„Sea Cruiser” MK-1 a devenit cel mai mare hidroavion cu barca din Rusia țaristă. Prezenta o cabină mare vitrată concepută pentru patru membri ai echipajului (inclusiv un tunar, care trebuia să servească tunul de 76 de milimetri de la bord). Avionul urma să fie echipat cu două motoare de 300 CP. fiecare. Cu toate acestea, aliații nu au livrat aceste motoare la ora stabilită, lucru obișnuit la acea vreme. Acest lucru l-a obligat pe Grigorovici să aducă modificări proiectului. Acum, „Sea Cruiser” a devenit cu trei motoare. Două motoare Renault (220 CP) au fost plasate între aripile cutiei biplane, iar al treilea, Hispano-Suiza (140 CP), a fost instalat de-a lungul axei aeronavei pe aripa superioară. Din păcate, avionul a fost avariat în timpul testelor în largul mării. Revoluția care a avut loc în țară nu a făcut posibilă restaurarea aeronavei și continuarea testelor.
În aceiași ani, Grigorovici a dezvoltat și aeronave terestre: S-1 și S-2 (litera „C” a însemnat „terestru”). Mai mult, C-2 a fost unul dintre primele avioane din lume realizate conform schemei „cadru”. Nu toate avioanele proiectate de Grigorovich au avut succes. Dar proiectantul a încercat întotdeauna să le îmbunătățească și să le îmbunătățească, în timp ce proprietarul fabricii, Shchetinin, a cerut să construiască aeronave care să obțină profit. Uneori, producția de avioane cu designul vechi continua și informațiile despre noul hidroavion, cu date de zbor mai mari, erau ascunse cu atenție. Din acest motiv, Grigorovici a părăsit Shchetinin și și-a organizat o mică plantă proprie, investind toate fondurile sale în ea. Dar în curând fabrica a trebuit să fie închisă, iar în activitățile lui Grigorovich ca designer vine o pauză de cinci ani.
Avionul C-2.
Abia în 1923 Dmitri Pavlovici s-a întors la lucrările de proiectare, s-a ridicat la planșă și a venit la atelierele din fabrică. În primăvara anului 1923, conform proiectului său, a fost construită barca de zbor M-23bis și, în același timp, barca M-24. În toamna anului 1923, D. P. Grigorovich a devenit directorul tehnic al Uzinei de Aviație de Stat nr. 21 (GAZ nr. 21). Aici și-a organizat micul său grup de design și un atelier experimental. D. P. Grigorovici este inclus în competiția pentru crearea unui luptător sovietic. În primăvara anului 1924, testele luptătorului I-1 proiectate de N. N. Polikarpov. Cu toate acestea, aeronava I-1 are o serie de deficiențe semnificative, ceea ce nu permite introducerea acesteia în producția în serie. D. P. Grigorovich își creează propria versiune a luptătorului puțin mai târziu. În toamnă, un nou avion, numit I-2, a fost finalizat și au început testele sale de zbor. În timpul testelor, s-a dezvăluit că I-2 are o rată mică de urcare și este instabil în zbor. Dmitry Pavlovich lucrează la îmbunătățirea luptătorului. După eliminarea neajunsurilor, luptătorul I-2bis cu motorul M-5 este lansat în producția de serie. În total au fost produse peste 200 de avioane de acest tip. Astfel, luptătorul I-2bis a devenit primul luptător sovietic cu design original. Producția în serie a I-2bis-ului a permis Consiliului Revoluționar Militar al URSS, prin ordin din 1 aprilie 1925, să scoată luptătorii de tip străin din armamentul Forțelor Aeriene.
În 1924, simultan cu crearea luptătorului I-2, D. P. Grigorovici începe să proiecteze o barcă zburătoare. În vara anului 1925, a fost construit submarinul MR L-1 („Recunoaștere marină” cu motorul „Liberty”). În același timp, D. P. Grigorovich a devenit șeful Departamentului de construcție a aeronavelor experimentale marine (OMOS). Din 1925 până în 1928, OMOS a dezvoltat zece tipuri de hidroavioane. Dar toate aceste mașini nu au avut succes, iar D. P. Grigorovici a fost eliminat din conducerea OMOS. Proiectantul a fost foarte supărat de eșecurile sale și, de ceva timp, a încetat să mai lucreze la proiectarea avioanelor.
