Al doilea război mondial a arătat cât de importante pot fi vehiculele de transport plutitoare atunci când traversează râuri și rezervoare cu structuri defensive pe ele. Acestea permit „din roți”, fără pregătire specială inginerească, uneori sub focul inamicului, să transporte rapid forța de muncă, muniția, artileria, uneori cu tractoare, peste o barieră de apă și să ridice răniții la întoarcere. Astfel, s-a născut un nou tip de echipament militar - transportoare cu roți și șenile, amfibieni. Au început să fie utilizate pe scară largă în armatele americane și britanice din 1942, mai întâi în Oceanul Pacific, mai târziu în Europa în timpul debarcării în Sicilia, în Normandia, în timpul traversării râurilor Sena, Weser, Meuse, Rin și numeroase lacuri și canale
Prototip de peste mări
Sub Lend-Lease, vehicule plutitoare fabricate în America au început să sosească în Armata Roșie la mijlocul anului 1944. Acest lucru a permis trupelor noastre în operațiunea Vistula-Oder, atunci când traversează râurile Svir și Daugava, să rezolve misiuni complexe de luptă cu mult mai puține pierderi decât atunci când se utilizează facilități de feribot obișnuite și de serviciu. A devenit clar că, în viitor, vehiculele amfibii vor găsi o largă aplicare în rândul trupelor ca o navă de aterizare eficientă și fiabilă.
La pregătirea planurilor de re-echipare tehnică post-război a armatei sovietice, s-a planificat, de asemenea, dezvoltarea camioanelor mari de păsări acvatice cu o capacitate de încărcare de 2,5 tone. era imposibil de făcut fără un studiu atent și o copiere rezonabilă a analogilor străini.
Pentru a crea un vehicul plutitor mare, a fost nevoie de un vehicul cu trei axe, capabil să transporte peste o barieră de apă, cu o intrare fiabilă în apă și acces la țărm, aterizând unități de până la 40 de persoane cu arme și muniție, marfă militară cântărind până la 3 tone, sisteme de artilerie de 76, 2 și 85 mm cu personal de service etc. Aliații aveau o astfel de mașină - GMC americană - DUKW - 353, care a intrat în funcțiune în iunie 1942.
Amfibian american GMC - DUKW - 353
Aspect GMC - DUKW-353
GMC - DUKW-353 a fost dezvoltat de Marmon Herrington pe baza agregatelor și șasiului de vehicule off-road (ATP) de 2, 5 tone cu trei osii GMC - ACKWX - 353 (1940) și GMC - CCKW - 353 (1941)). Caroseria mașinii și contururile acesteia au fost realizate de firma de arhitectură navală Sparkman și Stephen din New York.
Cadrul existent al mașinii cu șasiul a fost așezat într-o carenă cu tonaj de apă - o barcă de tip ponton. Șasiul a fost realizat conform schemei clasice cu trei axe, care a devenit standard pentru vehiculele armatei: în față era un motor pe benzină cu 6 cilindri, cu o capacitate de 91,5 CP. Flotorul a fost asigurat de o elice de apă, care a fost localizată în pupa corpului într-un tunel special. Manevrarea pe apă a fost efectuată folosind o cârmă de apă instalată imediat în spatele elicei.
În partea din spate a corpului se afla un troliu cu tambur lung de 61 m. Acesta era destinat să faciliteze încărcarea artileriei și a vehiculelor în compartimentul de marfă. Troliul a funcționat convenabil în timpul tragerii automate a mașinii, dar numai în timpul cursei înapoi.
În teorie, cablul ar putea fi tras înainte și prin compartimentul de marfă și consola de ghidare de pe nasul mașinii. Dar această metodă a fost folosită foarte rar.
