ar fi trebuit extins la regiunea industrială Norilsk, unde erau deja dezvoltate depozite bogate de cupru, fier, nichel și cărbune.
Faptul că construcția Căii Ferate Transpolare a fost un pas necesar și obiectiv este dovedit de faptul că deja în Rusia modernă acest proiect a revenit într-un grad sau altul. Acesta este așa-numitul pasaj latitudinal nordic, care ar trebui să facă legătura între părțile de vest și est ale Okrugului autonom Yamalo-Nenets, și apoi să continue spre est până la Igarka și Dudinka.
Tunelul Sahalin
Celălalt proiect gigant de infrastructură al lui Stalin este Tunelul Sahalin. Acest proiect este, de asemenea, amintit în mod regulat în Rusia modernă și este planificat chiar să fie implementat, dar deja sub forma unui pod (în toamna anului 2019, Căile Ferate Ruse au inclus construcția unui pod feroviar către Sahalin în programul de investiții pentru 2020- 2022).
Tunelul către Sahalin, ca și calea ferată a Nordului, avea o importanță militară (transferul rapid al trupelor pe insulă în cazul unei amenințări de război în Orientul Îndepărtat) și economic. Pentru dezvoltarea regiunii Orientului Îndepărtat a fost necesar un proiect de infrastructură mare. Serviciile de aviație și feribot sunt insuficiente pentru Sahalin. Pe vreme furtunoasă, insula este inaccesibilă, iarna Strâmtoarea Tătarului îngheață, este necesară însoțirea spărgătorului de gheață.
Ideea unui tunel către Sahalin își are originea în Imperiul Rus, dar nu a fost implementată. S-au întors la ea deja în epoca sovietică. În 1950, Stalin a susținut personal un proiect pentru conectarea Sahalinului cu continentul prin intermediul unei căi ferate. Opțiunile au fost luate în considerare cu o traversare cu feribotul, un tunel și un pod. La 5 mai 1950, Consiliul de Miniștri al URSS a luat o decizie de a construi un tunel și un feribot maritim de rezervă. Ministerul Afacerilor Interne și Ministerul Căilor Ferate ale URSS au fost responsabile de construcția tunelului. Proiectarea tehnică a fost pregătită în toamna anului 1950. O parte din traseu a mers de-a lungul Insulei Sahalin - de la stația Pobedino până la Capul Pogibi (începutul tunelului), la doar 327 km. Lungimea tunelului în sine de la Capul Pogibi pe Sahalin până la Capul Lazarev pe continent ar fi trebuit să fie de aproximativ 10 km (a fost aleasă cea mai îngustă secțiune a strâmtorii). Pe continent, urmau să construiască o ramură de la Capul Lazarev până la stația Selikhin pe secțiunea Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Peste 500 de km în total. Tunelul trebuia să înceapă să funcționeze la sfârșitul anului 1955.
Aproximativ 27 de mii de persoane au fost implicate în construcții - deținuți, eliberare condiționată, muncitori civili și personal militar. Până la moartea lui Iosif Stalin, mai mult de 100 de km de cale ferată fuseseră construiți pe continent, lucrările pregătitoare erau încă în desfășurare la Sahalin (lipsă de echipamente, materiale, probleme cu livrarea lor), se lucra la crearea unei traversări cu feribotul. După moartea lui Stalin, proiectul a fost anulat. Evident, aceasta a fost o altă prostie sau sabotaj. Deci, unul dintre constructorii tunelului, inginerul Yu. A. Koshelev, a remarcat că totul era disponibil pentru a continua munca - specialiști și muncitori bine pregătiți, mașini, echipamente și materiale. Constructorii „așteptau ordinul de reluare a construcției. Am scris despre asta la Moscova, am întrebat și am implorat. Consider încetarea construcției tunelului un fel de greșeală sălbatică, ridicolă. Într-adevăr, în tunel au fost investite miliarde de ruble din banii oamenilor, ani de muncă disperată. Și cel mai important lucru este că țara are într-adevăr nevoie de un tunel …”Abia în anii 70 a fost lansată o traversare cu feribotul.
Astfel, „moștenitorii” lui Stalin au cauzat daune capacității de apărare a URSS-Rusia, au întârziat dezvoltarea infrastructurii și economice a Sahalinului și a regiunii în ansamblu timp de mai multe decenii.
