Bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-16

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Tu-16 (vedere frontală)

O nouă eră a aviației rusești cu rază lungă de acțiune a fost deschisă de aeronava Tu-16 - primul bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune cu motor turboreactor și al doilea avion de serie din lume din această clasă.

Lucrările la proiectarea unui motor cu reacție destinat înlocuirii avioanelor cu piston Tu-4 au fost lansate la Biroul de proiectare al A. N. Tupolev în 1948. Inițial, aveau o natură proactivă și se bazau pe studii teoretice preliminare efectuate la OKB și TsAGI, pe formarea apariției avioanelor de luptă grele cu un motor turboreactor și o aripă maturată cu un raport de aspect ridicat (ar trebui trebuie remarcat faptul că aceste lucrări, spre deosebire de centrele aerodinamice din Statele Unite și Marea Britanie, au fost efectuate de TsAGI în mod independent, fără utilizarea materialelor germane capturate, care la momentul începerii lucrărilor la crearea bombardierului erau încă nu la dispoziția specialiștilor sovietici).

La începutul anului 1948, în brigada de proiect a companiei Tupolev, au finalizat o lucrare pur aplicată „Studiul caracteristicilor de zbor ale avioanelor cu reacție grea cu aripă măturată”, în care sunt posibile opțiuni pentru rezolvarea problemei creării unui bombardier cu au fost luate în considerare o viteză care se apropia de 1000 km / h și o încărcătură de bombă de 6000. kg, având arme și echipaj precum Tu-4.

Următorul pas a fost activitatea OKB de a studia efectul zonei aripilor și alungirii aripilor asupra caracteristicilor de zbor ale unei aeronave cu aripă măturată, finalizată în februarie 1949. A luat în considerare proiectele ipotetice ale avioanelor grele cu o greutate la decolare de până la 35 tone, zone de aripi variind de la 60 la 120 m2 și diferite valori ale alungirii aripilor. A fost studiată influența acestor parametri și combinațiile acestora asupra raza de zbor, cursa la decolare, viteza și alte caracteristici de zbor ale aeronavei. În paralel, se desfășurau lucrări practice privind studiul aripilor măturate aplicate avioanelor cu reacție grea.

Dispunerea avionului Tu-16

În scurt timp, Biroul de proiectare a creat un proiect pentru un bombardier experimental - aeronava „82” cu două motoare cu reacție RD-45F sau VK-1. Avionul a fost destinat să obțină viteze de zbor ridicate, apropiate de sunet, corespunzătoare M = 0,9-0,95.

Proiectarea avionului „73” a fost luată ca bază - proiectul unui bombardier cu aripă dreaptă, elaborat în OKB al A. N. Tupolev. Principala diferență a fost utilizarea unei aripi măturate cu un unghi de măturare de 34 ° 18 '. Aripa a fost recrutată din profiluri simetrice de tip 12-0-35 de-a lungul secțiunii centrale și profiluri СР-1-12 de-a lungul părții exterioare a aripii. Din punct de vedere structural, avea o structură cu casete de două spare.

Empenajele orizontale și verticale au fost, de asemenea, ascuțite (unghiul de-a lungul marginii de conducere a fost de 40 °).

Proiectul „82” a presupus utilizarea unei alte inovații de atunci - amplificatoare hidraulice în canalele de control ale aeronavei. Cu toate acestea, în timpul construcției prototipului, datorită fiabilității operaționale reduse, aceste dispozitive au fost abandonate, lăsând doar un control mecanic rigid.

Proiectul aeronavei „82” a fost luat în considerare de către client - Forțele Aeriene, după care, în iulie 1948, Consiliul de Miniștri al URSS a emis un decret privind construirea unui bombardier cu reacție experimental sub denumirea Tu-22 (al doilea aeronavă a Biroului de Proiectare Tupolev cu această desemnare; mai devreme, în 1947, s-a lucrat la proiectul avionului de recunoaștere la mare altitudine Tu-22 - avionul „74”).

Construcția noului bombardier a fost efectuată într-un ritm „șocant”, iar pe 24 martie 1949, pilotul de test A. D. Zborul a fost efectuat pe un avion experimental "82" primul zbor de testare.

În timpul testelor mașinii, s-a atins o viteză maximă de 934 km / h, care a fost cu 20% mai mare decât viteza bombardierului Tu-14 („81”), echipat și cu un motor turbojet, dar având o aripă dreaptă și supuse testelor de fabrică și de stat în această perioadă.

Aeronava "82" era o mașină pur experimentală, îi lipsea un radar cu viziune panoramică, existau puține arme de apărare și tunuri de apărare, de aceea, pe baza lucrărilor de pe "82", OKB a elaborat proiectul bombardierului " 83 "- cu armament armat și vizor radar PS - NB sau echipament de direcționare de precizie" RM-S "instalat în locul radarului. Avionul „83” în versiunea de bombardier nu a fost acceptat pentru construcție și producție în serie, deoarece cu același motor VK-1, dar cu o aripă dreaptă, bombardierul de linie frontală Il-28 a fost lansat în producția de masă, tactica și ale căror caracteristici tehnice au fost destul de satisfăcătoare pentru Forțele Aeriene …

La sfârșitul anilor 1940, o versiune de luptă a aeronavei a fost dezvoltată pe baza a 83 de aeronave. Ar fi trebuit să creeze un avion interceptor cu armament de tun puternic staționar, cu rază lungă de acțiune și durata zborului. Cu toate acestea, comandamentul de apărare aeriană de la acea vreme nu a apreciat acest proiect, deși, după câțiva ani, el însuși a revenit la ideea unui luptător-interceptor cu rază lungă de acțiune, dar deja cu viteză de zbor supersonică și armament antirachetă (La- 250, Tu-128).