În septembrie 1942, un sistem centralizat de control al presiunii pneurilor a fost instalat pe mașină. A făcut posibilă reducerea presiunii de la 2,8 kgf / cm2 normal (conducând pe drumuri pavate) la 0,7 kgf / cm2 pe soluri moi (de exemplu, nisip). Datorită deformării (aplatizării) anvelopei, zona de contact a benzii de rulare cu solul a crescut, ceea ce a redus presiunea totală pe sol. Acest lucru, la rândul său, a sporit capacitatea vehiculului de cross-country. Se crede că acestea au fost primele mașini din lume cu un sistem de control al presiunii pneurilor în deplasare. Cu toate acestea, chiar înainte de război, un sistem similar a fost dezvoltat în Germania și utilizat pe mașini 4x4 la scară mică, de exemplu, Mercedes Benz G-5 sau Adler V40T.
În total, 21.247 de vehicule GMC - DUKW-353 au fost produse din martie 1942 până în mai 1945. Pierderile de luptă (pe toate fronturile) s-au ridicat la 1137 de unități. În URSS, în 1945 s-au livrat 284 de vehicule în baza Lend-Lease (datele pentru 1944 nu sunt disponibile).
Tabelul 1. Date tehnice ale amfibianului GMC - DUKW-353
Capacitate de transport, kg:
pe uscat - 2429;
pe apă - 3500.
Greutate totală (cu șofer și încărcătură), kg - 8758.
Dimensiuni (LxLxH), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Distanță, mm - 266.
Raza de rotație la sol, m - 10, 44.
Viteza maximă de deplasare, km / h:
pe drumuri asfaltate - 80, 4;
pe apă - 10, 13 (fără încărcătură - 10, 25).
Suprafața platformei de încărcare, m2 - 7, 86.
Răspunsul sovietic
Testele amfibiei GMC - DUKW-353, care au fost efectuate în URSS în octombrie 1944, nu au confirmat câțiva parametri ai mașinii (vezi tabelul 1). Deci, viteza maximă pe uscat a fost de 65 km / h, nu de 80, 4 km / h, pe apă - 9, 45 km / h. Panta abruptă de 27 ° declarată de companie nu a fost niciodată luată, iar greutatea totală a mașina cu marfă și șoferul erau 9160 kg.
După testare, inginerii sovietici au început să-și creeze propriul vehicul plutitor mare. Trebuia să fie dezvoltat la uzina de automobile din Moscova. Stalin (ZiS), care până atunci, în primăvara anului 1946, construise deja un camion pentru toate terenurile ZIS-151 cu 2,5 axe cu trei axe. S-a dovedit a nu fi cel mai reușit, dar în ceea ce privește parametrii externi, dimensiunile și schema cinematică a șasiului, a fost aproape de GMC american - DUKW-353. Dar fabrica a fost supraîncărcată cu dezvoltarea, reglarea fină și stăpânirea producției de mașini noi și vehicule de luptă din prima generație postbelică (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152 etc.)) și, prin urmare, a refuzat această lucrare. El a sugerat ca filiala să preia această sarcină. Sucursala era fabrica de automobile din Dnepropetrovsk (DAZ) neterminată de atunci, care trebuia să producă camioane ZIS-150 ca fabrică de rezervă.
Camion ZIS (ZIL) -150
Până în mai 1947, KV Vlasov, fost inginer șef al uzinei Gorky Automobile (GAZ), a fost numit director al uzinei, iar inginerul VAGrachev, în vârstă de 42 de ani, care anterior dezvoltase cu succes vehicule de teren la Gorky, a devenit proiectantul șef al fabricii de mașini DAZ. Grachev a fost întotdeauna atras de tema militară, așa că în 1948 a preluat cu entuziasm această lucrare interesantă și complexă, din proprie inițiativă, în ciuda lipsei de personal. A existat în special o lipsă de designeri - șoferi și specialiști calificați care să lucreze în atelierul experimental, care suportă cea mai mare parte a muncii.
Designer principal al DAZ Vitaly Grachev
În plus, fabrica a continuat să fie construită, nu toate atelierele și serviciile au fost complet formate. De asemenea, s-au continuat lucrările la modernizarea ZIS-150 - GAZ-150 „Ukrainets”, la semiremorca originală la acesta sub radarul „Thunder”, la macaraua AK-76.
