Încă din primele zile ale Marelui Război Patriotic, șantierele navale din Leningrad și-au restructurat activitatea în raport cu condițiile de război. Au eliminat daunele de luptă asupra navelor, au produs arme și muniții, au construit barje, licitații, pontoane, trenuri blindate și au participat la crearea unor linii defensive în jurul Leningradului. Nevoile frontului cereau re-echiparea unui număr de magazine de la fabrici. Industriile separate, care se aflau în imediata vecinătate a liniei frontului și au fost supuse focului de artilerie sistematic, au trebuit transferate în zone mai îndepărtate ale orașului. După ce Leningrad s-a aflat într-o blocadă pe 8 septembrie 1941, navele Flotei Baltice Roșii au fost dispersate de-a lungul Neva și incluse în sistemul general de apărare al orașului, acționând ca baterii de artilerie.
Depozitele aveau un număr mare de armuri diferite, prin urmare, la propunerea locotenentului comandant P. G. Kotov, constructori de nave, în conformitate cu decizia Consiliului militar al frontului de la Leningrad, au început producția de mijloace de apărare mobile: cutii de pilule de artilerie, puncte pentru mitraliere, adăposturi pentru lunetiști, posturi de comandă și de observare etc. De un an și un jumătate, din august 1941 până în ianuarie 1943, fabricile au fabricat și au instalat pe linia frontală mai mult de 7000 de structuri blindate, pentru fabricarea cărora au fost utilizate 18400 de tone de armură pentru navă. Folosit pentru nevoile de apărare și pentru armele navale cu rază lungă de acțiune. Acestea erau instalate pe platforme feroviare, protejate de armura navei și trimise direct de la fabrici la liniile de luptă.
Pe distrugătoarele Strogiy și Stroyny, care au ocupat poziții de luptă în apropierea parcului forestier Nevsky și în zona satului Ust-Izhora, constructorii de nave au finalizat lucrările de instalare, care au permis punerea în funcțiune a monturilor de artilerie ale navelor pe 30 august 1941. Navele și personalul distrugătorului au trebuit să lucreze sub bombardament și bombardament sistematic, într-un moment dificil de asediu, dar în scurt timp au finalizat tot complexul necesar de lucru pe nave.
O mare realizare a echipei Petrozavod în timpul războiului a fost livrarea flotei de măturătoare. De-a lungul războiului, constructorii navali din Leningrad au efectuat o mare cantitate de lucrări la repararea luptelor navelor. Deci, în 1941-1942 au reparat cuirasatul „Revoluția din octombrie” după ce au fost loviți de bombe aeriene, au restaurat crucișătorul „Maxim Gorky” și distrugătorul „Teribil”, aruncat în aer de mine, liderul „Minsk”, scufundat în timpul bombardamentelor inamice. Au fost efectuate diverse tipuri de lucrări de reparații la crucișătorul Kirov, distrugătorul viceamiral Drozd, ministratul Ural, mai multe măturătoare și submarine de bază.
La sfârșitul lunii decembrie 1941, șase măturătoare de bază de tip „Verp” s-au apropiat de zidul Petrozavod, care a participat la evacuarea garnizoanei din Peninsula Hanko, care a avut loc în condiții dificile de gheață. Două nave au avut pagube semnificative la capetele de prova de la tulpină la peretele celui de-al cincilea cadru, care a capturat partea subacvatică a corpului la o adâncime considerabilă. Consiliul militar al KBF a durat doar trei luni și jumătate pentru a finaliza toate lucrările. În absența unui doc, singura decizie corectă a fost luată pentru a repara extremitățile arcului cu ajutorul unor chesoniere. Trebuie subliniat faptul că, în timpul Marelui Război Patriotic, constructorii de nave și marinarii navali au creat o economie extinsă de cheson și au acumulat o vastă experiență în utilizarea chesoanelor. Au fost folosite în multe baze neechipate pentru a asigura reparații la corpurile subacvatice ale diferitelor nave. În total, aproximativ o sută de nave și nave auxiliare au fost restaurate cu ajutorul chesoanelor în perioada de război.