În perioada de proiectare a aeronavei „82” din OKB, în termeni generali, se lucra la proiectul aeronavei „486”, în care trebuia să se folosească un nou aspect de fuzelaj cu trei aparate de tun dublu, și Centrala electrică, spre deosebire de mașina „82”, urma să fie formată din două TRD AM-TKRD-02 cu o forță statică de 4000 kgf. Cu o aripă de aceeași mătură, 486 trebuia să atingă o viteză maximă de 1020 km / h. Gama de zbor estimată a acestui avion de 32 de tone cu 1000 kg de bombe a ajuns la 3500-4000 km. Acest proiect ar putea fi deja considerat ca o tranziție de la un bombardier de linie frontală la un bombardier cu rază lungă de acțiune, cu o viteză subsonică mare.

În 1949-1951. biroul de proiectare a elaborat proiecte de bombardiere cu jet de rază lungă „86” și „87”, care în ceea ce privește aspectul repetau aeronava „82”, dar aveau dimensiuni și greutate mult mai mari. Ar fi trebuit să instaleze două motoare proiectate de A. Mikulin (AM-02 cu o tracțiune de 4780 kgf) sau A. Lyulki (TR-3 cu o tracțiune de 4600 kgf). Viteza fiecărui bombardier trebuia să ajungă la 950-1000 km / h, autonomia - până la 4000 km și încărcătura bombei - de la 2000 la 6000 kg. Greutatea la decolare a fost cuprinsă între 30 și 40 de tone. Proiectul aeronavei „491” a fost, de asemenea, în lucru - modernizarea aeronavei „86” și „87”, vizând creșterea în continuare a vitezei de zbor. În acest proiect, a fost prevăzută o aripă cu un unghi de deplasare de-a lungul marginii de conducere de 45 °. Viteza maximă estimată a acestei aeronave la o altitudine de 10.000 m a corespuns M = 0,98, adică aeronava ar putea fi considerată ca transonic.

Cercetările pe aceste teme au dus în cele din urmă la un nou proiect cu codul „88”. În acest moment, sub conducerea lui A. Mikulin, a fost creat un motor turboreactor de tip AM-3 cu o tracțiune de 8750 kgf. Cu toate acestea, aspectul aeronavei nu a prins contur imediat: sarcina dificilă de a determina dimensiunile aeronavei, structura aerodinamică și structurală a fost rezolvată prin efectuarea unui număr mare de studii parametrice, experimente de model și teste de teren efectuate în comun cu TsAGI.

În 1950, conducerea OKB înainte ca echipa de proiect să fie însărcinată să aleagă astfel de valori ale zonei de aripă, a masei aeronavei și a tracțiunii motorului, la care aeronava va avea următoarele date de zbor și tactice:

1. Sarcina bombei:

normal - 6000 kg

maxim - 12.000 kg

2. Armament - conform proiectului aeronavei "86"

3. Echipaj - șase persoane

4. Viteza maximă la nivelul solului - 950 km / h

5. Plafon practic - 12.000-13.000 m

6. Raza de zbor cu încărcătură normală de bombă - 7500 km

7. Alergare la decolare fără acceleratoare - 1800 m

8. Alergare la decolare cu un accelerator - 1000 m

9. Kilometraj - 900 m

10. Timpul de urcare 10.000 m - 23 min

Lucrările la proiect au primit codul „494” de către OKB (al patrulea proiect din 1949). Cu acest proiect începe linia dreaptă, care a dus la crearea unui avion experimental „88”, și apoi a unui serial Tu-16.

Practic, datele declarate, pe lângă raza de zbor și încărcătura bombelor, au fost satisfăcute de aeronava „86”, prin urmare, inițial căutările pentru proiectul „494” s-au bazat pe materialele obținute în timpul proiectării „86” mașină, menținând în același timp soluțiile de amenajare generală ale acestei aeronave.

Au fost luate în considerare următoarele opțiuni pentru centrală:

- două motoare AMRD-03 cu o tracțiune statică de 8200 kgf fiecare;

- patru motoare TR-ZA - 5000 kgf;

- patru motoare by-pass TR-5 - 5000 kgf.

Toate versiunile proiectului „494” erau similare din punct de vedere geometric cu aeronava originală „86”. Aripa avea un unghi de deplasare de 36 °. Proiectul prevedea mai multe opțiuni pentru amplasarea centralei electrice și a șasiului principal. Pentru motoarele AMRD-03, s-a propus instalarea acestuia în aceeași nacelă cu șasiul sau agățarea de stâlpii sub aripi și plasarea șasiului în nacele separate (ulterior acest aranjament a fost folosit pe o serie întreagă de avioane Tupolev).

Analiza diferitelor variante de aeronave în cadrul proiectului „494” a arătat că varianta cu două AMRD-03 are perspective mai bune decât celelalte, datorită rezistenței și masei mai mici a centralei electrice.

Caracteristicile tactice și de zbor specificate ar putea fi realizate cu următorii parametri minimi ai aeronavei:

- greutate la decolare 70-80 t;

- suprafata aripii 150-170 m2;

- tracțiunea totală a motoarelor este de 14.000-16.000 kgf.

În iunie 1950, a fost emis primul decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care obligă OKB A. N. Tupolev va proiecta și construi un bombardier cu experiență lungă - avion „88” cu două motoare AL-5 (Tr-5). Rezoluția prevedea, de asemenea, posibilitatea de a instala AM-03 mai puternic. Cu toate acestea, în acel moment, conducerea țării a privit AM-03 ca o întreprindere riscantă, iar un bombardier cu rază lungă de acțiune era necesar urgent, astfel încât inițial miza a fost plasată pe AJI-5 ca având un grad ridicat de pregătire, în special întrucât aceleași motoare erau destinate unui concurent al mașinii Tupolev - un avion IL-46. Dar până în august 1951, motoarele AM-03 deveniseră deja o realitate, așa că toate eforturile OKB au fost reorientate către o versiune cu două motoare cu Mikulinsky AM-03, care a dezvoltat o tracțiune de 8000 kgf (totuși, ca opțiune de rezervă, în caz de defecțiune cu motorul AM-3, unele în timp ce proiectul „90-88” era în curs de elaborare pentru patru motoare cu turboreactoare TR-ZF cu o tracțiune de aproximativ 5000 kgf - două motoare la rădăcina aripă și două - sub aripă).

