Recent, pe paginile electronice ale „VO” a fost publicat un articol intitulat „Întrebări incomode pentru susținătorii lobby-ului portavionului” de respectatul A. Voskresensky. Concluziile autorului sunt lipsite de ambiguitate - crearea de portavioane nu are nicio justificare practică, nu suntem ce să construim - termenii de referință pentru dezvoltarea lor sunt incapabili de formulare și nu există nicăieri și nimeni care să le creeze și nu există bani pentru ei. Și, în general, ideea de a construi portavioane este „un mesaj rău intenționat care respinge abordarea pragmatică atât de necesară pentru țară, un apel care vizează cheltuirea risipitoare a fondurilor alocate pentru dezvoltarea forțelor armate”.
Ei bine, poziția autorului respectat este clară. Nu este clar doar pe ce se bazează, deoarece aproape toate inconvenientele, potrivit lui A. Voskresensky, întrebărilor, cu mult timp în urmă, au primit răspunsuri exhaustive.
Ce să construiești?
A. Voznesensky a intitulat prima secțiune a articolului său „Unde să construiești?”, Dar de fapt a formulat mai multe întrebări în el. Unul dintre ele sună așa: flota nu a reușit încă să formuleze cerințele pentru un portavion promițător, deci cum putem construi o navă dacă nu înțelegem exact ce vrem să obținem?
A. Voskresensky este convins că au existat mai multe încercări de formulare a termenilor de referință, dar au fost „de neînțeles” și că flota „nu poate scăpa de obsesia creării unui nou crucișător care transportă aeronave - mai mult, o trambulină”. În același timp, A. Voznesensky este sigur că conducerea Marinei respinge categoric ideea construirii unui portavion conform proiectului modernizat 1143.7 Ulyanovsk. Astfel, potrivit distinsului autor, dacă Rusia va construi un portavion, cel mai probabil va fi o copie a lui Kuznetsov. „Țara nu va primi un analog al lui Gerald R. Ford, ci un nou amiral Kuznetsov … Și acest lucru este cel mai bine”, avertizează A. Voznesensky.
Să încercăm să ne dăm seama cât de justificată este această opinie.
Să începem simplu. Nimeni nu va da sarcina tehnică pentru proiectare (TK) așa, pentru că nu este nimic de făcut. TK este eliberat atunci când este nevoie de proiectarea unei nave. Și o astfel de nevoie apare atunci când este planificată construcția sa. Ce înseamnă acest lucru pentru un portavion?
A vorbi despre proiectarea unui portavion până în 2010 este în general lipsit de sens - începând din 1991, construcția navală a intrat într-un vârf abrupt, nu au existat comenzi pentru nave și construcția câtorva unități a durat zeci de ani. Dar apoi conducerea, realizând necesitatea restaurării forțelor armate ale țării, a aprobat Programul de arme de stat (GPV) pentru 2011-2020. Desigur, marina rusă ar fi trebuit să fie reînviată nu de la portavioane. Și munca în această direcție nu a fost inclusă în program. Și întrucât nu au fost incluse, nu a fost nevoie să se elaboreze specificații tehnice pentru portavioane. Este posibil, și chiar foarte probabil, ca flota să fi făcut un fel de schițe, dar în mod clar nu au ajuns la nivelul TK.
Cu toate acestea, în viitor, GPV pentru 2011-2020. revizuit. A devenit clar că programul nu era fezabil. Și în locul acestuia, a fost creat un nou GPV, acum pentru 2018–2027. Ca să spun adevărul, acest nou GPV a fost aprobat cu o întârziere echitabilă, după începerea sa efectivă. Spre deosebire de GPV 2011–2020, sa dovedit a fi mult mai clasificat, aproape că nu există date despre acesta. Dar, în mai 2019, o „sursă de construcție navală” nenumită i-a spus lui TASS că:
„Cercetarea și dezvoltarea noului portavion este inclusă în actualul program de armament de stat până în 2027 și va începe în 2023”.
În plus, sursa a indicat că portavionul este planificat să fie construit atomic, iar deplasarea acestuia să fie de aproximativ 70 de mii de tone.
În iunie din același 2019, aceeași sursă sau o altă sursă i-a spus lui TASS că
"TTZ pentru noul complex de transport de aeronave este acum în curs de formare și nu a fost încă trimis către United Shipbuilding Corporation."
