Lucrând în biroul de proiectare (AGOS) al lui A. N. Tupolev, care făcea atunci parte din structura TsAGI, și la uzina nr. 156, mai întâi ca inginer de proiectare, apoi ca șef de brigadă, Pavel Osipovich Sukhoi a devenit proiectant șef adjunct. Și primul proiect la care lucrează în noua sa poziție este aeronava ANT-25. Acest avion a fost dezvoltat cu perspectiva unei versiuni militare a DB-1, care este un bombardier monomotor cu rază lungă de acțiune. Trebuie să spun o schemă foarte neobișnuită pentru un bombardier cu rază lungă de acțiune. În 1939, devenind proiectantul-șef al propriului său birou de design, P. O. Sukhoi primește Rezoluția Comitetului de Apărare, intitulată „Despre crearea unui nou prototip de avion de vânătoare în 1939-40”. Acest decret impunea proiectarea și construirea unui luptător cu tun cu un singur loc. Astfel, aeronava, numită ulterior Su-1, devine primul proiect al noului birou de proiectare și P. O. Sukhoi ca proiectant șef. Principala diferență între Su-1 și luptătoarele create la acea vreme în alte birouri de proiectare a fost centrala electrică care face parte din motor și turbocompresor. Turbocompresorul a făcut posibilă creșterea puterii și a altitudinii motorului, îmbunătățind astfel performanțele de zbor.
Este firesc ca o persoană să-și amintească evenimentele care i se întâmplă pentru prima dată în viața sa. Prima dragoste, primul proiect, primii pași într-o nouă poziție etc. Adesea, amintirea acestor evenimente lasă o amprentă profundă asupra minții și afectează trenul de gândire și de vedere. Se pare că i s-a întâmplat ceva lui P. O. Sukhoi, deoarece el a inițiat dezvoltarea în 1942 a unui proiect de bombardier cu rază lungă de acțiune cu un singur motor, echipat cu un turbocompresor.
La mijlocul anului 1942, echipa biroului de proiectare al fabricii nr. 289 a început proiectarea preliminară a unui bombardier nocturn cu rază lungă de acțiune cu motor AM-37. Lucrarea a fost finalizată în septembrie. La proiectarea DB-AM-37, proiectanții și-au pus sarcina de a crea un bombardier economic, ușor de fabricat, cu rază lungă de acțiune, cu caracteristici de zbor apropiate de cele ale avionului TB-7 (Pe-8). Potrivit proiectanților, atunci când au comparat aceste două aeronave, avionul DB-AM-37 avea un avantaj clar, deoarece „pentru transferul aceleiași mărfuri la viteze egale pe distanțe egale, avionul DB va necesita de 4 ori mai puține motoare și combustibil și 2 -2, de 5 ori mai puțini membri ai echipajului. În plus, pentru fabricarea unei aeronave DB la uzină, vor fi necesare 15-20 de ori mai puțin duralumin și 4-5 ori mai puțină intensitate a forței de muncă …"
Conform proiectului de proiectare, aeronava DB-AM-37 era o moartă în consolă cu un singur motor, cu trei locuri, cu o unitate de coadă cu o singură aripă și tren de aterizare retractabil.
Fuzelajul a fost împărțit tehnologic în două părți: cabina și navigatorul și partea principală a fuzelajului:
- cabina pilotului și a navigatorului a fost realizată în întregime din oțel blindat cu grosimea de 1,5 mm și a fost atașată la partea principală a fuselajului folosind articulații cap la cap;
- partea principală a fuselajului era o structură monococă din lemn. În față, în partea de sus, era o turelă UTK-1. În partea de jos, sub aripă, există un golf. Deasupra golfului de bombe era un rezervor de benzină din oțel sudat. Partea din spate a fuzelajului găzduia tunarul care controla instalația trapei și găzduia, de asemenea, diverse echipamente.