În 1950-51. se efectuează o reamenajare completă a aeronavei; el însuși A. N. a participat activ la această lucrare. Tupolev și fiul său L. A. Tupolev, care lucra la acea vreme în echipa de proiect.

După etapa „evolutivă” a lucrării la proiectul „494”, în timpul căreia s-au dezvoltat ideile aeronavei „86”, s-a făcut un salt calitativ în perfecțiunea aerodinamică a viitoarei aeronave datorită aspectului special al o parte a aeronavei, care corespundea tactic deciziei de proiectare care decurg din „zonele de regulă”, a cărei introducere activă în practica aviației străine a început doar câțiva ani mai târziu. Acest aranjament a făcut posibilă rezolvarea problemei interferențelor la joncțiunea aripii cu fuselajul. În plus, dispunerea „la limită” a motoarelor între aripă și fuselaj a făcut posibilă crearea așa-numitului „carenaj activ”: fluxul de jet al motoarelor a aspirat aerul care curge atât în jurul aripii, cât și al fuselajului, astfel îmbunătățirea fluxului în această zonă aerodinamică tensionată a aeronavei.

Pentru aeronava "88" s-a ales o aripă de maturare variabilă: de-a lungul părții medii a aripii - 37 ° și de-a lungul părții volumetrice a aripii 35 °, ceea ce a contribuit la o mai bună funcționare a eleronelor și a clapelor.

Aripa a fost proiectată în conformitate cu o schemă de doi spari, iar pereții sparturilor, panourile superioare și inferioare ale aripilor dintre pârghii, au format un puternic element principal de putere al aripii - chesonul. O astfel de schemă a fost o dezvoltare a schemei de aripă a aeronavei Tu-2, dar chesonul în acest caz a fost mare în dimensiunile sale relative, ceea ce a făcut ca al treilea spart să fie inutil. Puterea rigidă puternică distinge în mod fundamental designul aripii 88 de aripa flexibilă a bombardierului american B-47.

În cele din urmă, toate soluțiile de amenajare pentru noua aeronavă au fost elaborate într-o brigadă de tipuri generale, condusă de S. M. Jaeger. Caracteristicile structurale și de amenajare ale aeronavei proiectate, obținute în timpul lucrului și determinate fața aeronavei Tupolev pentru următorii 5-10 ani, includ:

- crearea unui compartiment mare de marfă (bombă) în fuzelaj în spatele spatei spate a secțiunii centrale, datorită căruia sarcinile scăzute erau situate aproape de centrul de masă al aeronavei, iar compartimentul de marfă în sine nu a încălcat circuit de putere aripilor;

- plasarea echipajului în două cabine sub presiune cu asigurarea expulzării tuturor membrilor echipajului. În cabina presurizată din spate (din spate), spre deosebire de toate celelalte aeronave, au fost localizați doi tuneri, care le-au asigurat o mai bună interacțiune în timpul apărării;

- crearea unui complex de arme de armă mică și de tun puternice defensive, format din trei instalații mobile de tun, patru posturi optice de vizionare cu telecomandă și o vizor radar automat;

- un aspect original al șasiului cu două căruțe cu patru roți care se rotesc cu 180 ° în timpul recoltării. Această schemă a asigurat o capacitate ridicată de cross-country a aeronavei, atât pe beton, cât și pe aerodromurile neasfaltate și înzăpezite. În trenul de aterizare din față, pentru prima dată în URSS, s-a folosit asocierea roților pe o axă;

- utilizarea unei parașute de frânare ca mijloc de urgență la aterizarea unei aeronave.

Proiectarea și construcția celor 88 de aeronave a fost realizată într-un timp foarte scurt, „totul despre toate” a durat 1-1,5 ani. Modelul de bombardier a început să fie construit în vara anului 1950, a fost prezentat clientului în aprilie 1951, concomitent cu proiectarea proiectului. Apoi, în aprilie, a început producția aeronavei. În același timp, în asamblare erau două avioane: una pentru testele de zbor, cealaltă pentru cele statice.

La sfârșitul anului 1951, primul prototip al bombardierului 88, numit Tu-16, a fost transferat la baza de zbor pentru testare și dezvoltare. La 27 aprilie 1952, echipajul pilotului de testare N. Rybko a ridicat Tu-16 în aer, iar în decembrie 1952 a fost luată decizia de a lansa aeronava în producție în serie.

Viteza obținută în timpul testelor a depășit-o pe cea indicată în termenii de referință. Cu toate acestea, vehiculul nu a atins intervalul necesar: designul modelului Tu-16 era în mod clar supraponderal. UN. Tupolev și principalul proiectant al aeronavei D. S. Markov a organizat o adevărată luptă pentru pierderea în greutate în OKB. Factura a ajuns la kilograme și chiar grame. Toate elementele structurale fără putere au fost ușurate, în plus, o analiză a caracteristicilor utilizării tactice a unui bombardier, destinată în primul rând operațiunilor la altitudini mari, a făcut posibilă stabilirea limitelor vitezei maxime pentru altitudinile mici și medii, care a redus oarecum cerințele pentru rezistența structurală și, de asemenea, a făcut posibilă reducerea greutății planorului. Rezultatul este un design în mare măsură nou, cântărind cu 5.500 kg mai puțin decât prototipul celulei.

Și în acest moment, la Uzina de aviație din Kazan, echipamentul pentru o aeronavă de serie a fost deja creat pe baza unui prototip. Prin urmare, când lucrarea la o nouă versiune ușoară a bombardierului a devenit cunoscută Ministerului Industriei Aviației, D. S. Markov a fost mustrat, care nu a fost ulterior îndepărtat, în ciuda faptului că al doilea prototip „88” în aprilie 1953 a depășit intervalul de zbor specificat.

Secțiunea de coadă a avionului Tu-16

Producția în serie a Tu-16 a început în Kazan în 1953 și un an mai târziu la uzina de avioane Kuibyshev. Între timp, OKB lucra la diferite modificări ale mașinii, iar motorul AM-3 a fost înlocuit cu un RD-ZM mai puternic (2 x 9520 kgf).