DAZ-150 „ucrainean”
Vitaly Grachev îl introduce pe L. Brejnev la prima mașină a Dnipropetrovsk DAZ-150
Dar, în ciuda tuturor acestor lucruri, lucrările la viitorul mare amfibian au început la sfârșitul aceluiași 1948. În primul rând, prototipul - GMC a fost studiat amănunțit (două mașini au fost aduse la uzină, dintre care una a fost demontată „la șurub”). Prin călătorii lungi pe drumuri și navigarea de-a lungul Niprului, am descoperit punctele tari și punctele slabe ale „americanului”. În același timp, proiectanții au fost „testați” și introduși în mașină „din interior”. Pentru a face acest lucru, în weekendurile din vara anului 1949, întreaga echipă a navigat de-a lungul Niprului, a mers pe maluri și insule.
La GMC mi-au plăcut:
- bun pentru o astfel de mașină hidrodinamică a corpului;
- elice bine aleasă;
- greutate proprie moderata;
- arcuri destul de moi;
- lucru precis al ambreiajului.
Descoperit și dezavantaje:
- încărcarea incomodă a echipamentului pe platforma de marfă prin partea superioară din spate, care nu s-a pliat înapoi;
- putere insuficientă a motorului;
- capete de alimentare cu aer pentru pneuri nesigure;
- manevrabilitate insuficientă pe apă;
- rulare constantă în partea stângă datorită rezervorului de gaz amplasat acolo.
Toate acestea au contribuit la formularea, împreună cu armata, a termenilor finali de referință pentru un vehicul plutitor mare cu trei axe:
- abordare pe soluri moi cu înclinație de până la 20 ° la o barieră de apă lată de până la 1 km de orice adâncime cu grupuri amfibii de până la 40 de persoane cu arme și muniție sau cu alte încărcături;
- trecerea grupurilor de aterizare la malul opus neechipat la o viteză de cel puțin 8,5 km / h;
- ieșire fiabilă din apă către un banc nisipos sau de argilă cu o înclinație de până la 17 °;
- avans în continuare continuu în adâncurile teritoriului inamicului de-a lungul diferitelor drumuri cu o viteză de până la 60 km / h.
De asemenea, trebuia să asigure o încărcare rapidă și convenabilă (folosind propriul troliu) pentru traversarea tunurilor antiaeriene de 76, 2 mm ZIS-3, 85 mm D-44, ZPU-4 și 37 mm cu calcule (câte o instalație), tractoare ușoare cu roți GAZ-67, GAZ-69 (pe rând) și în prezența unei coaste plate cu sol dens și absența valurilor și a vânturilor puternice - traversând 3,5 tone de marfă (100- tun tun BS-3, obuzier de 152 mm D-1 cu calcul, tractor cu roți medii GAZ-63 fără încărcătură).
Încărcarea tunului 76, 2 mm ZIS-3 pe BAV folosind rampe
Vehiculul trebuia să fie echipat pentru tractarea unei plute de 30 de tone pe apă și atunci când era folosit ca feribot autopropulsat (fără a ajunge la uscat) - pentru transportul grupurilor amfibii de până la 50 de persoane cu arme în picioare, arme autopropulsate SU-76M, tractoare pe șenile AT-L.
Treptat, s-a dezvoltat și ideologia aspectului noii mașini, care a primit marca DAZ-485. În compartimentul de arc al corpului, închis deasupra de o punte din aluminiu nituită cu trei trape etanșe pentru accesul în compartimentul motorului, se afla un motor ZIS-123 cu 6 cilindri (de la BTR-152) cu o putere de 110- 115 con. forțelor. În plus, pe autoturism au fost instalate două rezervoare de gaz de 120 de litri (GMC avea unul pentru 151,4 litri). Cadrul mașinii a fost împrumutat de la ZIS-151. A fost consolidat semnificativ, au fost introduse traverse suplimentare, puncte de fixare pentru suporturile arborelui de transmisie, un troliu și o elice.
În spatele compartimentului motorului se afla o cabină dublă deschisă a echipajului cu comenzi și dispozitive de control. În față și în lateral, timoneria era închisă cu sticlă rabatabilă, deasupra - cu o prelată detașabilă. Iarna, cabina era încălzită. Pernele și spătarele ambelor locuri ale echipajului erau plutitoare și serveau drept aparate de salvare.
