În septembrie 1950, după reglarea fină și întreținere, testele au fost organizate de kilometrajul a două DAZ-485. Pentru comparație, am luat cu noi prototipul american.
În primul rând, am trecut de distanța de probă: Dnepropetrovsk - Zaporozhye și în direcția opusă, cu înoturi lungi de-a lungul Niprului. În perioada 23-25 septembrie cursa următoare: Dnepropetrovsk - Zhdanov (modern Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Și între 26 și 30 septembrie - de la Odessa prin Nikolaev cu trecerea Bugului. La următoarea ieșire la mal cu nămol, una dintre mașini avea nevoie de un troliu. Aici a venit la îndemână capacitatea de a emite un cablu către partea din față, care nu era la GMC-353.
Un grup de testeri de pe Nipru lângă Zaporozhye, 1950
În octombrie 1950, a fost efectuată o cursă mare (care a fost considerată teste de stat) prin Crimeea și Caucaz: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk și înapoi (aproximativ 6 mii km). Strâmtoarea Kerch, care nu era încă complet curățată de mine și nave scufundate, a fost forțată să înoate. În Kuban, ei s-au deplasat pe solul îmbibat de ploaie, unde nu putea trece alt transport. Am făcut înoturi pe termen lung în Kuban rapid, inclusiv noaptea (cu faruri) și contracurent. La întoarcere ne-am dus la strâmtoarea Kerch într-o furtună puternică. Era interzisă trecerea strâmtorii în asemenea vreme. Însă proiectanții, în frunte cu V. Grachev, care în momente atât de periculoase s-a ridicat el însuși la volan, acoperind vârful mașinii cu o prelată, au riscat să înoate peste strâmtoarea de 4 km. Potrivit martorilor oculari, reprezentantul Ministerului Apărării l-a apucat de cap - ar trebui să i se răspundă! Dar V. Grachev a zâmbit doar la asta - a crezut în mașina sa. Și nu a dezamăgit: a ieșit bine cu nasul pe val, sistemul a făcut o treabă excelentă prin pomparea apei care a pătruns în cală, toate unitățile au funcționat fără întrerupere.
DAZ-485 pe pământul Crimeii. Octombrie 1950
Pe serpentinele din Crimeea. În fundal, un amfibian american GMC - 353
Pe drumurile din Crimeea
Caucaz, octombrie 1950
Următoarele teste interdepartamentale ale a două vehicule au fost efectuate în primăvara anului 1951 în districtul militar Leningrad din zona Yukholonmyaki de lângă Vyborg, pe râul Vuoksa și lacurile învecinate, care aveau maluri nisipoase. Testele au confirmat încă o dată corectitudinea soluțiilor de inginerie de bază. Mașina sa dovedit a fi destul de puternică, mobilă, ușor de controlat, avea o călătorie lină și o capacitate fără precedent de cross-country. Conform acestui indicator, el nu avea egal între vehiculele cu roți din întreaga lume și practic nu era inferior modelelor cu șenile. Datorită alegerii reușite a transmisiei, a suspensiei, a anvelopelor, viteza medie pe toate tipurile de drumuri la acel moment a fost relativ mare - până la 30 km / h, iar pe teren dificil - 10 km / h. Navigabilitatea a fost, de asemenea, bună. O elice puternică cu trei palete, situată într-un tunel adânc, a oferit o viteză mare pentru amfibienii din această clasă pe apă - până la 10, 5 km / h, precum și înotul încrezător împotriva curentului.
Trecerea mașinii pe soluri mlăștinoase și moi
Greutatea proprie a amfibianului a fost de 7250 kg, cu o capacitate de transport pe uscat de 2500 kg, iar pe apă - 3500 kg. În același timp, așa-numitul „coeficient de greutate al vehiculului”, adică raportul dintre capacitatea de încărcare și greutatea proprie pe uscat a fost de 0,34, iar pe apă - 0,48. Aceste date nu erau rele, dar nu erau ideale, ceea ce era datorită unui anumit grad de proiectare a imperfecțiunii anumitor unități și ansambluri.
Pe apă, diametrul minim de circulație (rotire) atunci când se circula la viteză maximă și se utilizează roțile din față și o cârmă de apă pentru rotire a fost de 15 m.
Pentru a scoate apa din caroserie, mașina a fost echipată cu două pompe cu o capacitate de producție de până la 450 l / min. Pe mașină era, de asemenea, o pompă manuală de bazin, dar cu puțină putere. Consumul de combustibil la 100 km pe autostradă a fost de 47 de litri, pe apă la o viteză de 10 km / h - 30 de litri.
