Se spune că cel mai bun este dușmanul binelui. Ar fi trebuit să devină sloganul de ordonare a structurilor Ministerului Apărării. Cu toate acestea, are sens să luăm în considerare acest principiu folosind un exemplu negativ din practica sovietică.
Continuarea subiectului ridicat mai devreme în articol „Crucișătoare care transportă aeronave și Yak-38: analiză retrospectivă și lecții”Să luăm în considerare la ce a condus ignoranța acestui principiu în dezvoltarea aviației sovietice bazate pe transportatori. Desigur, „bine” aici a fost foarte relativ, dacă nu chiar mai rău. Cu toate acestea, principiul a funcționat. Să învățăm și această lecție din trecut.
Yak-38: perspective și realități
Încă de la început, același decret al Consiliului de Miniștri al URSS, pe baza căruia a fost creat Yak-36M (viitorul Yak-38), a prevăzut crearea în viitor a unei versiuni de formare cu două locuri acest avion și, în plus, un luptător.
Bineînțeles, luptătorul ar fi, după cum se spune, celălalt. Baza pe care aeronavă ar fi creat viitorul luptător „vertical” a arătat în mod clar că capacitățile sale ar fi reduse la simple interceptări cu unele șanse de a se sustrage unei rachete lansate de inamici, dacă ar exista una. Acest vehicul nu ar fi reușit niciodată să ducă o bătălie manevrabilă cu Fantomele, deoarece avionul de bază Yak-38 nu putea. Dar o astfel de aeronavă ar fi avut șanse să vizeze o rachetă conform datelor radar.
Această mașină nu putea fi numită inutilă. Și vom reveni la asta mai târziu.
Yakovlevtsy a început să proiecteze luptătorul în 1979.
Această mașină trebuia să aibă un radar. Probabil Н019, similar cu stația radar a luptătorului MiG-29. Configurația aerodinamică este „high-wing”, cu o aripă semnificativ mai mare (decât Yak-38) situată. Aripă mai lungă, posibil cu mai multe atașamente de arme. Și, după cum indică unele surse, un tun de 30 mm. Restul aeronavei ar fi trebuit să fie unificate pe scară largă, odată cu modificarea avionului de atac Yak-38M dezvoltată în același timp. Deci, motoarele trebuiau să fie la fel. Astăzi, acest vehicul este cunoscut sub numele de Yak-39.
Cât de departe a progresat lucrarea la cea de-a 39-a mașină?
În 1985, vorbeam deja despre construcție. Adică, lucrările principale de proiectare au fost finalizate. Nu există nicio îndoială că, la sfârșitul anului 1986, ar fi fost posibil să se recalifice cel puțin primul regiment naval aerian pe o mașină nouă, dacă am încerca din greu.
Astăzi știm ce s-a făcut în schimb.
Din familia Yak-38, au fost incluse în serie doar avionul de bază Yak-38, „corectarea erorilor” Yak-38M și antrenamentul Yak-38U.
S-a decis să nu se construiască Yak-39, ci să se concentreze pe Yak-41 supersonic mai avansat (mai târziu, după prăbușirea URSS - 141). Astăzi este obișnuit să spunem că a fost o aeronavă avansată înainte de vremea sa și acum - avem suficient timp pentru noi …
Da, avionul era înainte. Și în ceea ce privește caracteristicile sale de performanță, a fost cu totul superior ipoteticului Yak-39 și ca vehicul de percuție - Yak-38M.
Cu toate acestea, crearea acestui plan a fost o greșeală.
Si de aceea.
Erori de calcul
În primul rând, să ne exprimăm o idee simplă - o aeronavă de navă (punte) și nava de transport nu există separat una de alta. Ele formează de facto un singur complex. Acest lucru s-a aplicat și „verticalelor”. Și unele dintre nuanțele privind modul în care arăta complexul din proiectul TAVKR 1143 și avionul său și cum ar trebui să lupte, au fost rezolvate în ultimul articol.
Să ne uităm acum la planurile sovietice pentru nave.
