La sfârșitul anilor '30, niciunul dintre strategii și politicienii nu își imaginase încă destul de clar ce rol ar putea juca un portavion într-un război naval. Această clasă de nave a fost considerată doar ca o completare utilă a forțelor de linie, ca mijloc de a oferi flotei recunoaștere aeriană, slăbirea preliminară a grupărilor de nave și atacuri împotriva țintelor de coastă inamice, pentru a le învinge ulterior cu artilerie de corăbii și crucișătoare.. În acel moment, se credea că portavioanele nu puteau opera singure, deoarece nu erau capabili să se apere împotriva navelor de suprafață, a submarinelor și a avioanelor inamice.
Primul impuls pentru a clarifica capacitățile de luptă ale portavionului a fost atacul aviației navale britanice pe principala bază italiană din Taranto, la 11 noiembrie 1940. Următorul, mai semnificativ, a fost Pearl Harbor la 7 decembrie 1941. După aceste două drame, portavioanele au devenit o forță de atac pe mări.
Interesul pentru istoria lor a crescut, de asemenea. Totuși, cine s-a gândit mai întâi la portavion? Americanii cred că primatul le aparține. În Statele Unite, în 1910, ziarul World a sugerat amenajarea unor locuri pentru decolarea aeronavelor pe nave. În Anglia, sunt siguri că primul a fost amiralul McKerr, care în 1911 a prezentat proiectul portavionului la Amiralitate. În Franța, numărătoarea inversă datează din 1912, când transportul minelor La Foudre a fost transformat în primul portavion.
Ei bine, în Rusia avem surse de arhivă și literare care mărturisesc că compatriotul nostru, căpitanul corpului de ingineri mecanici Lev Makarovich Matsievich, a fost primul care a evaluat corect interacțiunea navei și a aeronavei în 1909.
„Aveți puține șanse de succes”, i-a spus colonelului Krylov, președinte în exercițiu al Comitetului tehnic marin, pentru Matsievich. - „Cu toate acestea, voi încerca să mă adresez prințului Golitsyn pentru ajutor”. Lăsat singur, colonelul a scris în calendarul „Afaceri”: „Raport privind limita propunerii. Matsievici la asistentul ministrului mării”. Apoi, din nou: „Discutați cu profesorul Boklevsky”. Profesorul nu era interesat doar de aviație, dar avea și legături excelente.
Colonelul Alexei Nikolaevich Krylov, viitorul academician, știa cine are ce oportunități, știa și despre atitudinea autorităților navale, până la suprem, față de aviația apărută în străinătate. Atitudinea este foarte sceptică. Acest lucru a fost facilitat de raportul atașatului nostru naval din Franța, care împărtășea punctul de vedere al amiralilor de acolo: „Despre avioane, - a scris atașatul, - nu este nimic de spus, ei nu vor vedea marea în curând … în viitorul apropiat, acest aparat nu va putea cuceri aerul deasupra mării …
L. M. Matsievich, autorul proiectului de croazieră blindată și al paisprezece proiecte submarine, a devenit interesat de „aer” în 1907, când a făcut o strânsă cunoștință cu însoțitorul său în serviciu, locotenentul B. M. Zhuravlev. Locotenentul a propus să echipeze crucișătoarele cu baloane pentru a crește raza de vizibilitate a orizontului. Zhuravlev nu a reușit să-și dea seama de această idee, dar articolul său din revista „Russian Shipping” i-a ajutat pe mulți marinari să apeleze la cer. Inclusiv Matsievici.
Într-o notă, depusă la Cartierul General al Navelor la 23 octombrie 1909, Matsievich a prezis viitorul aviației navale și navale. „Calitățile avioanelor”, a scris el, „fac posibil să ne gândim la posibilitatea aplicării lor la afacerile navale. Atunci când unul sau mai multe avioane sunt plasate pe puntea unei nave, acestea pot servi ca ofițeri de recunoaștere, precum și pentru stabilirea comunicării între navele individuale ale escadrilei și pentru comunicarea cu țărmul. În plus, este posibil un tip special de navă de recunoaștere echipată cu un număr mare de avioane (până la 25). Latura tehnică a creării avioanelor de tip mare (având capacitatea de a ateriza pe apă, menținând în același timp flotabilitatea și stabilitatea necesare), precum și posibilitatea de a le plasa pe puntea navelor de război, aparent nu prezintă dificultăți insurmontabile și sunt deja fiind dezvoltat de mine. Nu este dificil să aranjați platforme speciale în prova și pupa navei, pe care ar fi așezate avioane și de pe care ar urca. Avioanele vor fi ridicate de pe cursul navei sau prin intermediul unor șine special adaptate."
Adică, pentru lansarea acestuia au fost propuse un portavion, un hidroavion și o catapultă.
Această notă, ca și a doua, depusă în curând, nu a avut niciun efect. Potrivit celui de-al doilea șef al principalului cartier general naval, viceamiralul N. M. Yakovlev a numit o comisie. Ea a recunoscut proiectul demn de atenție, dar nu a găsit posibilă finanțarea acestuia din trezorerie. Și toate celelalte încercări de a suscita comanda au dus doar la crearea de comisii, examinare, rezoluții. Acesta este un caz bine cunoscut, foarte tipic pentru Rusia atât la acea vreme, cât și acum.