Anumite neajunsuri au fost, de asemenea, descoperite în timpul testelor: în unele moduri de funcționare - mergând la uscat cu sarcină maximă - motorul s-a supraîncălzit (ulterior a fost introdus un schimbător de căldură de apă suplimentar), au existat defecțiuni ale arborelui ambreiajului și al elicei (apoi au fost întărite), în în unele cazuri a existat o lipsă de putere a motorului (dar nu a existat altul atunci).
Vedere frontală a DAZ-485. Suportul de ghidare pentru troliu este clar vizibil pe arc
Prin pericolul apei
După aceste teste, în aprilie 1951, creatorii DAZ-485 (șeful biroului corpului B. Komarovsky, inginer șef al uzinei G. Grigoriev, locotenent-colonel G. Safronov (de la Comitetul de inginerie al armatei sovietice), inovator I. Tkhor și proiectantul-șef V. Grachev) au primit premiul Stalin. Fabrica a început pregătirile pentru producerea unei serii mici de GAZ-485. A fost făcută o rezervă pentru 10 vehicule dintr-un lot experimental. Dar necazurile au venit de unde nu se așteptau.
Ministrul armelor D. Ustinov căuta o bază industrială pentru producerea de rachete, inclusiv modele de S. Korolev. Și acum este o întorsătură a sorții - i-a „plăcut” uzina de automobile din Dnepropetrovsk. Prin decretul Consiliului de Miniștri din 9 mai 1951, DAZ a fost transferat „industriei de apărare” și a primit numărul 586 (acum este „Yuzhmashzavod”) și noul designer M. Yangel.
Întoarceri bruste ale soartei
După adoptarea rachetei R-1 și în condițiile de abordare a finalizării lucrărilor de punere în funcțiune a rachetei R-2, a apărut problema producției lor în serie în cantități de masă pentru a construi potențialul militar al țării. La OKB-1 din Podlipki, exista o instalație experimentală pentru aproximativ zece mii de lucrători, dar capacitatea acesteia era insuficientă pentru producția în masă de rachete, iar posibilitățile de extindere a uzinei erau limitate de teritoriu. La început, seria trebuia să aibă o uzină numărul 66 în Zlatoust, construită din 1949, dar din cauza situației internaționale, care a fost agravată (așa-numita „Criză de la Berlin din 1949”), guvernul a decis să accelereze căutarea pentru o nouă plantă.
Pentru a selecta o fabrică adecvată pentru producția în serie a rachetelor, la sfârșitul anului 1950 a fost creată o comisie guvernamentală, condusă de ministrul armamentelor D. F. Ustinov. Conform planului lui Ustinov, a fost necesară selectarea unei fabrici suficient de puternice și promițătoare din orice departament, de preferință unul relativ „tânăr” - pentru a facilita „exproprierea” și reprofilarea. Comisia a vizitat mai întâi uzina din Zlatoust, apoi s-a dus la Kiev (se spune că Hrușciov a protestat împotriva Kievului: „Nu poți declara capitala Ucrainei oraș închis”), dar ulterior s-a stabilit pe o uzină tânără de automobile din Dnepropetrovsk.
Chiar și în anii de dinainte de război, orașul a devenit centrul producției metalurgice cu ciclu complet. În jur erau fabrici care furnizau materiile prime necesare, exista o bază energetică puternică. Centrul industrial avea un număr mare de muncitori calificați, existau multe universități și școli tehnice unde era posibil să se organizeze instruirea lucrătorilor tehnici și ingineri relevanți.
JV Stalin a aprobat alegerea comisiei guvernamentale. Discuția nu a durat mult. Ministrul industriei auto și tractoare a încercat să argumenteze cu timiditate că țara are nevoie de camioane. Pentru aceasta, JV Stalin a spus că, dacă avem rachete, atunci cu siguranță vor exista camioane și, dacă nu există rachete, atunci, probabil, nici nu vor exista camioane.
S-a decis soarta plantei din Dnipropetrovsk.
Rachete în loc de mașini: prima rachetă balistică sovietică R-1
La 9 mai 1951, Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1528-768 „Cu privire la transferul către Ministerul Armamentului a Uzinei de Automobile din Dnepropetrovsk din Ministerul Industriei de Automobile și Tractoare și a Uzinei de Anvelope din Dnepropetrovsk Ministerul Industriei Chimice și unificarea acestora într-o singură fabrică de construcție de mașini Dnepropetrovsk nr. 586 a Ministerului Armamentului a fost emis.
A doua zi, a fost emis ordinul nr. 312 al ministrului armamentului din 10 mai 1951:
În conformitate cu Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 9 mai 1951 nr. 1528-768 „Cu privire la transferul uzinei de automobile din Dnepropetrovsk către Ministerul Armamentului …
Eu comand:
1. Să includă uzina de construcție de mașini din Dnepropetrovsk în întreprinderile celei de-a 7-a direcții principale.
2. Să numească o comisie care să accepte fabrica …"
Uzina de automobile din Dnepropetrovsk devine o întreprindere secretă de rachete „cutia poștală nr. 186”, denumirea completă închisă este uzina de stat nr. 586. Atelierele creează o unitate militară specială. Din mai 1951 de mulți ani, orice mențiune despre uzina de automobile din Dnepropetrovsk dispare complet din presă.
