Experiență de succes în utilizarea armelor de mină navală în timpul războiului ruso-turc din 1877-1878. a provocat o atenție sporită din partea comandamentului marinei rusești asupra dezvoltării metodelor tactice pentru a purta războiul cu o mină și a metodelor de așezare a câmpurilor miniere. Trebuia să amenajeze câmpuri minate de două tipuri. Bariere de primul tip au fost instalate în apele bazelor, fortificațiilor de coastă și porturi. Sarcina lor era de a preveni intrarea formațiunilor navale inamice în poziții convenabile pentru operarea artileriei navale. Aceste bariere au fost instalate în majoritatea cazurilor în avans, adesea în timp de pace pe baza măsurătorilor hidrografice și au fost controlate din stațiile miniere de coastă. Obiectivele de al doilea tip erau planificate să fie produse în timpul fazei active a războiului în apele porturilor inamice, în zonele de adunare și manevrare a escadrilelor inamice, precum și în comunicațiile de transport maritim. Aceste câmpuri trebuiau instalate în secret, fără studii hidrografice preliminare ale zonelor de apă. De asemenea, ei trebuiau să fie autonomi, adică detonați automat la contactul cu carena unei nave sau nave inamice.
Problema autonomiei a fost înlăturată odată cu apariția minelor de impact galvanic îmbunătățite ale sistemului Hertz. Instalarea câmpurilor minate active, efectuată la deplasarea navei la intervale regulate și la o adâncime dată, a devenit posibilă datorită mai multor invenții originale făcute de ofițerii flotei ruse la sfârșitul secolului al XIX-lea. Toate acestea au deschis calea pentru crearea unui strat special de mină.
Problema construirii transporturilor miniere pentru Marea Neagră a fost ridicată pentru prima dată de Ministerul Războiului. La începutul anului 1889, a propus construirea a două nave capabile să transporte și să instaleze mine de baraj pentru a consolida protecția coastei Mării Negre. Mai ales pentru aceasta, Ministerul Finanțelor a deschis în iunie același an un împrumut dintr-un fond secret special în valoare de 800 de mii de ruble. pentru construcția a două transporturi miniere și 324 mii pentru creșterea stocului de mine. Dezvoltarea proiectului a fost încredințată Departamentului Marinei, iar pe 13 septembrie, Comitetului Tehnic Marin (MTK) i s-a atribuit sarcina de a întocmi desene și specificații. Pentru a economisi bani și a scurta timpul de construcție, s-a decis utilizarea motoarelor cu aburi și a cazanelor scoase din vaporul „Experiență” (fostul iaht „rotund” „Livadia”); Această circumstanță a fost decisivă în alegerea principalelor caracteristici ale navelor - o deplasare de 2885 tone, lungime 87, 8, lățime 13, 4, pescaj (pupa) 5, 6 m.
După ce s-au familiarizat cu principalele elemente ale proiectului, comanda Flotei Mării Negre a remarcat pe bună dreptate că aceste nave cu un singur rotor, prea lungi și cu adâncime mare, nu ar îndeplini sarcinile de așezare a câmpurilor minate. În termeni generali, a formulat principalele cerințe pentru vehiculele pentru așezarea minelor în Marea Neagră. Instalare cu două arbori, adâncirea nu mai mare de 4, 6 m, viteză la sarcină maximă (13 noduri) și manevrabilitate suficientă pentru operațiuni ca parte a unei escadrile. Pe baza acestui fapt, Ministerul Maritim a respins proiectul inițial al MTK și a ordonat elaborarea unui program de comandare a navelor către o fabrică privată, pe baza următoarelor condiții prealabile: o deplasare de aproximativ 1200 tone, o instalație mecanică cu două șuruburi, o viteza de 15 noduri, costul fiecăruia nu depășește 400 de mii de ruble.
În noile specificații tehnice elaborate de ITC, aprobate la 20 februarie 1890, s-a menționat că transportul ar trebui să aibă dimensiuni astfel încât să îndeplinească toate cerințele impuse acestuia, dar în același timp să nu depășească 400 de mii de ruble. Astfel, antreprenorului i s-a cerut să construiască două nave cu un raport lungime-lățime de cel mult șase și un tiraj de cel mult 4,5 m. Înălțimea meta-centrică este de aproximativ 0,9 m, cu o jumătate de aprovizionare cu cărbune și mine.; două motoare cu aburi cu expansiune triplă cu o putere totală suficientă pentru a atinge 14 noduri; rezerva de cărbune pentru 1000 de mile de viteză maximă; armament de artilerie - șase tunuri de 47 și patru 37 mm cu o sarcină de muniție de 3.000 și, respectiv, 4.000 de runde, a mea - 350-500 de mine cu ancore; prevăzut pentru accesorii de navigație auxiliare cu un catarg dezvoltat și, ca rezultat, formațiuni caracteristice „tăietoare” ale tijei, cu un mic prosoape.