Acest lucru este confirmat pe deplin de datele USC în sine, care a raportat în mod repetat că nu au primit specificații tehnice pentru dezvoltarea unui portavion. Sursa a remarcat, de asemenea
„Consensul Ministerului Apărării și al Înaltului Comandament al Marinei cu privire la faptul că un portavion promițător ar trebui să fie cu o centrală nucleară”.
În ianuarie 2020, două surse din industria construcțiilor navale au declarat deja pentru TASS că dezvoltarea specificațiilor tehnice pentru un portavion promițător era în curs și că
„La crearea unui portavion, vor fi utilizate desene și alte documente tehnice ale proiectului 1143.7 Ulyanovsk, care a fost neterminat în perioada sovietică.
În plus, la crearea navei, a fost planificat să se ia în considerare experiența dobândită de singurul nostru TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” de pe coasta Siriei. Până în prezent, din câte știu eu, TK pentru un portavion promițător nu a fost emis de Marina.
Ce înseamnă toate acestea?
Da, că nu existau specificații tehnice „de neînțeles” pentru portavion și nu ar putea fi, pentru simplul motiv că flota nu a emis deloc specificații tehnice dezvoltatorilor. De ce atunci A. Voznesensky a avut o altă părere? Pot presupune doar că autorul respectat a fost indus în eroare de „saltul aproape de avion”, și anume de numeroasele declarații ale persoanelor responsabile, moderat responsabile și complet iresponsabile pe această temă.
De exemplu, în 2012, comandantul-șef al marinei ruse, amiralul V. Vysotsky, a declarat într-un interviu acordat RIA-Novosti:
„Implementarea, adică construcția navei în sine, va începe mai devreme de 2020 și se va finaliza - imediat după 2020. Aspectul noului complex de portavioane va fi stabilit în termen de doi ani - până în 2014”.
Adică, potrivit lui V. Vysotsky, vorbim despre „apariția” navei, dar o serie de publiciști, replicând acest interviu, au spus: „Sarcina a fost stabilită pentru constructorii navali ruși …”, „Tehnicul tehnic proiectarea portavionului va fi gata până în 2014. Dar, în realitate, nu exista deloc sarcină. De fapt, din declarația lui V. Vysotsky, este destul de evident că nu există o apariție a unui portavion promițător pentru 2012 și încă nu a fost format. Și este departe de a fi faptul că flota, în general, a început această formație, deoarece în același 2012 V. Vysotsky și-a părăsit postul, iar marina rusă a avut un nou comandant.
Sau, de exemplu, declarația șefului adjunct al Ministerului Apărării Yuri Borisov, făcută de acesta în 2016, în care anunța planurile Ministerului Apărării de a stabili un nou portavion în 2025. A spus ceva, dar a spus separat că decizia finală va fi luată numai după crearea unei noi generații de tehnologie aeriană. Și totuși - a clarificat că este posibilă o întoarcere la ideile transportatorului VTOL:
„În planurile Ministerului Apărării, discutăm despre crearea unei aeronave pe bază de transportator și poate fi o aeronavă de decolare și aterizare verticală”.
Faptul că Ministerul Apărării RF are în vedere diverse opțiuni, inclusiv diferite din punct de vedere conceptual, pentru dezvoltarea portavioanelor pe bază de transportator este corect. Dar nu are nicio legătură cu TK: un astfel de raționament poate fi considerat doar ca primii pași către crearea TK.
Dar declarațiile înalților oficiali nu sunt atât de rele. La urma urmei, li s-au adăugat o mulțime de propuneri din partea dezvoltatorilor - iată gigantul, cu o deplasare de până la 100 de mii de tone, portavionul „Storm” în versiunea nucleară sau non-nucleară și „Manatee” și modificarea "Ulyanovsk", și a catamaranului (!) Portavion și destul de modest "Varan" în doar 45.000 de tone. În general, există ceva de care să te apuci de cap.
Faptul este că, de fapt, toate aceste machete nu sunt altceva decât încercări ale dezvoltatorilor de a interesa Ministerul Apărării din Rusia pentru a obține o comandă costisitoare pentru proiectarea unui portavion promițător. Și, deși mass-media este plină de mesaje precum "Nevsky PKB a dezvoltat un proiect pentru un portavion nuclear …" de fapt, nu există proiecte, dar există doar modele de concepte, create pe bază de inițiativă de diferite birouri de proiectare..
Concluzia este simplă.