Primele aeronave de producție au început să intre în unități de luptă la începutul anului 1954, iar pe 1 mai a aceluiași an, nouă Tu-16 au trecut peste Piața Roșie. În NATO, avionul a primit numele de cod „Bursuc” („Bursuc”).

În urma versiunii bombardierului, purtătorul de arme nucleare Tu-16A a fost lansat în producție în serie. În august 1954, un transportator de rachete cu experiență Tu-16KS, destinat atacurilor împotriva navelor inamice, a intrat pentru testare. Două rachete de croazieră de tip KS-1 au fost suspendate sub aripa sa. Întregul complex de control, împreună cu stația Cobalt-M, a fost preluat complet de pe avionul Tu-4K și a fost plasat împreună cu operatorul în compartimentul de marfă. Raza de acțiune a Tu-16KS a fost de 1800 km, raza de lansare a KS-1 a fost de 90 km.

Tu-16 a început să înlocuiască rapid bombardierele Tu-4 cu rază lungă de acțiune în unitățile de luptă, devenind un purtător de arme nucleare și convenționale la distanțe medii (sau, așa cum se spune, euro-strategice). De la mijlocul anilor '50, a fost construit și serial Tu-16T, un torpă bombardier, al cărui scop era să torpileze atacurile asupra țintelor mari de pe mare și stabilirea câmpurilor minate. Ulterior (din 1965) toate avioanele Tu-16 au fost transformate în salvare Tu-16S cu barca Fregat în compartimentul de bombardament. „Fregatul” a fost aruncat în zona unui accident naval și a fost adus rănitului cu ajutorul unui sistem de control radio. Raza de acțiune a Tu-16S a ajuns la 2000 km.

Pentru a crește raza de zbor a Tu-16, a fost proiectat un sistem de alimentare cu aripi în aer, oarecum diferit de cel elaborat anterior pe Tu-4. În 1955, au fost testate prototipurile cisternei și ale aeronavei realimentate. După adoptarea sistemului, petrolierele, care au primit numele Tu-16 „Tanker” sau Tu-163, au fost re-echipate cu vehicule de producție convenționale. Datorită faptului că echipamentele speciale și un rezervor suplimentar de combustibil au fost îndepărtate cu ușurință, combustibilii, dacă este necesar, ar putea efectua din nou sarcini de bombardier.

Bombardier Tu-16

În 1955, au început testele pe avionul de recunoaștere Tu-16R (Proiectul 92), care a fost apoi construit în două versiuni - pentru fotografie aeriană de zi și de noapte. În același an, au început lucrările la crearea sistemului de rachete de aviație K-10, care a inclus un avion de transport Tu-16K-10, o rachetă de croazieră K-10S și un sistem de ghidare bazat pe radarul aerian EH. În același timp, antena stației de detectare și urmărire a țintei a fost instalată în nasul fuselajului aeronavei, sub cabina de pilotaj - antena de ghidare pentru RR, iar în golful bombei - suportul fasciculului său, cabina presurizată a operator al sistemului „EH” și un rezervor de combustibil suplimentar pentru rachetă. Racheta K-10S era într-o poziție semi-scufundată și, înainte de a porni motorul și de a-l decupla, a coborât. După decuplarea rachetei, compartimentul suspensiei a fost închis de clape.

Prototipul Tu-16K-10 a fost produs în 1958 și un an mai târziu a început producția sa în serie. În vara anului 1961, aeronava a fost demonstrată la un festival aerian din Tushino. În aceeași perioadă, K-10S a fost lansat cu succes în diferite flote. În octombrie 1961, complexul a fost pus în funcțiune.

La sfârșitul anilor 1950, Tu-16 a început să dezvolte radarul de tip „Rubin-1”. În același timp, OKB-urile lui A. Mikoyan și A. Bereznyak lucrau la crearea de noi lansatoare de rachete aer-suprafață. Rezultatul a fost sistemul de atac aerian K-11-16, care a fost pus în funcțiune în 1962. Avioanele Tu-16K-11-16, convertite din Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS construite anterior, ar putea transporta două rachete de tipul KSR-2 (K-16) sau KSR-11 (K-11) pe suporturile fasciculului de aripă. În 1962, au început să dezvolte un nou complex - K-26 - bazat pe racheta de croazieră KSR-5. Din a doua jumătate a anilor 60, a început să intre în serviciu.

O caracteristică a K-11-16 și K-26 a fost că avioanele lor de transport ar putea fi utilizate fără arme de rachetă, adică ca bombardiere convenționale. De asemenea, a fost posibilă extinderea capacităților de luptă ale complexului K-10. Pe stâlpii de aripi ai avionului de transport modernizat Tu-16K-10-26, două rachete KSR-5 au fost suspendate pe lângă suspensia ventrală a UR K-10S. În loc de KSR-5, ar putea fi folosite KSR-2 și alte rachete.

Din 1963, unele dintre bombardierele Tu-16 au fost transformate în cisterne Tu-16N, concepute pentru realimentarea Tu-22 supersonice folosind sistemul „furtun-con”.

Avioanele de război electronic (EW), adesea numite jammers, au avut o mare dezvoltare pe baza Tu-16. La jumătatea anilor 1950, avioanele Tu-16P și Tu-16 Yolka au început să fie construite în serie. Ulterior, toate versiunile de șoc și recunoaștere ale Tu-16 au fost echipate cu sisteme de război electronic.

La sfârșitul anilor 60, o parte din Tu-16K-10 a fost transformată în avioane de recunoaștere navală Tu-16RM și mai multe bombardiere, la instrucțiunile comandamentului de apărare aeriană ale țării, în transportoare de rachete țintă (Tu-16KRM). Mașinile care și-au servit timpul au fost folosite ca avioane țintă controlate radio (M-16).

Avioanele Tu-16 au fost folosite și ca laboratoare de zbor pentru reglarea fină a înălțimilor AL-7F-1, VD-7 etc. Sisteme similare de pe Ty-16JIJI au fost utilizate nu numai pentru reglarea fină a motorului turbojet, ci și pentru studierea proprietăților aerodinamice ale diferitelor tipuri de aeronave. Deci, la unul dintre laboratoarele de zbor, au elaborat schema de șasiu pentru bicicletă.