Cu toate acestea, Matsievich a avut noroc: a devenit cunoscut unul dintre rapoartele sale și, în consecință, despre rezoluția acestui raport (nu fără ajutorul colonelului A. N. Și apoi cineva l-a sfătuit pe prinț să dea o parte din donație, 900 de mii de ruble, dezvoltării afacerii aviatice din Rusia. După ce au prins favoarea unei persoane atât de importante, Golitsyn, Krylov și Boklevsky au lucrat cu alți membri ai comitetului pentru a crea numărul necesar de voturi. Într-o oarecare măsură, au reușit.
Apoi, la 13 decembrie 1909, a avut loc la Academia de Științe din Sankt Petersburg o ședință închisă a membrilor Consiliului de Miniștri, a reprezentanților Consiliului de Stat și a unor oficiali ai Dumei de Stat. Academician, amiralul B. B. Golitsyn. El a criticat ministerele militare, navale și interne pentru inactivitate. B. B. Golitsyn și-a exprimat ideea că statul ar trebui să ia în mâinile sale dezvoltarea afacerii aviatice din Rusia. Ar trebui, desigur … Cu toate acestea, în practică, academicianul a sugerat organizarea din nou a unei comisii, deși de data aceasta una specială, interdepartamentală, formată din reprezentanți ai Consiliului de Stat, ai Dumei de Stat, ai ministerelor interesate, ai instituțiilor de învățământ superior, precum și organizații și asociații publice.
Și din nou, rezultatul era familiar din vremurile vechi și acum. Consiliul de Miniștri a aprobat propunerea amiralului, dar două zile mai târziu, un protocol a fost adăugat de o persoană necunoscută, care a redus aprobarea la zero: „Îmbunătățirea metodelor de mișcare în spațiul aerian și testarea practică a noilor invenții ar trebui să fie subiect al inițiativei private."
În decembrie, căpitanul Matsievich s-a alăturat și Comitetului Mare Ducal. La 12 ianuarie 1910, comitetul a cerut donatorilor să-și exprime părerea cu privire la cheltuielile pentru 900 de mii de ruble. Am decis: pentru aeronautica internă. Pe 30 ianuarie, sub comitet a fost creată Divizia Flotei Aeriene. În martie, opt ofițeri și șapte grade inferioare au fost detașați în Franța, centrul aviației gândit la acea vreme, pe cheltuiala comitetului pentru instruirea în zbor și întreținerea echipamentelor. În același timp, s-a decis comanda unsprezece avioane din diferite sisteme din Franța. Căpitanul Matsievici a fost numit președinte al comitetului de selecție.
La Paris, pe marile bulevarde, la hotelul Brabant, un fel de sediu pentru aviatorii ruși, Matsievich i-a spus pilotului Efimov că, deși nu există încă aviație în Rusia, există deja o regulă conform căreia fiecare decolare și aterizare a unui avion trebuie să fie prezenți ofițeri de poliție. În plus, este necesar un permis de poliție separat pentru orice zbor. În Duma, deputatul de stânga Maklakov s-a pronunțat împotriva acestui lucru și a primit un răspuns cu adevărat uimitor: „Înainte de a învăța locuitorii să zboare, trebuie să învățați poliția să zboare!”
Din Franța, Matsievich a scris: „Zbor pe Farman, sunt capabil să zbor Sommer, la sosirea în Sevastopol voi începe să studiez pe Bleriot, voi studia cu atenție deficiențele avioanelor existente și apoi voi începe să proiectez un nou avion."
Zborul L. M. Matsievici.
S-a întors la Sankt Petersburg pe 3 septembrie, a mers imediat la următoarea ședință a comitetului. S-a discutat despre proiectul creării unei școli de aviație în Sevastopol. Matsievich a fost numit șef al atelierelor de acolo, a alocat 15.000 de ruble pentru construcția unui avion după proiectul său și a unei nave militare vechi pentru efectuarea experimentelor. Colonelul Krylov a fost primul care l-a felicitat pentru noua sa numire: „Iată, domnule, prima victorie este evidentă! Doamne știe, afacerea ta s-a mutat din punctul mort."
Cu toate acestea, soarta a decretat altfel. Înainte de a pleca la Sevastopol, căpitanul a decis să ia parte la Primul Festival de Aeronautică All-Russian, care a avut loc cu mare sărbătoare. A zburat în fața a sute de mii de spectatori pe „Farman”, a stabilit un record pentru durata zborului (44 minute 12, 2 secunde), a câștigat un premiu pentru acuratețea aterizării. Matsievici călărea pasagerii în aer, inclusiv profesorul Boklevsky, președintele Consiliului de Miniștri Stolypin (a fost întocmit un protocol special despre acest lucru) și viceamiralul Yakovlev, același care a încercat odată să înece ideea căpitanului de echipare a navelor cu avioane în comision. Mulțumit de zbor, amiralul și-a luat rămas bun: „Se pare că avioanele pot fi cu adevărat utile flotei. Vor fi sugestii în această parte - scrieți-vă rapoartele, luați în considerare și încercați să ajutați."