Încă nu există termeni de referință „inteligibili” sau „neinteligibili” pentru crearea unui portavion promițător pentru marina rusă. În prezent, marina rusă creează încet o specificație tehnică pentru un portavion promițător. Ținând cont de faptul că vor începe să-l proiecteze abia în 2023, există încă mai mult decât suficient timp. Și, spre deosebire de opinia lui A. Voznesensky, acest purtător de aeronave, conform datelor pe care TASS tinde să le aibă încredere, va fi nuclear, deplasarea acestuia va fi de aproximativ 70 de mii de tone, iar dezvoltările lui Ulyanovsk vor fi utilizate în proiectarea sa.
Acesta este primul meu răspuns la „întrebările incomode pentru lobby-ul portavionului”.
Unde să construiești?
Aici A. Voznesensky, în general, nu a pus nicio întrebare, dar a declarat:
„… Avem nevoie de alunecări mari, pe care pur și simplu nu le avem, și lucrările de sudare pe stocuri deschise la temperaturi sub zero (dacă vorbim despre același Sevmash) sunt nedorite. Ce inseamna asta? În primul rând, va trebui să investiți miliarde de dolari (nicidecum ruble) în modernizarea și extinderea capacităților industriei navale - și, în al doilea rând, cel puțin cinci ani pentru a aștepta rezultatele."
Ei bine, nu există nicio întrebare. Dar la fel - răspund. În prezent, Federația Rusă are un loc unde puteți construi portavioane. Acesta este, desigur, Sevmash. Și mai precis - magazinul numărul 55.
Acest atelier are un Boathouse închis (fără alunecări deschise!), Cu o lungime de 330 de metri și o lățime de 75 de metri, în timp ce serviciul de presă al Sevmash a indicat înălțimea ridicării mărfurilor cu macarale de pod până la 60 m. Mai mică decât "Ulyanovsk", care avea o lungime de 324, 6, lățime 75, 5 (cea mai mare, la linia de plutire - doar 39, 5 m) și înălțimea corpului (fără suprastructură) până la 33 m în zona trambulinei. Ținând cont de faptul că înălțimea TAVKR atomică neterminată împreună cu suprastructura a fost de 65,5 m, cea mai mare parte a acesteia poate fi construită chiar în casă.
Adevărat, există o nuanță aici.
Este posibil să construiți un portavion în magazinul nr. 55, dar să nu îl scoateți din magazin. Deoarece retragerea navelor se efectuează în bazinul vrac. Și el, din păcate, nu este pregătit astăzi pentru ca portavioanele la o scară atât de mare să „se scufunde” în el. În plus, dimensiunea încuietorii nu va permite ca portavionul să fie scos din bazin.
Cu toate acestea, aceste obstacole sunt complet înlăturate. Faptul este că URSS construia cel de-al 55-lea atelier cu așteptarea că în viitoarele nave de război de mari deplasări vor fi create în el. Și posibilitatea unei astfel de modernizări a fost inclusă în proiect încă de la început. Dar, întrucât, în momentul construcției, sarcina principală a atelierului era construirea ultimelor submarine nucleare la acel moment, a fost considerat inutil să se investească imediat în versiunea „extinsă”. Cu toate acestea, o astfel de posibilitate era prevăzută.
Desigur, extinderea bazinului de umplere și creșterea dimensiunii ecluzei nu este ieftin, într-adevăr va costa miliarde. Dar - ruble, nu dolari. Și nu este nevoie de 5 ani de așteptare pentru rezultate. În primul rând, vor dura mult mai puțin timp și, în al doilea rând, o astfel de lucrare poate fi efectuată în paralel cu construcția unui portavion.
Astfel, Rusia are deja un loc pentru construcția de portavioane, deși necesită un anumit „rafinament de dosar”. Dar un complex separat de construcție navală, așa cum scrie A. Voznesensky despre aceasta, nu trebuie construit pentru aceasta.