Aripa - cu două spare, trapezoidală - în plan consta din două console detașabile, ancorate cu nodurile de pe fuzelaj. Spare frontală tip cutie cu rafturi din furnir de mesteacăn și pereți din placaj. Element lateral posterior cu rafturi din pin și pereți din placaj. Nervuri - construcție din lemn, cu excepția nervurii laterale și a celei de-a doua nervuri (în zona de atașare a șasiului). Înveliș de placaj. În degetul de la aripă și între spare existau rezervoare de gaz (două în fiecare consolă) cu o structură sudată din oțel blindat, de 1,5 mm grosime. Rezervorul pentru picioare și panoul inferior al rezervorului inter-spare au fost incluse în schema de putere aripilor. Mecanizarea aripilor a inclus aleroane și clapete de aterizare de tip Shrenk. Cadrul eleronelor și clapele de aterizare sunt realizate din duraluminiu. Eleronele sunt acoperite cu lenjerie. Pe eleronul din dreapta era o filă de decupare.
Unitatea de coadă a constat dintr-o chilă și un stabilizator al unei structuri din lemn cu înveliș din placaj. Ramele cârmei sunt realizate din duraluminiu cu înveliș de in. Volanele aveau greutate și compensare aerodinamică și erau echipate cu cleme de fixare. Utilizarea maximă a lemnului și a pânzei sugerează că aeronava nu a fost concepută pentru viitorul îndepărtat, ci pentru producția în masă în timpul războiului.
Șasiul este cu trei roți, cu o roată din spate. Suporturile principale au fost retrase în aval în carenaje speciale pe aripă, iar roțile s-au rotit cu 90 ° în nișele aripilor. Suportul cozii cu roata a fost retras în fuselaj. Curățarea și eliberarea trenului de aterizare și a clapelor de aterizare au fost efectuate cu ajutorul sistemului hidraulic. Sursa de presiune este o pompă hidraulică acționată electric.
Sistemul de control al aeronavei este de tip rigid.
Motorul cu piston răcit cu lichid AM-37 (1400 CP) cu elice cu pas variabil a fost montat pe un cadru motor din oțel sudat atașat la ansamblurile cabinei. Motorul era închis de o capotă, ale cărei clapete inferioare serveau drept plăci de blindaj cu grosimea de 1,5 mm.
Armele mici - turela superioară UTK-1 cu o mitralieră de 12, 7 mm și 200 de runde de muniție a fost deservită de navigator. Suportul trapei cu o mitralieră de 12,7 mm și 200 de runde de muniție a fost întreținut de un trăgător.
Arme de bombă au fost plasate în golful bombei. Sarcina normală a bombei - 1000 kg, în versiunea de reîncărcare - 2000 kg.
Echipajul era format din trei persoane: pilot, navigator-tunar-operator radio, tunar.
Armura echipajului, a motorului, a radiatoarelor de ulei și apă și a rezervoarelor de gaz asigurau protecție împotriva fragmentelor de cochilii antiaeriene. În plus, pentru a proteja partea din spate de armele de calibru mare, pilotul și navigatorul aveau plăci de armură groase de 15 mm, iar tunarul monturii trapei avea plăci de armură groase de 15 mm.
Proiectul proiectului bombardierului nocturn cu rază lungă de acțiune DB cu AM-37 a fost revizuit la Institutul de cercetare al forțelor aeriene KA. În concluzie, aprobată de inginerul șef al forțelor aeriene la 21 octombrie 1942, s-a menționat că proiectul de proiect prezentat: „… nu poate fi aprobat din următoarele motive:
1. O schemă cu un singur motor a unei aeronave cu rază lungă de acțiune este inexpedientă în ceea ce privește fiabilitatea și siguranța zborului.
2. Autorul proiectului intenționează să instaleze motorul AM-37 în avion. Motorul a fost întrerupt, nu a fost testat în utilizarea pe scară largă și are o serie de defecte semnificative.
3. Proprietățile de decolare ale aeronavei (în special cea de noapte) sunt nesatisfăcătoare. (Cursa de decolare este de 1030 m în versiunea normală).
4. Locația și numărul echipajului nu vor asigura performanța normală a misiunii de luptă:
a) este fizic dificil pentru un pilot să zboare noaptea timp de 10 ore la o altitudine de 6000-8000 m;
b) navigatorul nu va putea îndeplini atribuțiile de navigator, bombardier și operator radio, mai ales că locurile sale de muncă sunt situate în cabine diferite."
