O echipă SUA-Britanie a testat tehnologii și concepte autonome de aprovizionare.
Ca parte a testelor demonstrative CAAR (Coalition Assured Autonomous Resupply), Laboratorul de Știință și Tehnologie al Apărării Britanice (Dstl), Centrul de Cercetare Blindată a Armatei Americane (TARDEC), Centrul de Cercetare a Armelor (ARDEC) au testat aplicația vehiculelor controlate de la distanță (în forma platformelor de echipaj modificate) și a vehiculelor aeriene fără pilot în sarcini de logistică. Aceste demonstrații au avut loc la Camp Grayling, Michigan.
Programul de testare a inclus validarea funcționării unui convoi tipic de transport de sprijin comun, precum și un scenariu autonom de sprijin de ultimul kilometru coordonat (la sol și în aer) care a fost dezvoltat în ultimii trei ani.
Potrivit laboratorului Dstl, obiectivul unui sistem autonom de aprovizionare de ultimul kilometru este de a reduce nevoia de platforme și infrastructură existente, de a reduce riscul și sarcina asupra personalului, de a îmbunătăți eficiența operațiunilor de aprovizionare într-un ritm și program dat, și de a asigura o aprovizionare garantată de personal pe prima linie pentru îmbunătățirea manevrabilității într-un spațiu de luptă complex.
Coloana funcționa într-o configurație master-slave și se deplasa cu o viteză de până la 40 km / h; a fost însoțită de două vehicule blindate HMMWV cu echipaje echipate cu stații de control Robotic Toolkit Software. Platforma principală a fost camionul HX-60 al armatei britanice fabricat de Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV), urmat de două camioane ale armatei americane LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) fabricate de Oshkosh. Toate camioanele au fost echipate cu sistemul autonom de aplicare a mobilității Lockheed Martin (AMAS). AMAS este un kit multi-senzor opțional care este conceput pentru a se integra cu vehiculele cu roți tactice și poate fi instalat pe vehiculele existente.
În septembrie 2017, TARDEC a demonstrat tehnologia AMAS conducând un convoi mixt de camioane militare și vehicule civile de-a lungul autostrăzii 69, care se afla și în modul master-slave.
Tehnologia utilizată în AMAS integrează senzori și sisteme de control și se bazează pe GPS, localizator laser LIDAR, radare pentru vehicule și senzori pentru vehicule disponibili comercial. Sistemul include o unitate de navigație, care primește diverse semnale, inclusiv GPS, și apoi, pe baza unui algoritm de arbitraj care evaluează diferite date de poziționare primite, oferă informații despre poziție.
Kitul AMAS include o antenă de comunicație, care, de regulă, împreună cu antena LIDAR și GPS, este instalată pe acoperișul mașinii. Sistemul de servodirecție, senzorul de poziție al volanului și senzorii forței de direcție sunt instalate în interiorul mașinii. De asemenea, găzduiește controlere de transmisie și motor, un sistem de frânare controlat electronic și un sistem electronic de control al stabilității. Codificatoarele de poziție ale roților sunt instalate pe roțile selectate și o cameră stereo în partea superioară a parbrizului. Mai multe radare cu rază scurtă de acțiune și radare ale vehiculului sunt instalate în partea din față și din spate a vehiculului; de asemenea, au instalat radare laterale pentru a exclude punctele oarbe. Un accelerometru / girotacometru al sistemului de control al stabilității este instalat în centrul mașinii.
Componenta terestră a conceptului autonom de ultima milă a fost vehiculul Polaris MRZR4x4, care a fost controlat de la distanță de personalul militar de la Centrul de Cercetare și Testare al Armatei Britanice. Mașina circula de-a lungul unei rute de aprovizionare date și era controlată de un dispozitiv sub forma unei tablete de jocuri. Mașina echipajului opțional cântărește 867 kg, are o viteză de 96 km / h și are o sarcină utilă de 680 kg.
Deoarece acesta este încă un concept relativ nou, au existat șoferi de rezervă în vehicule în timpul deplasării convoiului. Cu toate acestea, serviciile lor nu erau solicitate, mașinile au trecut traseele independent pe baza datelor primite în timp real sau au urmat coordonatele GPS. Trebuie să spun că componentele la sol în timpul demonstrației CAAR au funcționat într-o rețea radio comună și au fost controlate de pe un dispozitiv tabletă.
Jeff Ratowski, manager de proiect CAAR la Centrul TARDEC, a declarat că în prezent se negociază un plan de testare pentru septembrie-octombrie 2018 și septembrie-octombrie 2019. „Scopul este îmbunătățirea tehnologiei, creșterea vitezei mașinilor și a nivelului de integrare a componentelor aerului și solului.”
Unul dintre obiectivele testului din 2018 este să funcționeze fără drivere de rezervă. „Acesta este cu adevărat următorul pas, cea mai mare prioritate pe termen scurt. Sperăm să începem să testăm această tehnologie în aprilie 2018”, a spus Ratowski.
„Cele șase vehicule ale convoiului de transport vor include două vehicule blindate HMMWV, două camioane HX60 și două camioane LMTV. Vor fi demonstrate capacitățile autonome fără drivere de așteptare. Vehiculul HMMV principal va trasa traseul cu puncte intermediare, în timp ce celelalte cinci vehicule vor circula de-a lungul acestui traseu și niciunul dintre ei nu va avea șofer."
Pe măsură ce programul CAAR evoluează, integrarea componentelor aeriene și terestre va fi testată din ce în ce mai mult pentru a demonstra capacitățile de achiziții din lumea reală.
La demonstrație au participat și dronele SkyFalcon de la Gilo Industries și Hoverbike de la Malloy Aeronautics.
Hoverbike este un quadcopter electric de mărimea unei mașini mici, capabil să ridice 130 kg de marfă. Poate zbura cu o viteză de 97 km / h, iar altitudinea maximă de zbor este de 3000 de metri. Drona este fabricată din fibră de carbon armată cu kevlar cu umplutură de spumă. Motoarele electrice ale dispozitivului pot fi completate cu un generator de bord pentru a crește timpul de funcționare. Sistemul este controlat prin intermediul unei tablete. Hoverbike este conceput pentru acei clienți care trebuie să efectueze operațiuni de aprovizionare la altitudini mici în zone cu teren dificil.