Departamentul proiectantului șef al DAZ (V. Grachev în primul rând din centru)
Echipa de designeri-șoferi a fost forțată să se dezintegreze: cineva a mers la Minsk, la o uzină auto; unii s-au întors la GAZ; cei mai mulți dintre ei au rămas la noua fabrică și au fost recalificați ca „oameni de știință cu rachete”. În iunie 1951, lui V. Grachev i s-a cerut să se mute în ZIS din Moscova de către proiectantul șef adjunct și să se ocupe de noile tehnologii. Producția în serie a amfibienilor „485” conform documentației DAZ a fost transferată și către ZIS: erau necesare pentru trupele de inginerie ale armatei sovietice. Împreună cu Grachev, două cercetări DAZ-485 și GMC-353 au fost transportate la Moscova. În noua locație, totul a trebuit să înceapă practic din nou. Dar la ZIS au înțeles că o astfel de muncă era inevitabilă și, pentru eșecul ei, se putea obține o afacere bună. Prin urmare, fabrica a depus mult efort în dezvoltarea ZIS-485 de acum. Inginerul S. Deev a devenit principalul proiectant al mașinii.
În august 1951, a fost format un birou special de testare „485” și a fost creat un atelier separat „închis” pentru asamblarea mașinilor noi. Rezultatele unei astfel de lucrări s-au făcut în curând simțite: la sfârșitul lunii iulie 1952, au fost produse primele patru serie ZIS-485, iar în august - deja 17 mașini. Până la sfârșitul anului 1952, conform planului, au fost asamblate 100 de vehicule. Ulterior, producția de ZIS-485 a ajuns la 285 - 286 de unități pe an. Mașina a fost produsă în serie din 1952 până în 1963. În total, au fost fabricate aproximativ 1200 de amfibieni.
La începutul anului 1953, amfibianul ZIS-485 (din iunie 1956, ZIL-485) sub denumirea BAV („Mașină mare de păsări de apă”) a început să intre în trupe, unde au fost întâlniți foarte bine. Au găsit aplicații ca nave de aterizare autopropulsate, feriboturi autopropulsate, vehicule de transport capabile să funcționeze în diverse medii. Mai târziu, aceste mașini (aproximativ 300 de unități în total) au fost utilizate în economia națională. În unele cazuri, acestea sunt încă în funcțiune, de exemplu, ca trauler amfibiu pentru pescuit sau transportul echipelor de pescuit pe uscat și pe uscat.
ZIL-485 al uzinei de la Moscova
BAS pe probe
Pe exerciții
Traulere amfibie UROM-2 pe baza ZIL - 485A
Atracție plutitoare BAV în Anglia
Apariția în 1950 a mașinii „485” a provocat o puternică rezonanță tehnică în industria auto sovietică. Ideile întruchipate în acesta au avut un impact revoluționar extraordinar asupra creșterii capacității vehiculelor cu roți și a dezvoltării tehnologiei auto în general. De atunci, aproape toate vehiculele auto cu tracțiune integrală cu capacitate mare de traversare (atât de uz general, cât și cele speciale, cu o capacitate de încărcare de cel mult 2 tone) au o schemă de transmisie similară. Stăpânirea producției în serie a unor astfel de mașini a fost prioritatea incontestabilă a URSS, care a fost apreciată de experți din întreaga lume.
Tabelul 2. Date tehnice ale BAS amfibiu
Capacitate de transport, kg:
pe uscat - 2500;
pe apă - 3500.
Greutate totală (cu echipaj și încărcătură), kg - 9850.
Dimensiuni (LxLxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Distanță, mm - 289.
Raza de rotire la sol, m - 10, 44.
Viteza maximă de deplasare, km / h:
pe drumuri asfaltate - până la 75;
pe apă - 10, 8.
Suprafața platformei de încărcare, m2 - 10, 44.
Gama de croazieră, km:
pe autostradă - până la 640;
pe apă - până la 80 (8 ore de funcționare non-stop).
BAS, iarna 1956
Încărcarea tunului D-44 de 85 mm pe BAV, Asia Centrală mai 1957
În concluzie, câteva cuvinte despre proiectantul șef V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 ianuarie 1903 - 24 decembrie 1978)
Născut la 23 ianuarie 1903 la Tomsk, în familia unui armator. Tatăl, originar din țărani, și-a fondat propria afacere, mama a lucrat ca medic zemstvo. Vitaly Andreevich a fost al cincilea copil dintr-o familie numeroasă. A părăsit familia devreme pentru o viață independentă.