Al patrulea canal navigabil al lui Stalin
Din 1931, în direcția lui Stalin, canalele au fost construite în mod constant în Rusia. Primul a fost Canalul Marea Albă-Baltică (1931-1933), care lega Marea Albă de lacul Onega și avea acces la Marea Baltică și la calea navigabilă Volga-Baltică. Al doilea canal este Volga-Moscova (1932-1938), care lega râul Moscova de Volga. Cel de-al treilea canal a fost Canalul Volga-Don (1948-1953), care leagă râurile Volga și Don în punctul cel mai apropiat de apropiere pe istmul Volgodonsk și, în același timp, oferă o legătură între Marea Caspică și Marea de Azov.
Planurile lui Stalin includeau și un al patrulea canal - Canalul Turkmen principal, de la râul Amu Darya la Krasnovodsk. Era necesar pentru udarea și recuperarea Turkmenistanului și făcea parte din programul mai mare al lui Stalin de transformare a naturii. De asemenea, pentru transportul de pe Volga la Amu Darya. Lungimea sa trebuia să fie de peste 1200 km. Lățimea canalului a fost mai mare de 100 m, adâncimea de 6-7 m. La începutul canalului, a fost ridicat un baraj imens în Takhiatash, care a fost combinat cu o centrală hidroelectrică. 25% din scurgerea Amu Darya urma să fie deviată către un nou canal. Marea Aral trebuia să scadă nivelul, iar terenurile eliberate în timpul retragerii mării trebuiau folosite în agricultură. În jurul canalului, a fost planificată construirea a mii de kilometri de canale principale și de distribuție, rezervoare, trei centrale hidroelectrice de câte 100 mii kilowați fiecare.
Lucrările pregătitoare au început în 1950. 10-12 mii de persoane au fost implicate în construcție. Finalizarea construcției titanice a fost planificată pentru 1957. După moartea lui Stalin, proiectul a fost închis. În mod formal, din cauza costului ridicat. În 1957, în locul Canalului Turkmen, au început să construiască Canalul Karakum. Construcția a fost întreruptă frecvent și nu a fost finalizată decât în 1988.
Interesant este faptul că acest proiect al lui Stalin își are rădăcinile în Rusia pre-revoluționară. De fapt, liderul sovietic a materializat planuri îndrăznețe și avansate pentru timpul său, care au fost uitate mult timp. Deci, în anii 1870, ofițerii statului major rus nivelau noile posesii ale Imperiului Rus în Asia Centrală. În 1879-1883. o expediție condusă de colonelul Glukhovsky a lucrat în Turkestan. A fost nevoie de aproape zece ani pentru a studia ramurile vechi ale fostei delte ale Amu Darya, canalul său uscat (Uzboy) în direcția Mării Caspice și depresiunea Sarakamysh. Pe baza rezultatelor sondajelor geodezice, a fost întocmit un proiect: „Trecerea apelor râului Amu Darya de-a lungul vechiului său canal în Marea Caspică și formarea unui traseu continuu de apă Amu Darya-Caspian de la granițele Afganistanului de-a lungul sistemului Amu Darya, al sistemului Caspian, Volga și Mariinsky până la Sankt Petersburg și Marea Baltică. Cu toate acestea, proiectul a fost piratat până la moarte, iar Glukhovsky a fost numit „nebun”.
Planul lui Stalin pentru transformarea naturii
Stalin construia o societate a „epocii de aur” în care omul era creator, creator. De aici și planul său pentru „Marea transformare a naturii” - un program cuprinzător pentru reglementarea științifică a naturii în Uniunea Sovietică. Programul a fost dezvoltat de oameni de știință ruși remarcabili. Planul a fost adoptat la inițiativa liderului sovietic și pus în aplicare printr-o rezoluție a Consiliului de Miniștri din 20 octombrie 1948. A fost proiectat pentru o lungă perioadă de timp - până în 1965. S-a bazat pe crearea unor centuri forestiere puternice în zonele de stepă și stepă forestieră ale țării, cu o lungime de mii de kilometri; introducerea rotațiilor culturilor de iarbă; construirea de iazuri, rezervoare și canale de irigații.
Efectul a fost uimitor: producția de cereale, legume, ierburi a crescut, procesele de eroziune a solului au încetinit, s-au recuperat, centurile forestiere au protejat câmpurile și culturile, s-au oprit furtunile teribile de nisip și praf. Asigurarea securității alimentare a statului. Pădurile erau restaurate. Au fost create mii de rezervoare noi, un sistem mare de căi navigabile. Economia națională a primit electricitate ieftină, apa a fost folosită pentru irigarea câmpurilor și grădinilor.
