În Rusia țaristă, cu admirația sa pentru Occident, a fost dificil să străpungă gândirea științifică a unui designer rus. Majoritatea flotei de avioane din Rusia pre-revoluționară era formată din avioane de mărci străine. În plus, aeronavele provenite de la aliați, de regulă, nu difereau în ceea ce privește calitatea. Iată câteva fapte anunțate la 24 iulie 1915 la o ședință a Comitetului de aviație al flotei Mării Negre: „La despachetarea cutiilor cu hidroavionul lui Curtiss, s-a constatat că barca era deja în uz și că era reparată înainte de a fi trimisă. Flotoarele laterale sunt de tip vechi, iar motorul nu este nou … La deschiderea cutiilor cu Aeromarine, s-a constatat că avioanele dispozitivelor sunt vechi și de la un vehicul terestru. Coada este slab întărită … Motorul Kirchham nu este potrivit pentru această mașină: radiatorul nu se potrivește, nu există loc pentru atașarea unui rezervor suplimentar de ulei, șuruburile pentru fixare nu au dimensiunea potrivită. Rezoluția comandantului flotei Mării Negre, Eberhard, a fost după cum urmează: „Pentru a informa de urgență Statul Major Naval despre o astfel de aprovizionare penală … dispozitivele nu ar trebui acceptate și nimeni nu ar trebui să zboare pe ele”.
Dar, din fericire pentru Departamentul Naval, hidroaviația a fost una dintre puținele domenii ale aviației în acei ani în care proiectarea și construcția mașinilor casnice a fost realizată pe scară largă. Și în aviația hidroavionului, designerii autohtoni au reușit să creeze mașini avansate, la acel moment, care depășeau modelele străine și, în curând, i-au dat afară din aviația navală a Rusiei. Cel mai faimos designer de hidroavion din acea vreme era Dmitry Pavlovich Grigorovich. În anii treizeci, era înconjurat de binemeritată faimă și respect, dar apoi, în ciuda contribuției sale enorme la aviația rusă, a fost încredințat uitării.
La începutul secolului al XX-lea, pasiunea pentru aviație era la modă. Grigorovici, student al Institutului Politehnic din Kiev, nu a scăpat de acest hobby. Achiziționând un motor cu o capacitate de doar 25 de cai putere, a început să construiască primul său avion, G-1. Din motive de ușurință, bambusul a fost ales ca material principal. Construcția a durat aproape doi ani. Părțile individuale au fost realizate în cameră, iar avionul a fost asamblat în magazie. Dar avionul a rămas neterminat: proiectantul a simțit că schema avionului, care încă nu apăruse la timp, era învechită, iar proiectul unui nou avion se maturizase deja. Dar apoi au apărut dificultăți cu banii, de vreme ce Grigorovici își epuizase sărăcile fonduri studențești. Primele sale experimente în proiectare au servit ca o școală bună nu numai în inginerie și tehnică, ci și în viață: Grigorovich și-a dat seama că, fără sprijin financiar, fără interes public în construcția aeronavelor interne, proiectarea și construcția lor sunt imposibile. Promovarea aeronauticii este obiectivul pe care și-l propune Grigorovich în prima etapă.
În 1910 a absolvit institutul și în 1911 s-a mutat de la Kiev la Sankt Petersburg, unde a devenit jurnalist și editor al revistei „Bulletin of Aeronautics”. Dar activitatea jurnalistică nu a putut satisface pe deplin natura energetică a lui Grigorovici. El se afla în vârful puterii sale creative și fizice și gustase deja bucuria de a crea un avion. În natura acestei persoane, intelectul și forța fizică enormă au fost combinate cu succes. Potrivit memoriilor contemporanilor, el avea o construcție atletică și se putea încrucișa liber cu o greutate de două kilograme. Grigorovici avea un flair ingineresc rar, cunoștea multe limbi și citea fluent reviste de aviație străine.