La sfârșitul anilor 70, a fost creat un laborator - un cercetaș meteorologic Tu-16 „Ciclon”. Aeronava a fost, de asemenea, echipată cu containere aeriene pentru pulverizarea substanțelor chimice care disipează norii.

În aviația civilă, Tu-16 a început să fie folosit la sfârșitul anilor 50. Mai multe mașini (aveau denumirea neobișnuită Tu-104G sau Tu-16G) au fost folosite pentru transportul urgent de poștă și au fost, ca să spunem, o modificare a încărcăturii unui bombardier.

În ceea ce privește caracteristicile și aspectul său, Tu-16 s-a dovedit a fi atât de reușit încât a făcut posibilă crearea primului avion de zbor sovietic cu mai multe locuri Tu-104 fără probleme. La 17 iulie 1955, pilotul de testare Yu. Alasheev a ridicat în aer un prototip al Tu-104, iar din anul următor a început producția în serie a mașinii la uzina de avioane din Harkov.

Tu-16 este un fenomen neobișnuit nu numai în sovietic, ci și în construcția de avioane mondiale. Poate că numai bombardierul american B-52 și Tu-95 intern se pot compara cu acesta în ceea ce privește longevitatea. Pe parcursul a 40 de ani, au fost create aproximativ 50 de modificări ale Tu-16. Multe dintre elementele sale de design au devenit clasice pentru vehiculele de luptă grele. Tu-16 a servit ca bază pentru dezvoltarea de noi materiale pentru aviație internă, în special aliaje ușoare de înaltă rezistență, protecție împotriva coroziunii, precum și pentru crearea unei clase întregi de rachete de croazieră sovietice și sisteme de atac aerian. Tu-16 a devenit și o școală bună pentru piloții militari. Mulți dintre ei au stăpânit atunci cu ușurință transportatori de rachete mai moderni și au părăsit Forțele Aeriene - avioane de pasageri construite pe baza avionului Tu-16 (în special, fostul comandant-șef al Forței Aeriene ruse PS Deinekin după masiva reducerea aviației militare sovietice la începutul anilor 1960. de ceva timp a zburat ca comandant al Tu-104 pe rutele internaționale ale Aeroflot).

Producția în serie a Tu-16 a fost întreruptă în 1962. Până în 1993, avioanele de acest tip erau în serviciu cu Forțele Aeriene și Marina Rusă.

În 1958, au început aprovizionarea cu avionul Tu-16 către China, în același timp cu ajutorul specialiștilor sovietici din această țară pentru a stăpâni producția în serie a bombardierelor, care au primit denumirea H-6. În anii 1960, Tu-16 au fost furnizate și Forțelor Aeriene din Egipt și Irak.

PROIECTA. Bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-16 este conceput pentru a efectua bombe puternice împotriva țintelor inamice strategice. Este realizat în conformitate cu configurația aerodinamică normală, cu o aripă mijlocie și o coadă măturată. Din motive tehnologice și operaționale, aripa, fuselajul și empenajul celulei sunt realizate structural sub formă de elemente și ansambluri separate.

Structura cadrului este realizată din duralumină D-16T și modificările sale, aliaje de aluminiu AK6 și AK-8, aliaj V-95 de înaltă rezistență și alte materiale și aliaje.

Fuzelajul unui avion semi-monococ, cu o piele netedă de lucru, susținut de un set de rame și șnururi realizate din profile extrudate și îndoite, este un corp în formă de țigară simplificat, cu o secțiune circulară, care în unele locuri are o preîncărcare. Este alcătuit din compartimente aproape independente: capacul nasului F-1, carlinga presurizată F-2, compartimentul fuzelajului frontal F-3, compartimentul fuzelajului spate F-4 cu locașul bombei F-4 și carlinga presurizată spate.

Cabina presurizată din față conține:

- navigator care efectuează navigația și bombardarea aeronavelor;

- pilot stâng, comandant de navă;

- pilot corect;

- Navigator-operator, efectuează lucrări la controlul și întreținerea radarului RBP-4 „Rubidiy” cu bomber MM-I și controlează focul instalației de tun superioare.

Cabina presurizată din spate conține:

- gunner-operator radio, asigurând comunicarea cu solul și controlând focul instalației de tun inferioare;

- un tunar de la pupa care controlează focul instalației de tun de la pupa și a stației de observare radar PRS-1 „Argon-1”.

Intrarea în cabina de pilotaj din față este asigurată prin trapa inferioară sub scaunul navigatorului-operator și în cabina din spate prin trapa inferioară sub scaunul aruncătorului din spate. Pentru o evadare de urgență din aeronavă, există trape de urgență cu capace resetabile: pentru piloții stânga și dreapta deasupra fuselajului și pentru restul echipajului - dedesubt.

Echipajul aeronavei este protejat de focul luptătorilor inamici și de fragmente de obuze de artilerie antiaeriană prin armuri constând din plăci din materiale APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materiale KVK-2 și sticlă blindată.

Aripă măturată (35 ° de-a lungul liniei de focalizare, măturare variabilă de-a lungul marginii anterioare). Aripa V transversală în planul corzii -3 °. Structura aripii este de două spare, partea sa mijlocie (cheson) este formată din panouri cu piele groasă întărită cu șnururi. De pe partea fuselajului până la nervura nr. 12, rezervoarele de combustibil sunt amplasate în interiorul chesonului. Vârful aripii este detașabil.

Realimentarea cu aer a aeronavelor Tu-16

Aripa are doi conectori: pe partea fuselajului și de-a lungul nervurii nr. 7. Pe partea fuselajului există un profil simetric al TsAGI NR-S-10S-9 cu o grosime relativă de 15,7% și la capătul aripii - profil SR-11-12 - 12%.