Din păcate, în timpul lui Hrușciov, multe programe au fost distruse sau distorsionate. Acest lucru a dus la mari probleme în agricultură, la o scădere a producției de culturi și la o încălcare a securității alimentare în Rusia. După prăbușirea URSS, când Rusia a devenit parte a sistemului capitalist mondial și standardele societății de consum - societatea „vițelului de aur”, autodistrugerea și exterminarea omului și a naturii - au fost introduse în viața noastră, situația a devenit mult mai rău. Asistăm la o criză globală a biosferei. Pădurile sunt distruse peste tot, rezervoarele sunt poluate, ca orice altceva din jur. Drept urmare, râurile devin superficiale, în primăvară sunt inundații „neașteptate”, iar vara sunt incendii îngrozitoare. Întreaga țară a fost transformată într-un gunoi de gunoi. Toate acestea sunt consecințele abandonării societății staliniste de creație și serviciu, unde omul este creatorul. Acum societatea noastră face parte dintr-un sistem global de consum și autodistrugere. Omul a fost transformat într-un sclav consumator, un „virus” care-și distruge propriul leagăn - Pământul. Prin urmare, numeroase tendințe distructive care duc la o catastrofă ecologică globală.
Noua cultură imperială
Printre numeroasele proiecte ale împăratului roșu se numără cultura imperială. „Toată bogăția culturii trebuie revendicată de noua realitate. Cultura ar trebui să devină solul dătător de viață al unei vieți noi! Așa a spus Stalin. Cultura din imperiul stalinist a devenit o tehnologie pentru întruchiparea idealului - imaginea unui viitor posibil, probabil și dorit. Ea a convins oamenii, în special generațiile tinere, de realitatea lumii noi, de civilizația viitorului. Acolo unde o persoană își dezvăluie pe deplin potențialul creativ, intelectual și fizic, explorează adâncurile oceanelor și ale spațiului. Visul s-a împlinit „aici și acum”. În URSS stalinistă, oamenii au văzut cum țara se schimbă în bine într-un ritm foarte rapid, doar minunat.
Cultura sovietică (stalinistă) s-a bazat pe cele mai bune tradiții ale culturii rusești. La Lomonosov, Pușkin, Lermontov, Dostoievski și Tolstoi. Despre epopee rusești, basme, Alexander Nevsky și Dmitry Donskoy, Alexander Suvorov și Mihail Kutuzov, Fyodor Ushakov și Pavel Nakhimov. Pe codurile matrice ale civilizației ruse. Acolo unde binele triumfă întotdeauna asupra răului, unde comunul este mai mare decât particularul, solidaritatea este mai mare decât individualitatea, asistența reciprocă este mai mare decât egoismul. Cultura rusă a adus lumină și dreptate.
Prin urmare, sub Stalin, casele și palatele culturii au fost deschise în toate așezările mai mult sau mai puțin semnificative. În ele, copiii au primit elementele de bază ale cunoașterii în artă și cultură, au fost implicați masiv în creativitate, creație. Au cântat, au jucat instrumente muzicale, au jucat în teatre populare, au studiat în studiouri și laboratoare, au filmat filme de amatori etc.
De aici și arhitectura stalinistă. Expoziția Realizărilor Economiei Naționale (VDNKh), metroul capitalei, zgârie-nori ai lui Stalin - monumente ale culturii imperiale. Sub Stalin, casele erau construite frumoase și confortabile pentru viață („ale lui Stalin”). Aspectul imperiului roșu a fost frumos și atractiv. Sub Hrușciov, au introdus matitatea și nenorocirea („mitul lui Hrușciov privind construcția de locuințe”).
Astfel, Stalin a condus statul și oamenii către „Mâine fericită”, „la stele”. Rusia a fost liderul mondial în crearea unei ordine și a unei societăți juste, a oferit umanității o alternativă reală la proiectul occidental de aservire umană. Mi-a arătat cum să trăiesc. Muncă decentă, cinstită, creație. Împăratul Roșu a preluat „țara terminată” și a lăsat în urmă un imperiu de superputere. Cu toate acestea, după moartea lui Stalin, ușa către „Mâine” a fost închisă pentru ruși. Odată cu Hrușciov, a început „perestroika-de-stalinizarea”, ceea ce a făcut din Rusia și poporul nostru o parte a sistemului global de deținere a sclavilor, unde locul nostru este o colonie și o resursă pentru „elită”.