Petrozavod a realizat două chesoane din lemn de aceeași dimensiune. Aveau un set transversal de grinzi de pin, pe deasupra cărora era instalată orizontal o învelitoare de scânduri de pin. Pentru a asigura etanșeitatea la apă, canelurile dintre plăcile de înveliș au fost chit și umplute cu pas; în plus, învelișul a fost lipit cu pânză pe plumb roșu. Decupajul din peretele din pupa al chesonului a fost realizat conform modelului de piață. Pentru a împiedica pătrunderea apei exterioare la joncțiunea corpului măturătorului și a chesonului, o pernă de pâslă tapițată cu pânză a fost instalată de-a lungul secțiunii sale. Datorită faptului că am lucrat în condiții de iarnă, a trebuit să tăiem gheață în jurul capetelor arcului și să facem benzi pentru chesoanele fabricii. În partea din spate a fiecărui cheson (de-a lungul conturului), a fost instalat un panou de oțel cu capete la punte și au fost introduse cabluri de oțel, cu ajutorul cărora întreaga structură a fost strânsă. Pentru a menține chesonul pe o chilă uniformă după ce l-a pus sub corabie și a scos apă, au fost prevăzute două grinzi de lemn în prova, trecute în ancorele laterale; în plus, lanțul de ancorare al navei a fost așezat pe puntea chesonului.
Nu a fost posibilă restabilirea capetelor de arc ale corpurilor nituite ale măturătorilor în forma lor originală, deoarece nu existau nituitoare la fabrici. S-a folosit sudarea electrică și toate lucrările au fost efectuate de forțele personalului navei sub îndrumarea maistrilor din fabrică. Reparația a șase măturătoare a fost finalizată exact la timp, iar în campania de primăvară din 1942 au intrat în traul de luptă.
În anii de război, navele Flotei Baltice Roșii Baltice trebuiau deseori să navigheze în condiții de gheață, ceea ce a dus inevitabil la deteriorarea palelor elicei. Datorită volumului mare de lucru al docurilor, reparația și înlocuirea elicelor au fost efectuate în majoritatea cazurilor prin metoda de tăiere a navei. A fost utilizat în special pe navele cu deplasare mică. Deci, de exemplu, în 1941 și 1943 la Petrozavod șuruburile de la măturătoarele de tip „Verp” au fost înlocuite cu ajutorul tăierii; capetele de la pupa au fost ridicate de un braț de coastă staționar echipat cu palanuri și două trolii manuale de marfă cu o capacitate de încărcare de 3 tone. ciudat. Pupa a fost ridicată până când butucii elicei au ieșit din apă. Apoi a fost adusă o plută specială, a cărei flotabilitate era suficientă pentru a găzdui o brigadă de lăcătuși cu instrumentele și dispozitivele necesare și elicele în sine. Metoda de tundere pentru înlocuirea elicelor a devenit răspândită în timpul războiului, atât pe navele de război, cât și pe navele flotei comerciale.
Pentru a repara armăturile din partea de jos a bordului și a elimina deteriorarea locală a corpului la o mică adâncime de la linia de plutire, metoda de înclinare a navei a fost utilizată prin primirea apei, pomparea combustibilului sau așezarea unui balast solid pe punte la marginea părții corespunzătoare. Folosind această metodă, cetățenii din Petrozavodsk în 1943 au instalat foi de sudură electrice de-a lungul centurii de gheață a pielii exterioare a măturătorilor de tip "Verp"; ca urmare, navele au putut naviga în condiții dificile de gheață.
Timpul scurt alocat pentru implementarea lucrărilor de reparații, lipsa acută de materiale și alte dificultăți din timpul blocadei i-au obligat în mod constant pe constructorii navali să caute ieșiri din situații critice. De exemplu, la restaurarea capătului de prova al distrugătorului Sentorozhevoy, rupt de explozia unei torpile, Bălții au folosit setul de corp al capătului distrugătorului unui alt proiect, care era aproape în contururi de nava în curs de reparare. Capătul de prova al crucișătorului „Maxim Gorky” a fost, de asemenea, restaurat.