Partea din spate a aripii este ocupată de clapete și aleroane pe toată lungimea sa. Clapete cu fante, spate retractabil. Eleronele au compensare aerodinamică internă.

Unitatea de coadă este în consolă, cu o singură aripă, cu o deplasare de-a lungul liniei de focalizare - 42 °. Profilul cozii orizontale și verticale este simetric. Stabilizatorul și chila au un design cu două spare, elevatoarele și cârmele au un design cu spate unic.

Trenul de aterizare al aeronavei este realizat conform schemei cu trei suporturi. Struturile principale sunt situate pe prima parte volumetrică a aripii și sunt retrase în carenaje (nacele) înapoi în zbor. Fiecare stand principal are un cărucior cu patru roți. Trenul de aterizare din față are două roți. Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea aeronavei la sol în timpul rulării, roțile din față ale stâlpului sunt direcționate. Secțiunea cozii fuselajului este protejată în timpul aterizării printr-un suport retractabil al cozii în zbor. Un container cu două parașute de frână este instalat în fuselajul din spate.

Centrala este formată din două motoare turbojet de tip AM-ZA cu o tracțiune statică maximă de 8750 kgf sau RD-ZM (9500 kgf). Motorul turboreactor este lansat de la un demaror cu turbină cu gaz montat pe motor.

Admisia de aer se realizează pe părțile laterale ale fuselajului din fața aripii prin intermediul unor prize de aer nereglementate. Motorul este alimentat cu combustibil (kerosen T-1) de la 27 de tancuri cu structură moale și fuselaj. Alimentarea maximă a aeronavei este de 34.360 kg (41.400 litri pentru T-1). Pentru a spori capacitatea de supraviețuire, unele rezervoare de combustibil sunt sigilate, există echipamente pentru umplerea spațiului de supra-combustibil cu gaz neutru, precum și un sistem de stingere a incendiilor care funcționează automat. În timpul funcționării, motoarele AM-ZA și RD-ZM au fost înlocuite cu motoarele turbojet RD-ZM-500 modificate cu o resursă sporită.

Controlul aeronavelor este dublu. Sistemul de comandă este rigid, fără amplificatoare hidraulice. Un pilot automat este conectat la sistemul principal de control. Clapetele și garniturile cârmei sunt controlate electric, garniturile liftului sunt acționate electric și control mecanic cu două fire.

Sistemul hidraulic este proiectat sub forma a două sisteme hidraulice care funcționează independent: sistemul hidraulic principal și sistemul hidraulic de comandă a frânei. Presiunea nominală în sistemele hidraulice este de 150 kgf / cm a. Sistemul principal este utilizat pentru ridicarea și coborârea trenului de aterizare, deschiderea și închiderea ușilor din compartimentul bombei. Sistemul hidraulic de comandă a frânei asigură simultan eliberarea și retragerea de urgență a trenului de aterizare și închiderea de urgență a ușilor portului bombei.

Sistemul de alimentare este format dintr-un sistem primar de curent continuu alimentat de patru generatoare GSR-18000 și o baterie de stocare 12SAM-53 (sursă de curent de rezervă). Sistem secundar de curent alternativ monofazat, alimentat de doi convertoare de tip P0-4500.

Cabinele etanșe ale aeronavei sunt de tip ventilație, aerul este preluat din etapele a șaptea ale compresorului motorului turboreactor. Cabinele sub presiune asigură echipajului condițiile necesare pentru munca de luptă atât la temperatură, cât și la presiune. Mai mult, în condiții de luptă, în zona de tragere cu tunuri antiaeriene și atunci când se angajează într-o luptă cu luptătorii inamici, pentru a evita o scădere bruscă a presiunii în cabine în timpul daunelor de luptă, scăderea de presiune din cabină și bord este setată constantă și egală cu 0,2 atm.

Racheta KSR-2

Aeronava este echipată cu o instalație de oxigen lichid și un aparat de oxigen pentru toți membrii echipajului.

Marginile anterioare ale aripii sunt echipate cu un dispozitiv de dezghețare termică alimentat cu aer fierbinte de la compresoarele motorului turboreactor. Degivrătorii de la orificiile de admisie ale motorului sunt realizate pe același principiu.

Marginile anterioare ale chilei și stabilizatorului sunt echipate cu anti-înghețare electrotermale. Sticla frontală a baldachinului cabinei de pilotaj și sticla frontală a navigatorului sunt încălzite electric în interior.

POWER POINT … Două motoare turboreactoare AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) sau RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).

ECHIPAMENTE … Pentru a asigura navigația aeronavelor, navigatorul și piloții au instalat:

- busola astronomică AK-53P;

- busola astronomică la distanță DAK-2;

- indicator de navigare NI-50B;

- busolă la distanță DGMK-7;

- busola magnetica KI-12;

- indicator de viteză KUS-1200;

- altimetru VD-17;

- orizont artificial AGB-2;

- indicator de direcție EUP-46;

- mameter MS-1;

- accelerometru;

- aviasextant;

- dispozitiv pentru navigație la distanță SPI-1;

- busolă radio automată ARK-5;

- radioaltimetre la altitudini mari și mici RV-17M și RV-2;

- Sistemul "Materik" pentru aterizarea oarbă a unei aeronave utilizând semnale de la radio-balize la sol.

Pentru a asigura pilotarea aeronavei în orice condiții meteorologice și pentru a descărca echipajul pe zboruri lungi, aeronava este echipată cu un pilot automat AP-52M conectat la sistemul de control.

Echipamentul de comunicații radio al aeronavei constă din:

- statie de radio HF de comunicare 1RSB-70M pentru comunicare bidirecțională cu solul;

- comandă postul de radio HF 1RSB-70M pentru comunicarea de comandă împreună cu și cu stațiile de radio la sol;

- stație radio de comandă VHF RSIU-ZM pentru comunicarea comenzii în cadrul conexiunii și cu startul;

- interfon de aeronave SPU-10 pentru comunicarea intra-aeronavă între membrii echipajului și accesul acestora la comunicații externe;

- stația radio de transmisie de urgență AVRA-45 pentru transmiterea semnalelor de primejdie în cazul aterizării forțate a aeronavei sau a accidentului acesteia.