La 31 august 1928, Grigorovici a fost arestat și a lucrat timp de trei ani în așa-numita „sharashka” - TsKB-39 a OGPU. În aprilie 1931, în cadrul lucrării sale comune cu N. N. Celebrul luptător I-5 a fost creat de conducerea Polikarpov. Pentru timpul său, a fost un avion de luptă remarcabil. Iată ce a scris proiectantul de aeronave A. S. despre I-5. Yakovlev: „Cel mai rapid avion din acel moment, dezvoltând o viteză de 280 de kilometri pe oră. Mașina a fost considerată atunci un miracol al tehnologiei ". Și cunoscutul specialist în aviație A. N. Ponomarev a amintit: „Am auzit o mulțime de recenzii măgulitoare despre această aeronavă. Manevrabilul I-5 a efectuat un viraj la o altitudine de o mie de metri în doar 9 secunde și jumătate."
În viitor, Grigorovich a condus dezvoltarea unui bombardier greu cu patru motoare TB-5. Această mașină a fost creată pentru a asigura bombardierul TB-3 din metal, proiectat de Tupolev. Conform misiunii, bombardierul lui Grigorovici urma să fie realizat din materiale care nu erau rare. Acest lucru, desigur, nu putea să nu afecteze caracteristicile de performanță ale aeronavei. Era clar pentru toată lumea că, din cauza restricțiilor privind utilizarea aliajelor de aluminiu promițătoare, TB-5 nu va putea atinge caracteristicile TB-3. Dar, în ciuda acestui fapt, mașina corespundea cu cele mai bune exemple mondiale din acea vreme. Grigorovici a acordat o mare atenție confortului echipajului. Pentru prima dată la bordul unui avion de luptă, au existat facilități: o toaletă și patru hamace suspendate pentru relaxare. TB-5 avea patru motoare plasate sub aripi într-o schemă tandem, ceea ce reduce rezistența. Sarcina bombei era de 2500 kg. Armamentul defensiv consta din trei turele cu mitraliere duble. În comparație cu TB-3, suporturile pentru mitraliere au fost plasate cu mai mult succes. De asemenea, spre deosebire de bombardierul Tupolev, TB-5 avea o suspensie internă pentru întregul sortiment de bombe. Principalele avantaje ale bombardierului Grigorovich au fost dimensiunile mai mici, costurile și costurile forței de muncă în timpul producției. Conform acestor indicatori, TB-5 a fost practic egal cu TB-1. În plus, Grigorovici spera să îmbunătățească caracteristicile bombardierului său prin instalarea unor motoare mai puternice. Dar lansarea TB-3 într-o serie mare a pus capăt lucrărilor ulterioare la TB-5.
În vara anului 1930, vicepreședintele Consiliului comisarilor poporului din URSS S. Ordzhonikidze, care a devenit în curând comisarul popular al industriei grele, a discutat cu Dmitri Pavlovici. Sergo a sugerat ca proiectantul să dezvolte un luptător de mare viteză înarmat cu două tunuri cu jet dino de 76 mm. Reculul la lansarea unui tun cu dinam-jet a fost compensat de forța de reacție a gazelor aruncate înapoi. Teoria dinamicii gazelor a unei fotografii cu volum deschis a fost dezvoltată de un om de știință sovietic remarcabil, specialist în domeniul motoarelor cu reacție, profesor și, mai târziu, academician Boris Sergeevich Stechkin. Din 1923, inventatorul Leonid Vasilyevich Kurchevsky lucrează la crearea unui tun dinamic-reactiv. Până în 1930, au fost produse mici serii de astfel de arme ale complexului agroindustrial (tun automat Kurchevsky).