În primul rând, în momentul în care a început asamblarea planului Yak-39, era deja evident că URSS se îndreptase spre portavioane cu avioane normale. Viitorul Kuznetsov era deja în construcție. Amplasarea celui de-al doilea portavion sovietic, care astăzi servește în marina chineză ca Liaoning, ar fi la câteva luni distanță.
Pe de altă parte, lucrările la viitorul Yak-41 mergeau cu mult în urmă. Ar fi trebuit să decoleze în 1982, dar nu.
În acest moment, conducerea militară a trebuit să facă o analiză foarte simplă.
Yak-38 a fost creat mult timp. Doar pentru a repeta citatul din articolul precedent (comentariu la momentul în care Yak-38M a fost pus în funcțiune, în 1985):
Au trecut 25 de ani de la crearea proiectului primei „verticale” a Biroului de Proiectare Yakovlev până când Yak-38M a fost pus în funcțiune. De la primul zbor al Yak-36M / 38 - 15 ani. De la adoptarea Yak-38 în funcțiune - 8 ani.
Acesta este intervalul de timp pentru ca astfel de aeronave să fie create și aduse într-o stare pregătită pentru luptă.
Într-o industrie a aviației care funcționează în mod normal, practic nu există „manageri eficienți”, nu există grupuri de criminalitate organizată care să caute să „călătorească” fluxurile financiare în industria de apărare, cu restricții minime asupra banilor și resurselor. Cu cel mai simplu echipament radio-electronic din „Epoca de piatră”, dacă numiți o pică pică.
Un motiv pentru a ne gândi la toți iubitorii de „verticală”.
Yak-41 este, de asemenea, în curs de dezvoltare de mult timp. Și în timp ce rezultatele nu sunt evidente.
Prima lucrare de cercetare și dezvoltare pe o „verticală” supersonică a început în 1973. Cu 12 ani înainte de acel moment. Au trecut opt ani de la ziua decretului privind crearea celui de-al 41-lea.
Totul indica faptul că o aeronavă VTOL supersonică mai complexă și mai înaltă tehnologie ar fi creată în nici un fel mai puțin decât un simplu Yak-38. În acest caz, asigurarea este necesară sub forma unui Yak-39.
Dar principalul lucru este că, atâta timp cât există "dansuri" cu avioane VTOL, nu va exista un număr decent de noi transportatori pentru aceasta.
Ne uităm la durata de viață a TAVKR-urilor existente.
„Kiev” - în funcțiune timp de 10 ani. Dacă pornim de la analogia cu Yak-38, atunci când Yak-41 ajunge la pregătirea pentru luptă la mijlocul anilor nouăzeci și este furnizat aviației navale, nava va avea cel puțin 20 de ani (dacă nu mai mult).
„Minsk” - totul este la fel, dar cu o schimbare de trei ani. Când va începe rearmarea următorului regiment aerian, „Minsk” va fi deja în serviciu timp de 17 ani. Când noile avioane vor ajunge chiar la Minsk, vor fi 18-19.
„Novorossiysk” - cel mai probabil, primul Yak-41 „ar vedea” la vârsta de 16-17 ani, în a doua jumătate a anilor 90. Și până când această navă a intrat în primul serviciu de luptă cu aceste aeronave, durata de viață a primului „corp” al Proiectului 1143 („Kiev”) ar fi depășit deja 25 de ani. „Minsk” - 22 de ani.
„Baku” (acum „Vikramaditya” din marina indiană) era încă în construcție. De fapt, a fost singura navă care până la data estimată a finalizării testelor Yak-41 (care în 1985 ar fi putut fi prezisă destul de bine, deși aproximativ) ar putea fi încă numită cuvântul „nou”. Și a fost planificat ca. ultimul în Marina, transportatorul „vertical”.
Este clar că, în realitate, secvența de rearmare a regimentelor ar fi de așa natură încât avioanele noi ar începe să zboare de pe nave noi. Și, se pare, al 41-lea ar fi început să zboare din „Baku”.