„Unde vom construi atunci submarine nucleare?” Poate s-ar întreba dragul cititor. Da, toate pe același „Sevmash”. Să nu uităm că astăzi Sevmash construiește simultan două serii de submarine cu propulsie nucleară - SSBN Borey-A și SSGN Yasen-M. Evident, construcția este împărțită în ateliere, din câte știu eu, în a 55-a SSBN se construiesc. Cu toate acestea, construcția lor va fi finalizată în viitorul previzibil. Navele exterioare, „Dmitry Donskoy” și „Prince Potemkin”, vor trebui transferate flotei în 1926-1927 și lansate mult mai devreme. Și chiar dacă încă două purtătoare de rachete strategice sunt așezate pentru a-și aduce numărul total la 12 unități (3 Borey și 9 Boreyev-A), atunci în acest caz ar trebui să ne așteptăm ca nu mai târziu de 1927-1928 … magazinul nr. 55 va fi eliberat. Și nevoia de noi SSBN-uri va apărea peste mai mult de o duzină de ani.
În același timp, cel de-al doilea atelier de funcționare, specializat în construcția „Ash”, poate construi simultan 6-8 nave de acest tip. În plus, dacă, cu toate acestea, simțul comun predomină și, în viitor, flota noastră va începe construcția de submarine nucleare multifuncționale relativ mici, atunci, cel puțin teoretic, acestea pot fi construite la alte întreprinderi de construcție navală.
Dar, de fapt, nimeni nu se deranjează să construiască un complex de construcții navale complet nou pentru portavion, precum „Zvezda” din Orientul Îndepărtat. Plăcerea, desigur, este costisitoare - în 2018, costul construcției sale a fost estimat la 200 miliarde ruble, adică 3,17 miliarde dolari la cursul de schimb de atunci, dar în realitate s-ar putea dovedi și mai scump.
Dar trebuie să înțelegeți că o astfel de construcție nu va fi deloc o povară grea pentru economia noastră. Dimpotrivă, îl va împinge înainte. Astăzi, industria noastră de construcții navale este „pe drum”, este salvată doar de ordinele militare, care reprezintă 90% din producția totală a acestei industrii. Cu toate acestea, chiar și cu ordinele militare, industria este subutilizată - până la 50-70% din capacitățile de producție sunt inactive. În același timp, nevoia de nave civile de toate clasele din Federația Rusă este enormă: de la mici traulere de pescuit până la nave petroliere gigantice arctice cu o lungime de 300 de metri și o lățime de 50 de metri pentru navigarea pe ruta Mării Nordului. Se pare că este - construiește pentru tine și construiește, dar activele fixe ale construcției navale rusești sunt uzate cu 70%. Și construim folosind tehnologii învechite, deoarece pentru majoritatea fabricilor asamblarea blocurilor mari și alte metode moderne pur și simplu nu sunt fezabile cu parcul de echipamente existent. Toate acestea, desigur, afectează atât calendarul, cât și costul construcției.
Și, ca urmare a tuturor celor de mai sus, trăim într-un adevărat teatru al absurdului - propria noastră industrie a construcțiilor navale este inactivă și comandăm aceleași nave petroliere către Coreea.
Bineînțeles, este foarte bine că complexul de construcții navale Zvezda a fost construit folosind masa celor mai noi tehnologii, dar singur nu este suficient. Și, dacă vom crea un alt complex nou, atunci ar putea, împreună cu portavioane, să construiască nave civile de mare capacitate. Pur și simplu, dacă vrem, de exemplu, să avem 2 portavioane în flotă, câte unul pentru flotele din Nord și Pacific, în timp ce perioada de alunecare a unui portavion este de 10 ani, iar durata de viață este de 50 de ani, atunci în timpul jumătate de secol, magazia unui nou complex de construcții navale va fi ocupată de portavioane timp de 20 de ani, iar restul de 30 de ani va fi posibil să se construiască orice alte nave și nave, inclusiv civile, desigur.
Prin urmare, atunci când spun că nu avem unde să construim un portavion și crearea unei noi producții va costa un ban destul, răspund - avem de unde să construim portavioane acum, dar dacă (în ciuda acestui lucru) începem pentru a crea un nou complex de construcții navale, atunci va fi foarte bun pentru economia noastră.
Cine va construi?
Potrivit lui A. Voznesensky, nu există nimeni care să construiască astăzi un portavion rus.
„… La momentul acelor lucrări, o parte semnificativă a specialiștilor sovietici era încă„ în serviciu”- era banal pentru ei nu atât de mulți ani, iar Corporația Națională de Construcții Navale avea la dispoziție personal cu experiență și eficiență. Acum a trecut încă un deceniu - și este rezonabil să ne întrebăm câți dintre cei care au participat la lucrarea la Vikramaditya sunt încă „în șa”?"