Primul festival din Rusia de aeronautică. Un grup de aviatori la avion. În centru M. N. Efimov, primul din stânga L. M. Matsievici
Pe 24 septembrie, seara, mecanicul lui Matsievich, subofițerul Alexander Zhukov, care călătorea cu căpitanul în Franța, a observat semne de oboseală pe fața pilotului. Când Matsievici a pornit motorul, ceasul arăta 5 ore și 33 de minute după-amiaza. Exact la ora șase s-a auzit un foc de tun care anunța sfârșitul zborurilor oficiale în acea zi, dar publicul nu s-a dispersat, urmărind zborul unuia dintre favoritele lor. Farman se afla la o altitudine de 480 de metri, când publicul a auzit un crack de neînțeles în aer. Avionul se legăna nesigur, ciucăni nasul, se repezi în jos. Apoi, pentru o clipă, s-a nivelat și imediat a început să se destrame. Pilotul, înaintea epavelor, a căzut la pământ.
Matsievich la „Farman”
Spectatorii s-au repezit la locul accidentului. Căpitanul Matsievici zăcea înclinat, aruncându-și mâna dreaptă deoparte și îndoind stânga sub el. De parcă aș fi vrut să-mi întorc fața spre cer pentru ultima oară. A doua zi, comisia a stabilit cauza morții pilotului. În zbor, unul dintre firele tipului din fața motorului a izbucnit, a lovit elicea, s-a strâns și a forțat celelalte fire ale tipului să explodeze. Rigiditatea sistemului a fost spartă, avionul a început să se deformeze. În timp ce încerca să îndrepte mașina care cădea, Matsievici a sărit din scaun și a căzut din avion.
Lev Makarovich Matsievich a devenit prima victimă a aviației ruse, zeci de mii de oameni l-au însoțit la cimitir. Unul dintre cei care au văzut, un elev de liceu, și-a amintit mulți ani mai târziu: „Mi-am crescut întreaga clasă, am strâns bani pentru o coroană de flori, am fost la Emil Tsindel sub Pasaj să o cumpăr. Coroana a fost așezată pe sicriul încă vizibil din teancul de flori din biserica navală a Spyridonius din Amiralitatea. Fetele plângeau, deși mi-a fost greu, eram puternică. Dar apoi mama mea, văzând că trebuie să fie că încă îmi era foarte greu, m-a dus și m-a condus fie la un fel de întâlnire, fie la un matineu în memoria eroului decedat. Totul nu ar fi fost nimic și probabil aș fi așezat cu demnitate discursurile, necrologurile și acompaniamentul muzical. Dar organizatorii au avut ideea să înceapă ceremonia funerară civilă cu un marș funerar, iar muzicienii, în loc de marșul obișnuit, bine-cunoscut, ca să spunem familiar lui Chopin, au doborât brusc puternicele acorduri de deschidere ale lui Beethoven, mândre și nesfârșite de tragice " March Funebra "pe hol. Și acest lucru nu l-am putut suporta. M-au dus acasă ".
Moartea căpitanului Matsievici i-a făcut pe specialiști să se gândească la siguranța zborului. Ziarul naval Kronstadtsky Vestnik a scris pe 26 septembrie: „Câți martori oculari ai zborului ar fi dat atât de mult încât în momentul căderii avionului Matsievici ar fi rupt … parașuta și ar fi aterizat pe câmpul comandantului în condiții de siguranță și sănătate, în timp ce Farmanul său avariat se întorcea în aer și zbura ca o piatră la pământ … Dacă ar exista o astfel de parașută sau ceva de genul acesta pentru Matsievich - 90% pentru faptul că un aviator decisiv și curajos ar rămâne în viață pentru binele Rusiei.
Ironia sorții: aeronautul Drevnitsky a evoluat cu succes la festival cu o demonstrație de sărituri cu parașuta. Din păcate, era imposibil să sari dintr-un avion cu o astfel de parașută. Parașuta pentru salvarea pilotului a fost inventată abia un an mai târziu de unul dintre martorii oculari la moartea lui Matsievich Gleb Kotelnikov.
La aerodromul Comandantului, a fost așezată o placă de marmură cu inscripția: „În acest loc, căpitanul Lev Makarovich Matsivich a căzut victimă de serviciu la 24 septembrie 1910, zburând pe avionul Farman al Corpului Inginerilor Navali din Marina. Acest monument a fost ridicat de Comitetul special înființat în mod imperial pentru întărirea marinei cu donații voluntare, al cărui membru era decedatul."
Referințe:
1. Grigoriev A. Albatros: Din istoria hidroaviației. M.: Inginerie mecanică, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. „Nu știam discordia dintre vis, cuvânt și faptă”. // Inventator și inovator. - 1989. - Nr. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Omul zboară. // In jurul lumii. - 1969. - Nr. 5. S. 66-70.