Tonajul corpului cu pereți subțiri, precum și elicea cu trei pale, crescute cu 25 mm în diametru, au fost pur și simplu copiate de la „american” în absența experienței. Prin urmare, extern, aceste două mașini erau foarte asemănătoare, mai ales pe partea din față a corpului. Dar aspectul mașinii domestice a fost ușor schimbat: troliul cu un cablu a fost plasat în mijlocul corpului, ceea ce a făcut posibilă, prin eliberarea cablului înapoi, să puneți rapid și mai eficient sarcina pe platformă prin balamale. hayon sigilat (ceea ce nu a fost cazul la GMC). În același timp, înălțimea de încărcare a scăzut cu 0,71 m, iar suprafața platformei a crescut la 10,44 m2 (în GMC - 7,86 m2). De asemenea, în partea din spate a platformei, ar putea fi instalată o macara, capabilă să lucreze pe linia de plutire. De asemenea, a fost planificat transportul a două scări metalice cu eliberare rapidă pentru încărcarea vehiculelor cu roți. Mașina a fost echipată cu o gamă largă de echipamente: navigație (până la o busolă de aviație), skipper (ancoră și cârlig), echipament de salvare, era o sirenă electrică și o lumină de căutare.
Planul general al amfibianului DAZ-485
Vedere generală a amfibianului DAZ-485
Cea mai mare parte a muncii a fost dedicată dezvoltării unui sistem centralizat de control al presiunii în anvelope. A fost văzută ca cheia rezolvării problemei capacității ridicate de cross-country a unei mașini plutitoare. După numeroase teste și îmbunătățiri, sistemul a fost realizat. Odată cu scăderea presiunii aerului în anvelope pe teren, presiunea roții de pe sol a scăzut de 4 - 5 ori, numărul de urechi de contact a crescut de aproximativ 2 ori și calea a fost mai bine compactată, adâncimea sa a scăzut și, în consecință, rezistența solului la roți a scăzut. În consecință, viteza medie de mișcare pe solurile moi a crescut, de asemenea. Dar cel mai important, rezerva de tracțiune a mașinii a crescut de 1, 5 - 2 ori în timp ce conducea pe zăpadă, nisip, teren arabil. Și cu cât acest stoc este mai mare, cu atât capacitatea vehiculului de traversare este mai mare. În acel moment, în URSS la DAZ, s-a făcut un pas decisiv și revoluționar în ceea ce privește o creștere bruscă a capacității de traversare a vehiculelor cu roți pe soluri moi și off-road, ceea ce i-a apropiat în acest indicator de vehicule pe șenile.
De asemenea, a fost de o mare importanță ca, spre deosebire de GMC, în caz de deteriorare a anvelopei, compresorul să poată menține presiunea în anvelopă pentru o perioadă mai lungă de timp, iar procesul în sine a fost monitorizat de către șofer. De exemplu, după cinci lovituri cu gloanțe de 9 mm (10 găuri), presiunea anvelopelor a ajuns la normal după 8 minute. după bombardare și în continuare a rămas constantă. Umflarea anvelopelor cu aer „de la zero” (roata complet dezumflată) a durat 16 minute. În timp ce la GMC - 40 de minute. Dezvoltarea unor astfel de anvelope a fost realizată de Institutul de Cercetări din Industria Anvelopelor, proiectantul principal pentru acestea a fost Yu. Levin. Și încă un lucru despre anvelope, sau mai bine zis locația anvelopei de rezervă în corp. Deoarece anvelopa de uz casnic a ieșit mai grea decât cea americană, s-a decis plasarea orizontală la bordul mașinii într-o nișă specială sub troliu. Ca rezultat, anvelopa (greutatea de aproximativ 120 kg) a fost amplasată mult mai jos decât analogul american (la aproximativ 1,3 m de sol, pe GMC - 2 m), ceea ce a facilitat foarte mult înlocuirea acesteia.