Echipamentul radar include:

- vizor cu bombardier radar RBP-4 "Rubidium-MMII" pentru a asigura căutarea și detectarea obiectelor solului și a suprafeței în absența vizibilității optice, rezolvarea sarcinilor de navigație prin reperele radar ale suprafeței terestre și bombardarea cu scopul de a arunca automat bombe dintr-un altitudine de zbor de la 10.000 la 15.000 m pentru ținte staționare și în mișcare de la sol și suprafață. Vizorul radar RBP-4 este conectat electric la vizorul optic OPB-11r;

Tu-16 (vedere frontală)

- sistemul de identificare a aeronavelor („prieten sau dușman”), format dintr-un interogator SRZ și un respondent SRO;

- stația de radar PRS-1 „Argon-1” de țintire pentru a trage în orice condiții de vizibilitate, conectată sincron cu instalații de tragere defensivă.

Sateliții AFA-ZZM / 75 sau AFA-ZZM / 100 sunt instalați pe aeronava Tu-16 pentru fotografierea în timpul zilei a traseului pistei și a rezultatelor bombardamentelor, AFA-ZZM / 50 pentru fotografia în timpul zilei de la altitudini mici și NAFA-8S / 50 pentru fotografia de noapte pentru fotografierea imaginii pe indicatorul RBP-4-FA-RL-1.

În cursul construcției seriale și al modificărilor, precum și al modernizării avioanelor Tu-16, echipamentele au fost schimbate și actualizate, au fost introduse noi sisteme și unități.

La noile modificări, au fost introduse noi sisteme de contramăsuri electronice, care au sporit stabilitatea de luptă a aeronavelor individuale, precum și a grupurilor de aeronave Tu-16.

Principalele diferențe de proiectare ale unor modificări de serie și modernizate ale aeronavei Tu-16

ARMĂ … Avionul Tu-16 are un singur compartiment de bombe echipat cu un sistem tipic de armament pentru bombardiere. Sarcina normală a bombei 3000 kg, sarcina maximă a bombei 9000 kg. Este posibilă suspendarea bombelor de calibru de la 100 kg la 9000 kg. Bombele de calibru 5000, 6000 și 9000 kg sunt suspendate pe puntea suportului fasciculului MBD6, bombele de calibre mai mici sunt suspendate pe suporturile pentru casete de la bordul tipurilor KD-3 și KD-4.

Țintirea în timpul bombardamentului se efectuează printr-o viziune optică sincronă vectorială OPB-llp cu o mașină de țintire laterală conectată la pilotul automat, datorită căreia navigatorul poate întoarce automat aeronava de-a lungul cursului atunci când țintește.

În cazul unei vizibilități reduse a solului, vizarea se efectuează cu ajutorul RBP-4, în acest caz, precizia bombardării crește, deoarece OPB-11p este conectat cu vizorul RBP-4 și îndeplinește parametrii necesari pentru aceasta. Navigatorul poate lansa bombe; navigatorul-operator poate, de asemenea, să arunce bombe.

Sistemul de armament defensiv al tunului PV-23 este format din șapte tunuri AM-23 de 23 mm montate pe un tun fix și trei tunuri mobile cu telecomandă pereche.

Bombardier N-6D

Pentru a trage înainte în direcția zborului, un tun staționar este instalat în nasul fuselajului din partea tribordă, care este controlat de pilotul din stânga. Pentru a viza ținta, pilotul are o vedere PKI pe un suport pliabil.

Trei instalații mobile - superioară, inferioară și pupă - asigură apărarea emisferei posterioare. În plus, instalația superioară „împușcă” partea superioară a emisferei frontale.

Instalația superioară este controlată de navigator-operator, controlul auxiliar de la stâlpul de poartă de la pupa este efectuat de către tunatorul de la pupa. Instalarea inferioară este controlată de la două posturi de vizionare cu blister (stânga și dreapta) de către operatorul de tunare-radio, controlul auxiliar de la postul de vizionare la pupa este efectuat de către tunatorul de la pupa.

Controlul instalației de pupă se efectuează de la postul de țintire de la pupa al tunerului de la pupa, care în echipaj este comandantul instalațiilor de tragere (KOU); controlul auxiliar al instalației se efectuează: de la postul de vizare superior - de către navigatorul-operator, de la postul de vizionare inferior - de către operatorul de radio.

La posturile de observare sunt instalate stații de observare de tip PS-53, cu care PRS-1 este conectat sincron.

Tu-16KS pe suporturi de aripi cu două grinzi suspendate rachete KS-1, o cabină presurizată cu un radar de ghidare Cobalt-M cu un operator a fost amplasată în compartimentul de marfă, antenele au fost coborâte ca pe Tu-4.

Tu-16A - purtătorul unei bombe cu cădere liberă nucleară - avea un compartiment de marfă cu izolație termică, iar pielea aeronavei era acoperită cu o vopsea specială de protecție care protejează împotriva radiației luminoase a unei explozii nucleare.

Pe Tu-16K-10 - purtătorul proiectilului de tip K-10S - antenele sistemului de ghidare radar de tip EH-K-10S au fost instalate în nasul fuselajului. În compartimentul de marfă, un proiectil K-10 a fost suspendat pe un canal de drenaj într-o poziție semi-încastrată. În spatele compartimentului de marfă se afla cabina sub presiune a operatorului stației „EN”. Navigatorul sa mutat în poziția navigatorului-operator. A fost introdus un rezervor suplimentar de combustibil pentru pornirea motorului proiectilului K-10S. Un convertor P0-4500 (PO-b000) a fost adăugat pentru alimentarea unităților stației EH.

Tu-16K-11-16 este echipat cu avioane cu proiectile KSR-2 sau KSR-11, situate pe grinzi de aripă. Este posibil să folosiți aeronava ca bombardier sau într-o versiune combinată. Antena stației de recunoaștere „Ritsa” și radarul „Rubin-1KB” sunt instalate în arc. Tunul nasului a fost îndepărtat.