Aici, din păcate, nu pot decât să fac un gest neajutorat. Pentru că este complet neclar de ce autorul respectat a avut nevoie exact de acei oameni care au lucrat la Vikramaditya. Dar să o rezolvăm în ordine.
Acordul cu indienii a fost încheiat în 2004, dar de fapt TAVKR-ul nostru a fost adus în piscina de umplere Sevmash abia în 2005. Înainte de aceasta, a existat o inspecție a navei și descărcarea echipamentelor care nu trebuiau transferate indienilor. Astfel, lucrările de construcție propriu-zise ale portavionului au fost efectuate din 2005 până în 2012, când Vikramaditya a plecat pentru prima dată pe mare. Care era situația cu muncitorii calificați la acel moment?
Foarte rău. Faptul este că în perioada 1991-1996. „Sevamsh” a predat flotei penultima producție „Pike-B” (în cantitate de 4 unități) și „Antei” (5 unități), după care, de fapt, a rămas inactiv. În perioada 1997-2005, extremul „Pike-B” - „Gepard”, care a fost predat flotei în 2001, a fost încet finalizat. Mai mult, construcția lui Severodvinsk și a lui Yuri Dolgoruky, prevăzută în 1993 și, respectiv, în 1996, nu a fost tremurată și tremurată. Abia în 2004, Alexander Nevsky a fost în cele din urmă dat jos. Cu alte cuvinte, gigantica centrală, care în trecut a construit 10 submarine nucleare în același timp, sau chiar mai multe, s-a „rostogolit” la 2-3 nave și chiar cele construite foarte, foarte încet. Și această stare de fapt (până când a început munca la Vikramaditya) a persistat timp de 9 ani.
Nu există nicio îndoială că, în acest moment, fabrica a pierdut mulți muncitori calificați, care au fost forțați să caute alte lucrări de partea lor. Și este evident că astăzi situația de la uzină s-a îmbunătățit semnificativ - în prezent, Sevmash din nou, ca și pe vremuri, construiește simultan 12 submarine (5 Boreev-A și 6 Yasenei-M și Belgorod), deși și o face mult mai lent decât înainte. Dar, fără îndoială, situația lucrătorilor calificați este mult mai bună decât în 2005. Și este probabil ca la finalizarea construcției lui Boreyev, întreprinderea să aibă un exces de muncă, care va trebui ocupată cu ceva.
Astfel, fără îndoială, avem în mod evident personal calificat pentru construcția unui portavion.
Deci, cu ce este nemulțumit respectatul A. Voznesensky?
Poate crede că pentru construcția unui portavion promițător vom avea nevoie exact de acei muncitori și ingineri care au făcut Vikramaditya? Pentru ce? Ar trebui să vă reamintesc că înainte de Vikramaditya, Sevmash nu construise niciodată nave care transportau aeronave? Și, cu toate acestea, când a apărut nevoia de a reconstrui TAVKR destinat bazării decolării verticale și aterizării avioanelor într-un portavion mic cu drepturi depline, Sevmash a făcut o treabă excelentă cu sarcina.
Da, la urma urmei, după A. Voznesensky, a eșuat. Ei bine, să aruncăm o privire.
Este Vikramaditya un fiasco epic?
Potrivit distinsului A. Voznesensky, „Sevmash” nu a reușit să facă față restructurării fostului TAVKR „Baku” într-un portavion. Și chiar prezența personalului vechi, încă sovietic, „nici măcar acest factor nu a salvat nava - toată lumea știe despre accident în timpul încercărilor pe mare, când centrala electrică a portavionului era defectă. Însăși proiectul de re-echipare a „amiralului Gorshkov” s-a dovedit a fi neprofitabil pentru Sevmash”.
Să începem la sfârșit, adică cu pierderi. După cum știți, costul reparațiilor poate fi determinat numai pe baza unei liste complete de defecte, atunci când se știe deja exact ce trebuie remediat. Dar contractul indian în aceste condiții era o mană cerească pentru Sevmash și de aceea a fost încheiat incorect, fără a fi reconstituit un sondaj complet al navei.
Și când au făcut-o, s-a dovedit că nu funcționează și necesită mult mai multe înlocuiri decât se aștepta inițial. Bineînțeles, indienii strânși nu erau dornici să plătească în exces peste contract, deși, în cele din urmă, au trebuit să o facă. Drept urmare, „Sevmash” nu se putea baza pe profituri mari, dar acest lucru nu era principalul lucru - munca la „Vikramaditya” a ajutat la păstrarea aceluiași personal calificat, care ne-a fost atunci atât de util în construcția „Ash” și „Boreyev”.