Trebuie remarcat faptul că Kurchevsky a ales o schemă nereușită pentru armele sale, în urma căreia armele sale s-au dovedit a fi de încredere, grele, cu o rată redusă de foc. Decizia de a crea avioane pentru armele lui Kurchevsky, așa cum se știe acum, a fost eronată și lipsită de promisiuni. Dar în acele zile, ei nu puteau ști despre asta.
Noul luptător I-Z a fost creat într-un ritm neobișnuit de rapid și a fost finalizat în vara anului 1931. Aeronava a fost echipată cu un motor M-22 cu o capacitate de 480 CP. Armamentul aeronavei consta din două APC de 76 mm și o mitralieră sincronă. Piloti B. L. Bukhgolts și Yu. I. Piontkovsky. În 1933, a început producția în serie a aeronavei și s-au produs peste 70 de luptători.
Continuând să dezvoltăm și să îmbunătățim designul modelelor I-Z, D. P. Grigorovich a finalizat lucrările în 1934 la crearea unui luptător de tun mai avansat IP-1 cu două tunuri complexe agroindustriale. Pe avioanele de serie IP-1, au fost instalate două tunuri de aviație ShVAK și șase mitraliere ShKAS. Au fost produse în total 200 de avioane IP-1, care erau, de asemenea, destinate utilizării ca avioane de atac. Dezvoltarea designului IP-1 a fost proiectele de avioane IP-2 și IP-4. În paralel cu munca pe luptători, D. P. Grigorovich a lucrat la proiecte pentru un avion de recunoaștere de mare viteză R-9, un bombardier de scufundare PB-1 și un crucișător cu aer ușor LK-3.
În 1935, sub conducerea lui D. P. Grigorovich, un avion bimotor sport E-2 cu două locuri a fost proiectat și fabricat. Lucrarea de proiectare a fost realizată de o echipă formată din opt fete-designere. Prin urmare, E-2 a fost numit „Mașina fetei”. În ciuda unei boli grave (leucoreea), Dmitry Pavlovich își continuă munca creativă intensă. El este implicat în proiectarea unui bombardier greu. La nou-creatul Institut de Aviație din Moscova, Grigorovich este șeful departamentului de proiectare a aeronavelor și al pasionaților de studenți, organizează un grup pentru a proiecta un avion din oțel; supraveghează proiectul de absolvire a studenților Facultății de Inginerie a Academiei Forțelor Aeriene numit după profesorul N. E. Jukovski. D. P. Grigorovich lucrează ca șef al departamentului naval în Direcția principală a industriei aeronautice a Comisariatului popular pentru industria grea, iar la sfârșitul anului 1936 a fost numit proiectant șef al noii uzine. Dar boala continuă să se dezvolte și, în 1938, la vârsta de 56 de ani, a dispărut.
Dmitry Pavlovich Grigorovich a fost unul dintre primii proiectanți de avioane rusești și sovietice. Conform dicționarului enciclopedic din 1954, Grigorovich a creat aproximativ 80 de tipuri de aeronave, dintre care 38 de tipuri de aeronave au fost construite în serie. Sub conducerea sa, în ani diferiți, care au devenit ulterior designeri celebri, au lucrat: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin și alții. Nu vom aprecia contribuția sa la istoria dezvoltării construcției de aeronave interne.
Referințe:
1. Artemiev A. Aviația navală a patriei // Aviație și cosmonautică. 2010. Nr. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Aviația navală a patriei // Aviație și cosmonautică. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Aviația navală a patriei // Aviație și cosmonautică. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Avioane DP Grigorovich // Tehnică și știință. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Avioanele lui Maslov M. Grigorovich // Aviație și cosmonautică. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Avioanele lui Maslov M. Grigorovich // Aviație și cosmonautică. 2014. Nr. 10. Pp. 29-33.
7. Maslov M. Cel mai secret luptător // Aviație și cosmonautică. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroavioanele și ecranoplanele din Rusia 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Avioane din țara sovieticilor. 1917-1970 Moscova: DOSAAF URSS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Avioane din Primul Război Mondial: țări antante. Saint Petersburg: Poligon, 2002. S. 199-207.