Dar apoi a fost dificil de prezis. Dar ar fi foarte posibil să corelăm durata de viață reziduală a navelor cu planurile de a construi o serie de Yak-41 deja testate și pregătite pentru luptă. Și apoi a fost deja posibil să se prezică probleme cu reparațiile TAVKR-urilor. La urma urmei, țara nu a putut face față reparării navelor nici atunci. Și aceasta a însemnat că durata de viață a TAVKR-urilor ar fi mai mică decât cea desemnată.
Și atunci a început să iasă. Același „Kiev” a fost pus pe glumă cu mult înainte de prăbușirea URSS.
Nu era prea îndrăzneț să creezi o aeronavă fundamental nouă pentru nave, dintre care unele (jumătate de fapt) ar trebui anulate înainte ca noile „verticale” să își scoată resursa?
A fost Yak-41 superior vechii verticale subsonice?
Ei bine, da. Dar nu ar fi putut câștiga „junkyard” „Phantom” sau mai târziu „Hornet”.
Aproximativ vorbind, ar avea foarte puține avantaje față de Yak-39 în lupta aeriană. Pur și simplu pentru că decalajul dintre performanțele sale de zbor și caracteristicile de performanță ale aeronavelor inamice a rămas încă critic, deși era mai mic. Yak-41, ca vehicul de percuție, a depășit, de asemenea, Yak-38M și disproporționat. O ipotetică versiune de atac a Yak-39 cu radar, ar fi superioară, dar mult mai puțin.
Mai mult, era mult mai scump.
Și cel mai important, aviația navală nu a primit-o niciodată. În general. Nu a reusit.
„Tit”, pierdut din mâini
Luați în considerare ce s-ar fi întâmplat dacă nu s-ar fi cheltuit deloc resurse pe a 41-a aeronavă.
În primul rând, lucrările la Yak-39 nu s-ar fi desfășurat „pe baza unui principiu rămas”. Resurse mari ar fi concentrate asupra lor. Și acest lucru, cu un grad ridicat de probabilitate, înseamnă un progres mai rapid decât în realitate.
Adică, putem presupune că dacă nu ar fi pentru a 41-a, atunci Yak-39 ar putea fi lansat în producție în același timp în care Yak-38M a intrat de fapt în producție. Adică din 1985. Atunci Yak-39 putea începe să intre în unități de luptă.
În plus, logică simplă - noua aeronavă ar avea radar și caracteristici de zbor îmbunătățite (aripă). Și acest lucru ar forța inevitabil să ridice problema „aducerii” aeronavelor de atac în concordanță cu capacitățile noii mașini.
De exemplu, în timpul atacurilor de antrenament, luptătorii Yak-39 ar îndeplini în mod evident sarcinile de escortare a Yak-38M și recunoașterea suplimentară a țintelor. Pur și simplu pentru că radarul lor ar permite acest lucru, în timp ce cei 38 de piloți aveau nevoie să detecteze vizual obiectivele.
Mai mult, s-ar pune întrebarea cum să atingi ținta la o distanță mai mare decât cei 7-10 km disponibili cu UR X-23. Inevitabil, enumerarea opțiunilor de rachetă, din punct de vedere al greutății și caracteristicilor de dimensiune, capabile să fie utilizate cu Yak-38, ar duce la racheta anti-radar Kh-25MP cu o rază de lansare maximă de 40 de kilometri. Dar 40 de kilometri este raza la care americanii și-au folosit „Harpoanele” de la avioane în adevărate operațiuni militare! Kh-25MP ar fi fost acolo până la mijlocul anilor '80.
Dar o grămadă de Yak-39, capabile să perturbe cel puțin un atac coordonat de interceptori inamici pe aeronavele noastre de atac (chiar cu prețul pierderilor lor mari), și avioane de atac Yak-38M cu rachetă anti-radar Kh-25MP să fie mult mai mare în eficacitatea lor în atacarea țintelor de suprafață decât un Yaki cu un X-23 și o rază de lansare de cel mult 10 km. Da, am fi în continuare inferiori americanilor, dar șansele de a le obține ar fi acum complet diferite. Și toate acestea ar fi fost sub URSS.