De la o vârstă fragedă a fost interesat de inginerie, a servit ca tehnician în unitățile de aviație, apoi a lucrat ca proiecționist.
În 1923 a intrat în Institutul Tehnologic Tomsk, din care în 1927 a fost expulzat pentru „origine neproletară”.
În decembrie 1931, ca șomer, a fost mobilizat la departamentul tehnic al uzinei de automobile Nijni Novgorod, care se afla chiar în construcție.
În 1936, conducând o mașină dezvoltată independent - un vehicul ușor pentru toate terenurile „GAZ-AAAA” - a participat la celebrul raliu motor Karakum-Pamir pe ruta Gorky - Pamir - Moscova.
V. A. Grachev a reușit să reziste anilor represiunii și, după sprijinul comisarului popular Sergo Ordzhonikidze, a început lucrările de proiectare independente.
În 1937, sub conducerea sa, a fost dezvoltat un vehicul de marfă cu trei osii GAZ-21 pe baza căruia au fost create ulterior un autoturism cu șapte locuri și două vehicule blindate.
V. Grachev conducând un GAZ-21
În 1938-1939. proiectează primul vehicul all-terrain ușor sovietic GAZ-61 (primul vehicul sovietic cu tracțiune integrală), care până în prezent a rămas de neegalat în dinamică și abilități de cross-country pentru mașinile din această clasă. Această mașină a intrat în producție la sfârșitul anilor 1940.
Vehicul de teren ușor GAZ-61
În 1941-1944. sub conducerea sa, jeepul armatei GAZ-64 și vehiculele blindate BA-64 și BA-64B bazate pe acesta, mașina GAZ-67, precum și singura pistol autopropulsat cu roți din lume GAZ-68 (KSP-76) și au fost dezvoltate alte mostre de echipament militar cu roți …
Pistol autopropulsat KSP-76. vedere la svkrhu
KSP-76. desen lateral și superior
În septembrie 1944 V. A. Grachev a fost numit proiectant-șef al unei fabrici de automobile din Dnepropetrovsk, unde a creat un vehicul amfibiu al armatei GAZ-485 (BAV).
Din 1951, este proiectantul șef adjunct și din 1954. - Proiectant șef al Biroului special de proiectare al uzinei de automobile numit după I. V. Stalin (mai târziu fabrica numită după I. A. Likhachev) la Moscova, numit la inițiativa ministrului de război al URSS, mareșalul Uniunii Sovietice G. K. Jukov). Aici, sub conducerea sa, vehiculele ZIL-157, ZIL-134, transportatorul de rachete ZIL-135K (singurul șasiu de serie din lume cu două transmisii automate), transportoarele blindate BTR-152A, BTR-152B, tractoare de artilerie cu roți medii, transportoare armate polivalente și instalații bazate pe acestea.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - creatorul mașinii ZIL-135l, pe care a fost posibil să transporte marfă care depășește greutatea mașinii (pentru prima dată în lume a folosit plastic pentru fabricarea caroseriei). El a creat snowmobilul ZIL-167. Pentru a spori capacitatea de cross-country a mașinilor, proiectantul a instalat un motor cu reacție pe ele, pentru a crește manevrabilitatea, a folosit trenul de aterizare al aeronavelor.
ZIL-135L
ZIL-167
După aterizarea nereușită a navei spațiale Vostok-2, care aproape s-a încheiat în tragedie (19 martie 1965, cosmonauții Pavel Belyaev și Alexei Leonov), la propunerea lui Sergei Pavlovich Korolev, Vitaly Andreevich a început dezvoltarea unui complex mobil de căutare și salvare cu o pasabilitate absolută a mașinii din complexul ZIL.49061 ("Blue Birds"), echipat cu tehnologie de găsire a direcției, care a făcut posibilă sosirea la locul de aterizare a cosmonauților într-un timp scurt, chiar și pe teren considerat impracticabil.
„Păsări albastre” V. Grachev
Sub conducerea V. A. Grachev, au fost create 88 de modele noi de mașini, care au oferit URSS o poziție de lider în lume în domeniul mașinilor pentru condiții dificil de trecut.
Premii:
- Prin Decretul Consiliului comisarilor poporului din URSS nr. 485 din 1942-10-04 Vitaly Andreevich Grachev a primit Premiul Stalin de gradul III „Pentru dezvoltarea de noi modele ale mașinii GAZ-64 și BA -64 mașină blindată."
- Prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 981 din 14.03.1951, el, ca parte a echipei, a primit Premiul Stalin de gradul III „Pentru crearea unui nou model de mașină (amfibian cu trei osii GAZ-485).
- Distins cu Ordinele lui Lenin, Ordinul Steagului Roșu al Muncii și medalii.