Tu-16K-26 este înarmat cu proiectile KSR-2, KSR-11 sau KSR-5 și este complet similar în armament cu Tu-16K-11-16 (cu excepția unităților de suspensie KSR-5).

Tu-16K-10-26 poartă două proiectile K-10S sau două KSR-5 pe stâlpi sub aripi.

Tu-16T - un torpă-bombardier și un planificator de mine în depozitul de marfă au atârnat torpile și mine de tipurile PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 și AMO-1000.

Tu-16P și Tu-16 "Yolka" sunt aeronave REP echipate cu diverse sisteme de suprimare a mijloacelor radio-electronice inamice.

Mijloacele pasive și active de război electronic au fost montate în compartimentul de marfă și în compartimentul de coadă unificat (UDO). Odată cu scăderea dimensiunii echipamentului REB și îmbunătățirea capacităților sale operaționale, acest echipament a fost introdus pe aproape toate modificările avioanelor Tu-16.

Avioanele de recunoaștere Tu-16R au fost echipate cu diverse kit-uri AFA sau NAFA înlocuibile pentru fotografie la înălțime, la altitudine mică și la noapte. În cazul utilizării Tu-16R (versiunea Tu-16R2) pentru fotografierea de noapte în golful bombei, fotobombele au fost suspendate pe unele suporturi pentru iluminarea obiectelor de recunoaștere. Sub aripile de pe stâlpi, în funcție de sarcina efectuată, containerele cu echipament electronic de recunoaștere sau containerele cu prize și analizori de recunoaștere a radiațiilor au fost suspendate.

CARACTERISTICI Tu-16

MĂRIMEA … Anvergură 33, 00 m; lungimea aeronavei 34, 80 m; înălțimea aeronavei 10, 36 m; suprafata aripii 164, 65 m2.

MASE, kg: decolare normală 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), aeronavă goală 37.200, decolare maximă 79.000, aterizare maximă 55.000 (la aterizarea pe o pistă neasfaltată 48.000), combustibil și ulei 36.000.

CARACTERISTICI DE ZBOR … Viteza maximă la o altitudine de 1050 km / h; tavan practic 12 800 m; autonomie practică cu două lansatoare de rachete pe puncte dure sub aripi 3900 km; autonomie practică de zbor cu o sarcină de luptă de 3000 kg 5800 km; autonomie feribot 7200 km; cursa de decolare 1850-2600 m; lungimea traseului 1580-1670 m (cu o parașută de frânare 1120-1270 m; suprasarcină operațională maximă 2.

APLICAȚIE DE COMBATERE … În ceea ce privește principalele sale caracteristici, Tu-16 a rămas destul de avansat până la sfârșitul anilor 1950, depășind principalul bombardier strategic american Boeing B-47 Stratojet în aproape toate aspectele. În general, Tu-16 corespundea bombardierului britanic Vickers „Valiant” și era oarecum inferior avionului Avro „Vulcan” și Handley Page „Victor” în raza și plafonul. În același timp, un avantaj semnificativ al aeronavei Tupolev a fost armamentul său defensiv puternic, un aspect care permite aeronavei să fie echipată cu o varietate de arme de rachete suspendate atât sub aripă, cât și sub fuzelaj, precum și capacitatea de a opera de pe piste neasfaltate (o proprietate unică pentru un bombardier greu).

Pe lângă Forțele Aeriene și Marina din URSS, Tu-16 au fost furnizate Indoneziei (20 Tu-16K), Egiptului și Irakului. Au fost folosite pentru prima dată în timpul conflictului indonezian-malaysian.

Înainte de „războiul de șase zile” din iunie 1967, forțele aeriene egiptene au primit și 20 de bombardiere Tu-16K cu lansatorul de rachete KS-1. Conform comandamentului israelian, aceste aeronave reprezentau principala amenințare pentru teritoriul Israelului și, prin urmare, au fost distruse în primul rând: ca urmare a unui atac masiv al avioanelor de vânătoare-bombardiere, toate Tu, bine aliniate la aerodromurile egiptene și fiind o țintă excelentă, au fost dezactivați în primele ore ale conflictului, niciun bombardier nu a decolat.

În 1973, forțele aeriene egiptene, care au primit noi avioane Tu-16U-11-16 în locul celor distruse în 1967, au reușit să se „reabiliteze” folosind cu succes 10 rachete antirad KSR-11 împotriva radarelor israeliene. Potrivit egiptenilor, majoritatea țintelor au fost lovite fără pierderi din partea arabă. În același timp, israelienii au susținut că au reușit să doboare un bombardier și majoritatea rachetelor, distrugând două posturi radar israeliene și un depozit de muniție de câmp în Peninsula Sinai. La ostilități, 16 bombardiere au participat, pe baza aerodromurilor de la sud de Sinai, în afara razei de acțiune a aviației israeliene.

După întreruperea legăturilor militare dintre Egipt și URSS în 1976, Tu-16-urile egiptene au rămas fără piese de schimb, dar problema a fost rezolvată apelând la China pentru ajutor, care a furnizat echipamentul necesar în schimbul luptătorului MiG-23BN -bombardier.

În timpul ostilităților din Afganistan, Tu-16 au efectuat bombe de la înălțimi medii, aruncând bombe cu cădere liberă pe bazele mujahidinilor. Plecările au fost efectuate de pe aerodromurile de pe teritoriul URSS. În special, zonele adiacente orașelor Herat și Kandahar au fost supuse unor puternice bombardamente din aer folosind bombardiere Tu-16. Armamentul tipic al aeronavei consta din 12 bombe FAB-500 cu un calibru de 500 kg.

În timpul războiului iranian-irakian, Tu-16K-11-16 al Forțelor Aeriene Irakiene a provocat lovituri repetate de rachete și bombe asupra unor ținte aflate adânc pe teritoriul iranian (în special, au atacat un aeroport din Teheran). În timpul ostilităților din Golful Persic din 1991, Tu-16-urile irakiene, aproape zburând din resursă, au rămas la sol, unde au fost parțial distruse de aeronava aliată.