La începutul anului 1913, doi industriali din Sankt Petersburg, S. S. Shchetinin și M. A. Shcherbakov, au deschis o fabrică de avioane. Grigorovich a intrat în fabrica lor ca manager. Și apoi cazul l-a obligat pe D. P. Grigorovich să se angajeze în construcția unui hidroavion. În vara anului 1913, pilotul Flotei Baltice Aviation D. N. Aleksandrov a prăbușit barca de zbor franceză Donne-Leveque. Pentru a evita pedeapsa pentru accident, Aleksandrov, după apeluri nereușite la alte plante, a venit la fabrica Shchetinin. DP Grigorovich s-a interesat de avion, l-a convins pe Shchetinin să repare Donne-Leveque și, în același timp, să-i studieze proiectarea pentru a lansa construcția de bărci zburătoare la uzină. În timp ce repară barca, Grigorovich a reconstruit-o și, în același timp, a dezvoltat planurile pentru barca sa pilotă M-1 (Sea-First) cu un motor Gnome de 50 CP. În toamna anului 1913, barca cu două locuri M-1 a fost gata și și-a făcut primul zbor.
Barcă zburătoare M-1
În 1913-1915, Grigorovich creează încă trei tipuri de bărci cu zbor M-2, M-3, M-4. Barcile M-3, M-4 aveau alte nume: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-al treilea și al patrulea). Aceste bărci erau echipate cu motoare de 80 și 100 de cai putere. În ceea ce privește caracteristicile lor de zbor, acestea difereau puțin de M-1. În același timp, submarinul M-4 a avut o serie de îmbunătățiri de proiectare și a fost produs în patru exemplare.
Ca rezultat al lucrărilor la primele patru tipuri de bărci zburătoare, Grigorovich a câștigat o oarecare experiență și a dezvoltat cele mai perfecte forme ale corpului navei, designul cutiei biplane și întreaga schemă a aeronavei. Toate acestea au fost întruchipate în barca de zbor foarte reușită M-5, produsă la uzina Shchetinin în primăvara anului 1915. Deja pe 12 aprilie același an, submarinul a efectuat primul său zbor de luptă, ceea ce a confirmat datele sale de înaltă performanță. Barca M-5 a fost produsă în serie până în 1923, aproape 300 de avioane au fost fabricate în total. Astfel, M-5 a devenit cea mai populară și populară barcă zburătoare de la începutul secolului al XX-lea. În această barcă zburătoare, Grigorovich, cu instinctul său de design, a reușit să găsească combinația perfectă între navigabilitate excelentă și performanțe ridicate de zbor. O barcă mică și aparent fragilă a făcut posibilă decolarea și aterizarea la înălțimi ale valurilor de până la jumătate de metru. Profilul de fund bine ales nu a provocat efectul „lipirii” și a făcut mai ușoară detașarea de la suprafața apei. M-5 ateriza la o viteză de numai 70 km / h, în timp ce motorul „Gnom-Monosupap” cu o capacitate de 100 CP. a accelerat un avion cu două locuri la 105 km / h destul de decent. Zborul bun și calitățile operaționale ale M-5 i-au permis să fie în serie pentru o lungă perioadă de timp și să rămână în serviciu ca ofițer de recunoaștere navală. Din 1916, ambarcațiunile au fost transferate pe mașini de antrenament și în această calitate și-au continuat serviciile. O marjă suficient de mare de siguranță și ușurința de control erau perfecte pentru un avion de antrenament. Nu există nicio îndoială că soluțiile de proiectare de succes au plasat submarinul M-5 printre avioanele remarcabile ale timpului său.
Barcă zburătoare M-5
Până la sfârșitul anului 1915, D. P. Grigorovich a dezvoltat și a construit hidroavioane experimentale M-6, M-7, M-8. Dar cel mai de succes a fost barca cu zbor M-9, construită în decembrie 1915. Testele de zbor ale M-9, care au durat doar 16 zile, au arătat zborul său ridicat, tactic și navigabilitate. Această barcă ar putea efectua recunoaștere, patrulare și bombardament. M-9 a devenit prima barcă zburătoare din lume echipată cu o stație de radio și un tun automat de 37 mm. Aeronava sa dovedit a fi fiabilă în funcționare, manevrabilă și ușor de zburat. La 17 septembrie 1916, locotenentul Ya. I. Nagursky a efectuat două bucle Nesterov pe M-9. Zborul a fost înregistrat ca un record mondial. În același timp, la bord era și un pasager. Simplitatea și calitățile aerobate ridicate ale M-9 sunt evidențiate de faptul că A. Prokofiev-Seversky, care a avut o proteză în locul piciorului stâng, a zburat și el. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că imediat ce au primit desenele hidroavionului M-9 de la guvernul rus, Aliații din Antantă l-au lansat imediat în producție. În 1916, pentru contribuția sa la aviația rusă, D. P. Grigorovich a primit Ordinul Sfântului Vladimir, gradul IV cu motto-ul: "Beneficiu. Onoare. Glorie".