În ceea ce privește calitatea muncii, eșecul unei centrale în timpul testării este cu siguranță un caz regretabil, dar nimic mai mult. Testele sunt concepute pentru a identifica și eradica problemele navei. Exact asta s-a întâmplat cu Vikramaditya. Pe 8 iulie 2012, a intrat pentru prima oară în test. Și pe 16 noiembrie 2013, adică după 1 an și puțin peste 3 luni, portavionul a fost transferat în India. Acest lucru nu este prea lung. De exemplu, distrugătorul britanic Daring a început încercări pe mare în iulie 2007 și nu a intrat în serviciul cu Royal Navy decât în 2009.
Cu toate acestea, A. Voskresensky este nemulțumit de calitatea operei lui Sevmash. Cu toate acestea, hindușii înșiși adoptă un punct de vedere diferit. De exemplu, Pabbi Gurtej Singh, șeful Direcției Logistice a Marinei Indiene, a declarat că:
Vikramaditya este un portavion minunat … Astăzi este pilotul marinei indiene. În ultimii cinci ani, am fost foarte activi în exploatarea acestuia. El îndeplinește perfect toate misiunile de luptă și merge adesea pe mare."
Trebuie să spun că indienii nu au intrat niciodată în buzunarele lor pentru un cuvânt care să se plângă de tehnologia noastră. Dar nu există critici în ceea ce privește portavionul (spre deosebire, apropo, de MiG-29K, pe baza acestuia). Mai mult, după ce a purtat negocieri adecvate, Sevmash s-a angajat să dubleze termenele de ședere în flota indiană - de la 20 la 40 de ani.
Ce poate dovedi mai bine calitatea lucrării lui Sevmash?
Unde să te bazezi?
Aici este necesar să fim pe deplin de acord cu respectatul A. Voznesensky - astăzi nu există nicăieri unde să se bazeze portavioane.
Dar nu este nevoie să exagerăm costurile creării unei astfel de infrastructuri. A. Voznesensky scrie: "China … a făcut-o timp de patru ani întregi - cam atât a fost nevoie pentru a construi o bază navală specială în Qingdao".
Lucrul este că construirea unei baze navale de la zero este într-adevăr o afacere extrem de costisitoare și exact asta au făcut chinezii când au creat o nouă bază navală în regiunea Qingdao. Cu toate acestea, nu trebuie să mergem pe același drum, putem crea pur și simplu infrastructura necesară în bazele existente, care, desigur, vor fi de multe ori mai ieftine.
Cum să lupți?
A. Voznesensky scrie: „Cea mai evidentă alegere este utilizarea Su-57. Cu toate acestea, această aeronavă nu este încă în producție de serie, nu are motoare în a doua etapă și este probabil prea grea chiar și pentru o ejecție AB.
Mă bucur să vă anunț că Su-57 a intrat în producția de masă în 2019. În ceea ce privește motorul celei de-a doua etape, să ne amintim că Su-33, având o greutate maximă la decolare de 33 de tone și motoare cu o tracțiune maximă de 12 800 kgf (împingere totală - 25 600 kgf), are o tracțiune -raportul greutate puțin mai mic de 0,78 Și acest lucru îi permite să decoleze de la a treia decolare - restricțiile de greutate se aplică doar la un start din două poziții de arc scurt. Iar Su-57 cu motoarele sale din prima etapă are o tracțiune totală de 30.000 kgf și o greutate maximă la decolare de 35,5 tone. Iar motoarele din etapa a doua sunt chiar după colț. Și ceea ce este prea greu … Ei bine, versiunea de punte a Su-57 este destul de posibilă cu o greutate maximă de 37-38 de tone, în timp ce greutatea maximă a F-14 „Tomcat” s-a apropiat de 34 de tone. Nu cred că diferența este atât de fundamentală.
În ceea ce privește aeronava AWACS bazată pe transportator, autorul respectat scrie: „Având în vedere că în prezent Oboronprom s-a bazat chiar și pe o modernizare pe scară largă a A-50, orice discuție despre o aeronavă AWACS bazată pe transportator poate fi considerată un fantastic poveste despre băncile de jeleu."
De fapt, nu este nimic fantastic aici.