La începutul lunii martie 1890, misiunea a fost trimisă mai multor fabrici simultan - Nyulandsky (Norvegia), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Copenhaga) și Creighton (Abo). Trei săptămâni mai târziu, societatea pe acțiuni suedeză Motala a fost implicată în competiție. Direcția principală pentru construcția și aprovizionarea navală (GUKiS) a primit primele opțiuni pentru dezvoltarea proiectelor și condițiile pentru construcție în luna mai. Proiectul Motal s-a dovedit a fi cel mai bun, cu toate acestea, MOTC, după ce l-a revizuit, l-a returnat imediat pentru corectare. Desenele și specificațiile primite după revizuire au fost aprobate. Pe 29 septembrie, reprezentantul de încredere al Motal, inginerul A. G. Vesblad și șeful GUKiS, viceamiral V. I. Popov a semnat un contract pentru construcția a două transporturi miniere în Gothenburg la șantierul naval Lindholmen și livrarea lor la Marea Neagră. Costul fiecăruia a fost stabilit la 40,3 mii lire sterline, inclusiv costurile de expediere; Compania s-a angajat să construiască primul transport în termen de 12, al doilea - 15 luni de la data semnării contractului. Deplasarea proiectată la un tiraj de pupa de 4,57 m (95 tone de cărbune și 425 min) a fost de 1360 tone, lungimea la linia de plutire a fost 62, 18, lățimea la mijlocul navei fără placare a fost de 10, 36 m.
Zece pereți etanși care ajung la puntea vie au împărțit corpul în 15 compartimente izolate; în partea de mijloc a fost prevăzut un fund dublu pentru 36 m. Centrala electrică consta din două motoare cu aburi cu triplă expansiune, cu o putere totală indicată de 1400 CP. și patru cazane cilindrice cu o suprafață totală de încălzire de 423,6 mp. m. S-a stipulat că, cu deplasare completă și tiraj natural în cazane, viteza în timpul testelor de acceptare ar trebui să fie de cel puțin 13 noduri. Asigurat de proiect, un sistem de drenaj destul de dezvoltat, format din trei părți, a inclus două pompe centrifuge Gwynne, trei Downton și două pompe de abur Worthington. Pentru a găzdui 425 de mine ale obstacolului, au fost prevăzute patru cală - trei în prova, una în pupa, în spatele sălii de mașini; în plus, 120 de mine cu ancore au fost plasate în partea din spate a punții vii, de-a lungul părților laterale. Armamentul de artilerie consta din zece tunuri Hotchkiss: șase cu un singur țeavă de 47 mm, plasate pe laturi, inclusiv patru în sponsori și patru cu 37 de țevi cu cinci țevi (două în arcul punții superioare și pe aripile podului).
Toate lucrările pregătitoare au fost finalizate în principal la începutul anului 1891. În acest moment, defecțiunea de pe piață a fost finalizată, producția de 43 de tone de tablă de oțel și 59 de tone de material rulant, ceea ce a făcut posibilă începerea asamblării corpului primului transport în ianuarie, iar în februarie pentru a începe construirea al doilea. Până pe 10 martie, chila, știfturile și toate cele 106 cadre erau deja pe prima cale de acces; o chila și aproximativ 40 de cadre au fost instalate pentru al doilea transport. Construcția acestor nave relativ mici nu a prezentat dificultăți deosebite pentru o întreprindere cu o bază industrială dezvoltată precum societatea Motala. Lucrarea a fost efectuată cu succes și rapid până în aprilie 1891, dar apoi a încetat din cauza unei epidemii masive de gripă. În acest sens, conducerea companiei a apelat la Direcția principală pentru inginerie civilă cu o cerere de prelungire a timpului de construcție a navelor. Motivul a fost recunoscut ca valid, amânând pregătirea primului transport cu două, iar al doilea cu o lună și jumătate.
La 18 mai 1891, transporturile au fost incluse pe listele navelor Flotei Mării Negre sub denumirile „Bug” și „Dunăre”. La începutul verii, formarea corpului Bug a fost finalizată în principal, pe 2 iulie, au început testarea compartimentelor pentru etanșeitatea la apă. Pe 21 august, la șantierul naval, în prezența ambasadorului rus în Suedia Zinoviev, a avut loc o ceremonie solemnă de instalare a creditelor ipotecare. În aceeași zi, Bug-ul a fost lansat. În acel moment, lucrările de alunecare continuau pe Dunăre, iar pe 3 octombrie au început testele de rezistență la apă. Lansarea a avut loc pe 13 noiembrie.