Barcă zburătoare M-9
După eliberarea M-9, DP Grigorovich la uzina Shchetinin creează bărci M-11, M-12, M-16, "Hidroavion special" (GASN) și "Sea cruiser" (MK-1). Multe dintre aceste mașini erau originale și au fost primii reprezentanți ai clasei lor din lume.
M-11 a devenit primul luptător de hidroavion din lume. Era o barcă zburătoare foarte mică echipată cu un motor de 100 de cai putere. Pentru a proteja pilotul și unitățile principale, Grigorovich a folosit armuri cu foi de oțel de 4-6 mm. Primul exemplar a fost construit în iulie 1916 și au fost produse în total 61 de aeronave. De asemenea, a fost fabricată și barca de zbor M-12, care era o versiune cu două locuri a M-11. Cazarea celui de-al doilea membru al echipajului a fost efectuată în detrimentul anulării rezervării. Un fapt interesant: testele M-11 au fost efectuate de către ofițerul-mandatar Alexander Prokofiev-Seversky, care ulterior a plecat în Statele Unite și a înființat acolo compania Seversky (mai cunoscută sub numele de Republic).
Hidroavion de luptă M-11
Din păcate, motorul de pe avionul de luptă cu jet a fost de mică putere, ceea ce, împreună cu greutatea suplimentară a blindajului, l-au făcut ineficient până în 1917. Iată liniile din raportul privind testul luptătorului german „Albatross”: „Luptătorul Shchetinin M-11 cu motor Monosupap are un avantaj foarte nesemnificativ în viteză, ceea ce nu îi conferă capacitatea de a manevra liber, datorită atacul este deja constrâns semnificativ …"
GASN a fost primul hidroavion din lume cu torpile. Era un biplan plutitor destul de mare echipat cu două motoare de 220 CP. (inițial planificat să folosească motoare de 300 CP). Acest avion a fost destinat atacurilor cu torpile. Pentru care a fost înarmat cu două torpile de 450 de kilograme suspendate sub fuselaj. Departamentul naval a apreciat foarte mult necesitatea de a avea un aparat de torpilă în flotă. Acest lucru a dus la faptul că, chiar și în etapa de proiectare, fabricii Shchetinin a primit o comandă pentru fabricarea a 10 bărci de zbor în serie. Trebuie remarcat faptul că bombardierele torpile de orice tip aparțineau în acel moment modelelor cu cea mai înaltă secretizare, prin urmare, desemnarea scrisorii a fost atribuită GASN - Tipul K. În timpul testelor, sa remarcat buna navigabilitate a navei: starea nu avea efect. Calitățile de apă ale acestui aparat și controlabilitatea sa s-au dovedit a fi excelente … Dacă trageți două linii de plutitoare pe coborâre, atunci, folosind motoarele, le puteți atinge cu precizie chiar și cu un vânt transversal. Cu toate acestea, din cauza evenimentelor politice din 1917, dezvoltarea bărcii a fost suspendată.
Bombardier de torpilă GACH
Referințe:
1. Artemiev A. Aviația navală a patriei // Aviație și cosmonautică. 2010. Nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Aviația navală a patriei // Aviație și cosmonautică. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviația navală a patriei // Aviație și cosmonautică. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avioane DP Grigorovich // Tehnică și știință. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Avioanele lui Maslov M. Grigorovich // Aviație și cosmonautică. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Avioanele lui Maslov M. Grigorovich // Aviație și cosmonautică. 2014. Nr. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Cel mai secret luptător // Aviație și cosmonautică. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavioanele și ecranoplanele din Rusia 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avioane din țara sovieticilor. 1917-1970 Moscova: DOSAAF URSS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avioane din Primul Război Mondial: țări antante. SPb.: Poligon, 2002. S. 199-207.