În plus, în concluzia cu privire la proiectul preliminar al DB-AM-37, observațiile consultantului Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene ale navei spațiale, general-maior IAS V. S. Pyshnova:
„Dorința de a construi un bombardier cu performanțe ridicate, i. E. un echilibru bun între greutatea bombei și consumul de combustibil este lăudabil. Cu toate acestea, nu ar trebui să vă lăsați foarte departe de această chestiune. Îmbunătățirea performanței vine cu costul multor lucrări de proiectare și design bun.
Promisiunea de a cvadrupla productivitatea este incontestabilă.
În primul rând, nu este recomandabil să faceți un bombardier cu un singur motor cu rază lungă de acțiune. Aici nu este vorba doar de fiabilitate, ci și de posibilitatea de a plasa echipamente speciale. Aeronava are o cazare neobișnuită pentru echipaj. Bombardamentul navigatorului este sever constrâns de aripă.
Întrebarea principală este despre greutatea zborului. Pornirea pe timp de noapte este dificilă și nu trebuie efectuată cu o greutate extrem de mare. Greutatea normală de zbor a acestui avion poate fi cu greu mai mare de 8000 - 8500 kg. Dimensiunea necesară a aerodromului ar trebui să fie de aproximativ 2 ori mai lungă decât cursa de decolare, adică peste 2 km. Proiectantul ar trebui să fie invitat să lucreze mai mult la proiect."
La sfârșitul lunii octombrie P. O. Sukhoi a trimis Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene al navei spațiale „Supliment la proiectul proiectului unui bombardier nocturn cu rază lungă de acțiune cu AM-37”.
Acesta a notat: „Proiectul preliminar prezentat anterior pentru examinare a fost revizuit din punctul de vedere al înlocuirii AM-37 cu M-82FNV. Înlocuirea a avut un efect redus asupra aspectului general al aeronavei, simplifică VMG și designul aripilor datorită absenței unui radiator de apă, care anterior era situat în aripă, cu M-82. La trecerea la M-82, este planificată instalarea a două TK-3 …
Datele dimensionale, sarcina utilă, designul și materialele utilizate (lemn) rămân aceleași ca și în versiunea cu motorul AM-37. Caracteristicile greutății se schimbă nesemnificativ …"
Aparent, după ce a primit o opinie cu privire la proiectul preliminar al DB împreună cu AM-37, proiectantul-șef, pe baza comentariilor și sugestiilor menționate în acesta, a decis să revizuiască proiectul de proiect și în mai multe versiuni. Până la jumătatea lunii decembrie 1942, s-au finalizat lucrările la proiectele de proiectare: un bombardier nocturn cu un singur motor, cu patru locuri, cu rază lungă de acțiune DB-M82F cu un 2TK-3 și un bombardier bimotor cu patru locuri, cu rază lungă de acțiune, DB-2M82F cu un TC. În raportul fabricii din 1942, se menționează că aceste proiecte nu au fost supuse spre examinare Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene al navei spațiale.
În general, proiectul nu pare atât de absurd pe cât ar părea. Sukhoi însuși a ales Pe-8 pentru comparație și punct de referință. Dar, ca analog, ar fi necesar să alegeți DB-3F atât în ceea ce privește caracteristicile, cât și experiența de utilizare. Majoritatea sarcinilor efectuate de DB-3F în timpul războiului nu au necesitat zboruri până la raza maximă. Având un singur pilot, bombardierul a fost folosit cu succes pentru greve împotriva liniilor din spate inamice la o adâncime de 500-1000 km. Bombardierul Sukhoi și-a putut realiza pe deplin „lucrările” din zonele din spate operaționale. Dovadă este utilizarea cu succes a americanilor Grumman TBF (TBM) Avenger și Douglas A-1 Skyraider, ale căror caracteristici au fost chiar mai mici. Prin reducerea razei de zbor, a fost posibilă creșterea sarcinii de luptă și îmbunătățirea rezervării motorului. Rezultatul ar fi un bun bombardier cu torpedă monomotor pentru a lucra la adâncime operațional-tactică. Deși, în orice caz, lansarea unei serii de avioane noi în timpul războiului a fost imposibilă.