De asemenea, poți să fantezi despre un avion de atac ipotetic cu radar. O astfel de aeronavă ar putea fi creată în doar câțiva ani. Iar ideea de a crea un vehicul de atac a fost deja pe baza Yak-39.
Le-ar face în prezența Yak-38 și 38M puțin vechi - o întrebare deschisă. Dar dacă nu ar fi făcut-o, atunci modernizarea „unităților verticale” deja construite ar fi fost complet realizată.
Și mă întreb dacă Yak-39 nu ar fi mers pe calea evoluției unui avion multifuncțional capabil să opereze atât pe nave, cât și în aer? Și, evident, nu ar fi fost fără încercări de a folosi această aeronavă pentru a obține date inițiale pentru țintirea armelor de rachete de la nave - și nu numai TAVKR. Și, în general, ar deschide o nouă pagină în tactica navală …
Mai există o nuanță. Modelele Yaki-38 s-au caracterizat printr-o fiabilitate extrem de redusă. La un moment dat, OKB im. Yakovleva, care a „investit” în Yak-41, a aruncat pur și simplu această lucrare pe cont propriu. Ca urmare, Yak-41 a eșuat încă. Dar fiabilitatea redusă și rata ridicată a accidentelor din anii 38 au devenit unul dintre motivele radierii lor rapide. Chiar înainte de dezafectarea oficială.
Și ultimul - da, da, a devenit unul dintre motivele retragerii rapide în rezervă. Și apoi din forța de luptă a crucișătoarelor care transportă aeronave.
Și dacă Marina ar avea un avion serial, capabil de luptă și adus la fiabilitate mai mult sau mai puțin satisfăcătoare avioane pe toate timpurile și pe tot parcursul zilei (Yak-39), atunci cine știe, poate că Nakhimov nu ar fi fost cel care ar fi intrat mult restructurare pe termen, dar, de exemplu, Novorossiysk? Iar „Kiev” și „Minsk” ar fi fost folosite pentru el ca donatori de piese de schimb (să presupunem că „Baku-Gorșkov” ar fi plecat în India ca fiind cea mai nouă dintre nave).
Și apoi al 39-lea ar putea obține un nou motor. Și nu ar fi mult mai rău decât engleza „Harrier 2” și „fratele” său american AV-8B. Și, în anumite privințe, poate mai bine. Mai mult, faptul că OKB le. Yakovleva ar fi fost forțat să continue să lucreze pe linia 38-39, oferind șanse de progres în îmbunătățirea fiabilității.
Deși totul s-ar fi putut dovedi ca în realitate. Și este probabil ca în haosul anilor 90, TAVKR-urile să fi fost, de asemenea, dezafectate. Dar, în același timp, chiar înainte de Kuznetsov, am fi avut experiență în operarea avioanelor de vânătoare de pe punți și zboruri nocturne. Și pur din punct de vedere psihologic, am ști că înălțimea numită „luptător pe bază de purtător” a fost cu adevărat luată de noi pe atunci, la mijlocul anilor '80. Un fleac, dar drăguț …
Ce s-a întâmplat în schimb?
Marina URSS nu a primit deloc un luptător pe navă pentru crucișătoarele sale care transportau aeronave. El nu a dobândit capacitatea de a zbura și de a efectua misiuni de luptă noaptea, ceea ce a slăbit grav importanța politică a flotei ca instrument de rezistență la presiunea americană pe mare în timpul ultimei exacerbări a Războiului Rece - anii 1980. Aceasta înseamnă că URSS a slăbit în general, în principiu.