Trimis la 20 noiembrie 1891 pentru livrare, Bug-ul patru zile mai târziu, cu un comitet de acceptare la bord, a mers o milă măsurată lângă Gothenburg. În condiții meteorologice nefavorabile (vânt cinci, emoție patru puncte), transportul a făcut patru curse la o viteză medie de 13, 11 noduri, puterea indicatorului mașinilor a ajuns la 1510 CP. cu., consumul de cărbune a fost semnificativ mai mic decât cel contractual - 463 g / l. s.-ch. Pe 25 noiembrie, au fost efectuate teste în regim forțat cu tiraj artificial în cazane - o viteză medie de 14, 20 de noduri cu o putere indicată de 1932 litri. cu. După ce s-a asigurat că compania a îndeplinit toate condițiile contractului, comisia din 26 noiembrie a semnat documentele privind finalizarea testelor. După o scurtă pregătire pentru tranziție, căpitanul flotei comerciale suedeze, V. Karlson, angajat de compania Motala, a scos Bugul din Göteborg pe 6 decembrie, iar 19 zile mai târziu l-a adus în siguranță la Sevastopol. După mai multe călătorii de control la mare, comisia portului militar din Sevastopol a găsit nava în stare de funcționare deplină. La 2 ianuarie 1892, nava a devenit parte a navelor aflate în exploatare ale Flotei Mării Negre.
Construcția Dunării a fost finalizată la începutul anului 1892. La probele maritime, el a mers pe 3 februarie cu 110 tone de cărbune și aproximativ același pescaj cu „Bugul”. Cu tiraj natural în cazane, transportul a arătat o viteză medie de 13, 39 de noduri pe un kilometru măsurat, având o putere indicatoare de 1558 litri. cu.; consumul de cărbune a fost de 531 g / l. SH. În aceeași zi, mecanismele au fost testate pe tracțiune artificială - transportul a trecut o milă măsurată la o viteză medie de 14,76 noduri cu o putere indicatoare de 2079 litri. cu. După finalizarea programului de testare, Dunărea a început să se pregătească pentru tranziție, cu toate acestea, pe 3 martie, când mergeau pe mare pentru a distruge abaterea din sala mașinilor, au revenit în mod eronat, în urma căruia transportul s-a prăbușit în pupa coasta. Din fericire, pământul din acel loc sa dovedit a fi moale, nava a fost reflotată imediat și pusă în docul Lindholmen. Carcasa și palele elicei au fost deteriorate. Eliminarea consecințelor accidentului a întârziat ieșirea din Suedia cu trei săptămâni. Abia pe 25 martie, Dunărea a părăsit raidul de la Göteborg și pe 12 aprilie a ajuns la Sevastopol. Două zile mai târziu, a fost transferat la Nikolaev, unde, după repetate teste din 20 aprilie, a avut loc o acceptare de către comisia portuară. După ce a început campania pe 1 iunie, nava a ajuns în Ievpatoria nouă zile mai târziu, unde s-a alăturat escadrilei practice a Mării Negre.
În primele luni ale serviciului de transport s-au evidențiat unele neajunsuri: de exemplu, iluminarea interioară a fost insuficientă; în plus, lista echipamentelor pentru fiecare navă prevedea nouă posturi de ofițer, dar existau doar șapte cabine. În perioada 1892-1893. Portul militar de la Sevastopol a reușit să elimine aceste greșeli de calcul.
În timpul campaniei din 1892, dispozitivele diferitelor sisteme de depozitare a minelor au fost testate pe transporturi; în revista MTK pe mine din 22 decembrie, s-a observat că metoda locotenentului V. L. Stepanov este „mai rapid și mai confortabil în ceea ce privește emoția” și ar trebui să fie recunoscut ca „cel mai bun atât în ceea ce privește viteza, cât și corectitudinea minelor de așezare”. În cadrul experimentelor efectuate în regiunea Sevastopol, s-a constatat că noul dispozitiv vă permite să operați cu o viteză de 10 noduri cu o perioadă de setare de zece minute la fiecare 30 m.
Următoarele câteva campanii „Bug” și „Dunăre” au fost efectuate ca parte a Escadrilei practice, instruind personalul în amenajarea minelor în diferite condiții. În legătură cu agravarea relațiilor ruso-turce în 1897, sesiunile de instruire trebuiau oprite. Pentru prima dată, transporturile au preluat la bord stocuri complete de călduri, care, în cazul izbucnirii ostilităților, ar fi trebuit să fie instalate în regiunea Bosforului. Cu toate acestea, de data aceasta conflictul a fost rezolvat prin diplomație.