A-100 „Premier” este creat în Federația Rusă, în care noi, în esență, am umplut toate denivelările pe care ar trebui să le avem. Adică, la început au făcut pentru el un complex cu o matrice activă, sisteme automate de schimb de date cu alte aeronave și alte echipamente care sunt la fel de importante și necesare pentru o aeronavă AWACS promițătoare, apoi au stat în linie pentru Il-76MD- Avioanele 90A, apoi au testat și testat toate acestea, confruntându-se cu dificultăți inevitabile și chiar pe fondul necesității înlocuirii importurilor …
Indiferent de cât de reușită este munca la crearea A-100 „Premier” (oficial, totul are succes acolo, dar proiectul este secret și cine știe cum stau lucrurile cu adevărat?), Este evident că am câștigat o experiență extraordinară experiență cu crearea sa, iar această experiență va simplifica și va facilita foarte mult munca pe aeronava AWACS „a oamenilor”. Pe baza, să zicem, a aceluiași Yak-44, care va fi mult mai ieftin decât Premierul și care poate fi produs în loturi mult mai mari, atât în interesul Forțelor Aerospatiale, cât și al Marinei.
Cine va însoți?
Rusia nu are și nu prevede nave care ar putea însoți un portavion în ocean, este sigur A. Voznesensky. Autorul respectat respinge ideea că această sarcină poate fi rezolvată de fregatele rusești:
„Navele din clasa„ fregată”pot îndeplini sarcini auxiliare ca parte a AUG, dar cu siguranță nu sunt coloana vertebrală a acesteia. Mai mult, dacă grupul nostru de nave ajunge în ocean (iar susținătorii de portavioane subliniază întotdeauna lupta împotriva inamicului „pe liniile îndepărtate”), navele cu o deplasare atât de modestă se pot dovedi a fi incapabile să folosească arme din cauza restricțiile impuse de rulare."
Răspunsul este foarte simplu.
În prezent, Federația Rusă dezvoltă o fregată a proiectului 22350M sau „Super-Gorshkov”, dacă doriți. Una dintre principalele diferențe ale acestei fregate este deplasarea crescută și dacă la început s-ar spune că deplasarea standard a navei ar crește cu 1.000 de tone, apoi mai târziu - că deplasarea ar ajunge la 7.000 de tone, adică chiar dacă vorbesc despre deplasarea completă, aceasta este o creștere de aproximativ 1.600 de tone. Ținând cont de faptul că deplasarea standard a Gorshkov este de 4.550 tone, fregatele 22350M vor avea de la 5.550 tone sau chiar mai mult.
În același timp, apărarea aeriană a formațiunilor americane de portavioane a oferit o perioadă lungă de timp nave de rachete, numite fie „lideri”, apoi „fregate”, apoi „crucișătoare”, de tipul „Legi” și „Belknap” (9 unități fiecare), a căror deplasare standard a fost de 5100 -5400 tone (deși, probabil, aceasta este o deplasare în așa-numitele „tone lungi”). Și primul „Arleigh Burke” a avut doar 6 630 de tone de deplasare standard, deci nu există nicio diferență deosebită de mărime între aceste nave. În cele din urmă, navele antisubmarine sovietice ale proiectului 1134-A, care au parcurs toate mările și oceanele, au avut o deplasare standard de 5640-5735 de tone.
A. Voskresensky mai scrie: „Ar trebui să menționăm și navele de aprovizionare integrate (apropo, ele însele sunt puțin mai mici decât AB și construcția lor necesită fonduri și capacități adecvate) - nu avem nave din această clasă și fără ele autonomia grevei unui portavion este pusă sub semnul întrebării. grupuri.
Toate acestea sunt adevărate, dar există o nuanță - flota va avea nevoie de nave de aprovizionare în orice caz, cu sau fără portavioane. Nu este vorba de un portavion, ci de croaziere pe distanțe lungi ale navelor flotei. Dacă nu intenționăm să ne trimitem navele mai departe de zona de mare apropiată, atunci, desigur, ne putem descurca fără nave de aprovizionare. Dar chiar și astăzi navele noastre merg în Marea Mediterană și în Oceanul Indian și nu putem construi aici fără tancuri specializate și „aprovizionarea” flotei.
Unde se aplică?
Această întrebare a lui A. Voskresensky este foarte, foarte interesantă.
Dar articolul este deja prea lung, așa că voi amâna răspunsul la articolul următor.
Multumesc pentru atentie!