Marina nu a dobândit un mijloc de cel puțin un fel de interceptare pe distanțe lungi a țintelor aeriene. Nu aveam perspectiva de a crea o aeronavă de navă polivalentă. Și nu a folosit nici măcar o scuză slabă pentru a apăra cel puțin un crucișător care transportă aeronave - citând prezența în rândurile avioanelor existente cu valoare de luptă mai mult sau mai puțin acceptabilă (în special împotriva celui mai puternic inamic). Avioanele, care, spre deosebire de Yak-41 (pe atunci deja 141), nu trebuiau să fie testate sau produse în continuare. Cine a avut donatori de piese de schimb (Yak-38). Un astfel de argument, desigur, nu promitea nimic. Dar absența lui a garantat absolut ceva …
Concentrarea eforturilor pe Yak-41 s-a dovedit în cele din urmă dăunătoare pentru aviația navală.
Și rămâne doar să regretăm că conducerea politică a URSS nu a arătat suficientă voință politică pentru a forța Biroul de Proiectare Yakovlev să își îndeplinească obligațiile.
Și Yak-41 nu a avut timp să facă.
Mai mult, deja, când s-a decis soarta TAVKR-urilor (de facto), acest program a fost rapid finanțat de americani. Aceștia au primit, ca urmare a rezultatelor sale, o mulțime de date științifice și tehnice gata făcute și bune. Apropo, la care, în orice alt caz, ar trebui să vină ei înșiși. Și pentru bani complet diferiți.
Pentru noi astăzi de la Yak-141 „nu este cald și nu este rece”.
Crearea de noi „unități verticale” nu contează, precum și navele pentru acestea. Această lucrare sa dovedit a fi literalmente un „lucru în sine” pentru noi. Și util numai dușmanilor noștri. Și dacă prăbușirea URSS și cooperarea cu Statele Unite în anii 80 nu au putut fi prezise, atunci momentul creării unui astfel de avion nou a fost ușor de prevăzut chiar și atunci.
Acest lucru a condus la tentația de a obține un avion VTOL supersonic cu performanțe remarcabile.
Cu toate acestea, poate că totul este mult mai simplu.
Nu cu mult timp în urmă, un ofițer de rang înalt, care este încă implicat în obținerea de noi nave ale Marinei "bilete la viață", a spus această frază oarecum cinică:
„Nu s-au acordat premii de stat pentru modernizarea avioanelor vechi. Și pentru nou - au dat."
Dar rezultatul este important în cele din urmă.
Concluzii pentru viitor
La fel ca în cazul construcțiilor navale, în aviație merită uneori să se evite riscurile tehnice inutile. Acest lucru nu înseamnă că nu merită să lucrăm la crearea de noi avioane. Dimpotrivă, în aviație, ca nicăieri altundeva, progresul ar trebui să fie înaintea unui potențial inamic.
Dar investiția în „perspectivă” trebuie să fie deliberată. Progresul nu există pentru binele său, ci pentru a crește eficacitatea luptei. Mai mult decât atât, în cazul unui astfel de sistem organizațional și complex ca „nava aeronavă” - pentru a crește eficiența întregului sistem. Și într-un interval de timp rezonabil.
Și este absolut sigur că, dacă dezvoltarea uneia dintre componentele unui astfel de sistem este recunoscută ca o fundătură (TAVKRs în anii 80), atunci investiția resurselor în cealaltă componentă a acesteia („verticale”) ar trebui să fie minimă. Este necesar să stoarceți un fel de eficacitate de luptă din echipamentul existent, astfel încât navele să servească cu o valoare diferită de zero până la capăt. Și e suficient.
Deci, MiG-29K este suficient pentru astăzi. Și la începutul lucrărilor la un nou purtător de ejecție în loc de Kuznetsov, modificarea MiG-29K cu o aeronavă modificată va fi suficientă în partea avioanelor de luptă. Și cu posibilitatea în viitor de a o actualiza la bordul avionicii. Și numai după formarea grupurilor aeriene de avioane noi, se poate gândi deja la un fel de avion din viitor. Și, încet, începe să o faci.
Exemplul din Yak-141 ne arată că unele bug-uri pot părea foarte promițătoare și atractive.
Trebuie să învățăm să ne abținem de la ei chiar și atunci când suntem tentați.