În 1905 „Bug” a participat la răscoala marinarilor de la Sevastopol. În după-amiaza zilei de 15 noiembrie 1905, a ridicat steagul roșu și s-a îndreptat spre ieșirea din South Bay pentru a se alătura navelor rebele. Cu toate acestea, a fost imposibil să pătrundem în Ochakov, iar transportul minelor a rămas în golf. La bord, la acea vreme, existau până la 300 de mine de luptă. Unii autori (R. Melnikov, V. Shigin) indică faptul că P. Schmidt a șantajat guvernul deschizând focul asupra Bug-ului în cazul unui bombardament de crucișător. Detonarea ordinului de 100 de tone. explozibilii din vehiculele miniere ar putea avea consecințe grave pentru navele din golf, facilitățile portuare și, în general, pentru Sevastopol. Oricum ar fi, când a început bombardamentul crucișătorului rebel de la trei corăbii și baterii de coastă, echipa Bug, temându-se de o explozie de mine în cală, a deschis Kingstones și și-a scufundat nava în mijlocul South Bay. În cele mai recente publicații nu există informații care să le susțină pe Ochakov. Cu toate acestea, locația inundației transportului vorbește încă în favoarea versiunii autorilor epocii sovietice.
Lucrările de ridicare au început în 1906. În octombrie, carena a fost ridicată de la sol și transformată într-o chilă uniformă, iar în mai 1907 nava a fost ridicată și ancorată în cele din urmă. În procesul de reamenajare (1907-1909) în atelierele portului din Sevastopol, „Bug” a fost transformat în service farurilor Mării Negre - au fost îndepărtate artileria și rafturile pentru mine, iar calele au fost transformate pentru a depozita proprietăți hidrografice. În ziarele oficiale, se numea transport far.
Dunărea a suferit, de asemenea, o revizie majoră. În august-decembrie 1913, o parte din elementele structurale ale punților vii și superioare, rostrelor, florei din spațiul cu fund dublu de sub cazane și o parte a pereților etanși ai gropilor de cărbune au fost înlocuite pe acesta, conductele frigiderelor au fost sortate. Dintre armele de artilerie de pe minelayer, au rămas șase tunuri de 47 mm, iar mina a inclus 350 de mine din modelul 1908. În timpul primului război mondial, Dunărea a făcut parte dintr-un detașament de nave pentru apărarea părții de nord-vest. a Mării Negre. „Bug” (din august 1915 - o navă de mesagerie) în anul următor, ca auxiliar, a fost inclus în noul batalion format din minereuri de rețea. Armamentul de artilerie s-a schimbat, de asemenea: două tunuri de 75 și patru de 47 mm au fost instalate pe „Bug” (până în 1917, din ultimii patru, mai rămăsese doar unul), pe „Dunăre” - două de 57 și patru de 47 mm tunuri, precum și patru mitraliere (în 1917 a fost îndepărtată artileria, lăsând doar mitraliere).
Din primăvara anului 1917, ambele nave au fost depuse în Sevastopol fără echipaje. În 1919, Garda Albă i-a inclus în flota lor. „Bug” a fost folosit ca crucișător auxiliar (trei tunuri de 75 mm), iar „Dunărea” recondiționată - ca navă portuară. La 12 noiembrie 1920, cu puțin înainte de sosirea Armatei Roșii la Sevastopol, Bugul, ca urmare a unei erori de navigație, a lovit pietre în zona Ak-Mechet și s-a scufundat la o adâncime mică. Ulterior a fost ridicată, dar restaurarea a fost considerată impracticabilă, iar în iulie 1924 a fost predată Comisiei pentru Fondul Mării Negre pentru demontare.
Dunărea a supraviețuit fratelui său cu mai bine de două decenii. După Războiul Civil, ca minelayer (tun de împrumut de 76 mm și mitralieră), a devenit parte a Apărării Minei a Forțelor Navale din Marea Neagră și la 31 decembrie 1922 a fost numită „1 mai”. În 1924 a fost transferat la clasa vaselor hidrografice, iar opt ani mai târziu a fost redenumit Hidrograf.
La 4 noiembrie 1941, „Hydrograph” a părăsit Sevastopolul și în remorca navei de patrulare „Petrash” a navigat spre Tuapse. La ora trei după-amiaza, navele de lângă Yalta au fost atacate de bombardiere germane. Nava hidrografică a reușit să evite loviturile directe, dar din cauza avariilor primite de la exploziile de bombe din apropiere, a apărut o scurgere pe navă. Lupta pentru supraviețuire nu a dat rezultatele dorite, fluxul de apă a continuat și „Hidrograful” s-a scufundat la 19 mile est de Yalta. Nu au existat victime în rândul personalului.
„Bug” și „Dunăre” au fost primele minereuri de construcții speciale din flota rusă. Crearea lor a devenit o etapă importantă în dezvoltarea forțelor interne de măturare a minelor. Experiența construirii și operării acestor nave destul de reușite a fost mai târziu întruchipată în binecunoscutele minereuri - „Amur” și „Yenisei”.