DAZ-485 în curtea uzinei
Momentul instalării roții de rezervă pe mașină
Vizualizare elice
Prima mostră
Proiectarea detaliată a mașinii a început la începutul anului 1949. Au funcționat ca într-un război - câte 10-12 ore fiecare, cu entuziasm. Lucrarea a fost bine stimulată financiar și cel mai important - moral. Echipa era îndrăgostită de viitoarea mașină. Principalele dificultăți au căzut pe umerii șefului biroului de corp B. Komarovsky și al proiectantului principal pentru corpul S. Kiselev. Au trecut printr-o școală bună la uzina de automobile Gorky și au venit la GAZ împreună cu V. Grachev. Ei au fost cei care au răspuns la întrebarea lui V. Grachev „Putem proiecta noi înșine o astfel de clădire?” a răspuns: "Da, putem!"
Biroul de motoare a fost condus de S. Tyazhelnikov, Biroul de transmisie - A. Lefarov. Laboratorul de testare rutieră a fost condus de Yu. Paleev. Inginerul colonel G. Safronov a fost observatorul din cadrul Comitetului de inginerie al armatei sovietice.
Șeful biroului organismului B. Komarovsky
Proiectarea modelului DAZ-485 a fost realizată pe tot parcursul anului 1949. Pe măsură ce desenele au fost lansate, acestea au fost date imediat atelierelor uzinei, fără a aștepta eliberarea tuturor hârtiilor. Două vehicule au fost îndreptate imediat. Cea mai mare dificultate a fost cauzată de producerea cazului. Panourile sale erau fixate manual pe capete de lemn. Au fost construite alunecări pentru sudarea panourilor și băi pentru a testa etanșeitatea. În iarna anului 1950, a început producția la scară largă a prototipurilor. În același timp, la cererea lui V. Grachev, oamenii de știință și specialiștii Institutului de construcții navale Gorky și-au calculat stabilitatea, controlabilitatea și flotabilitatea pe modelul DAZ-485. S-au dovedit a fi normale.
Stabilitatea este capacitatea unei mașini plutitoare, dezechilibrată sub influența forțelor externe, de a reveni la o poziție de echilibru după ce aceste forțe încetează să acționeze. Stabilitatea permite mașinii să intre în apă cu o rolă și să tundă, să plutească pe un val, să tracteze o altă mașină (de același tip), oferă echipei (echipajului) capacitatea de a se deplasa în interiorul mașinii.
Flotabilitatea este înțeleasă ca capacitatea unei mașini de a pluti pe apă cu sarcina necesară și, în același timp, de a menține un anumit tiraj. Se știe că un corp realizat din materiale a căror greutate specifică este mai mică decât greutatea specifică a apei deplasate de acest corp plutește întotdeauna. Aceasta este legea lui Arhimede, cunoscută de toți.
Tipuri de stabilitate a vehiculelor plutitoare
Unul dintre amfibienii cu experiență la testare
De la stânga la dreapta: cap. proiectantul V. Grachev, pilotul de testare A. Chukin, designerul A. Sterlin, reprezentantul militar I. Danilskiy
La mijlocul lunii august 1950, prima mașină a fost asamblată. Am pus-o în mișcare în după-amiaza târziu și, neputând rezista, am mers să înotăm pe Nipru. De pe mal, amfibianul american GMC l-a luminat cu farurile sale. A fost o priveliște încântătoare: mașina plutitoare GMC părea să-și transmită bagheta unui nou venit.
Mașina a „luat forma” imediat: nu s-au găsit erori speciale, o mașină eficientă și suficient de fiabilă nu a avut nevoie de modificări grave în viitor. Era stilul muncii lui V. Grachev - de a face mașini fundamental noi „în afara drumului bătut” (sau „să lovească ochii de taur”, așa cum a spus el însuși designerul). Și de aceea a făcut primele călătorii și înoată singur, așezat la volan, era obișnuit să primească informații din mâinile altcuiva.
Ușurința de utilizare a fost apreciată de la bun început, în special hayonul și troliul situat în centrul mașinii. În general, acest lucru a fost cazul în practica internă, când mașina nu se comporta mai rău, ci mult mai bine decât prototipul: capacitate mai mare de cross-country, dinamică mai bună de conducere, încărcare convenabilă, gardă la sol mai mare.