Șantierele navale din Leningrad nu au încetat să lucreze pentru nevoile frontului nici în cele mai dificile luni ale blocadei. Iarna 1941/42 s-a dovedit a fi deosebit de rece și de foame. Transportul public nu a funcționat, iar oamenii slăbiți care trăiau departe de fabricile lor nu au putut ajunge la muncă. Și misiunile pentru repararea navelor, pentru producția de arme și muniție au continuat să intre. În aceste condiții, administrația fabricilor a organizat excursii la casele muncitorilor; cei care au fost complet slăbiți au fost trimiși la spitale din fabrică, unde au primit hrană îmbunătățită, după care s-au întors la muncă. Deci, la Petrozavod, la mijlocul lunii ianuarie 1942, doar 13 persoane puteau lucra, până la 1 - 50 februarie; la mijlocul lunii aprilie, când aprovizionarea cu alimente a orașului s-a îmbunătățit oarecum, 235 de persoane erau deja angajate în repararea navelor. Nici o dificultate și greutate nu ar putea împiedica lucrătorii să îndeplinească sarcinile care le-au fost atribuite pentru a asigura eficacitatea în luptă a navelor.
Întreruperile frecvente ale furnizării de energie electrică din rețeaua orașului i-au obligat pe constructorii de nave din fiecare întreprindere să rezolve această problemă în felul lor. Marea Baltică, de exemplu, a folosit generatoare diesel ale unei macarale plutitoare cu o capacitate totală de 2000 kW; iar o centrală de rezervă cu o capacitate de 800 kW a fost echipată sub o cale mare. La unele fabrici, electricitatea a fost furnizată atelierelor și stocurilor de la generatoarele de nave. Așadar, folosind generatoare diesel de curent continuu pentru producția de sudură electrică în timpul reparației măturătorilor, la Petrozavod au atins caracteristicile necesare sudării cu ajutorul reostatelor de balast. La efectuarea lucrărilor pneumatice, au fost utilizate compresoare de navă.
În timpul iernii dificile din 1941/42 sub asediu, aprovizionarea principală a Leningradului a fost efectuată de-a lungul Drumului vieții de gheață. Dar cum va fi posibil să se asigure transportul masiv al mărfurilor odată cu debutul primăverii, când se topeste gheața, mai ales că în mod clar nu existau suficiente nave pe Ladoga? Având în vedere această problemă, în martie 1942 Comitetul de Apărare a Statului a ordonat constructorilor navali din Leningrad să construiască un număr adecvat de barje. De vreme ce inamicul a ocupat malul stâng al Neva la cursurile rapide Ivanovskie, navele gata pregătite nu au putut fi transportate la Ladoga. Prin urmare, am decis să asamblăm secțiunile din Leningrad, să le livrăm pe cale ferată la Ladoga și apoi să le sudăm pe alunecarea din Golful Golsman. Constructorii de nave au construit prima barjă în doar 20 de zile. În aprilie, construcția de mici nave autopropulsate a început la aproape toate întreprinderile de construcții navale din Leningrad.
Cele care au fost construite, de exemplu, la Petrozavod, au primit numele licitației și au o capacitate de încărcare de 10 tone (lungime 10, 5, lățime 3, 6, înălțime laterală 1,5 m). Pentru a simplifica tehnologia prelucrării metalelor și asamblarea secțiunilor, licitația a redresat contururile; Coca unei structuri sudate a fost asamblată pe o alunecare din secțiuni mari: fund, lateral, pupa, arc și punte. Un perete etanș a împărțit nava în două compartimente - la pupa (compartimentul motorului) și la prova (cală de încărcare). Un motor ZIS-5 de 75 CP a fost folosit ca motor. sec., asigurând o viteză de aproximativ 5 noduri. Echipa era formată dintr-un îngrijitor și un timonier. La 1 iunie 1942, primele licitații și pontoane au fost arătate membrilor Consiliului militar al frontului Leningrad. Până la sfârșitul anului, constructorii navali din Leningrad au predat marinarilor doar licitații de peste 100 de unități. Flotila militară Ladoga, întărită de nave construite, a transportat aproximativ 1 milion de tone de marfă și aproape 1 milion de oameni, inclusiv 250 de mii de soldați și ofițeri, în vara aceluiași an.
În timpul blocadei din Leningrad, linia frontului a trecut la patru kilometri de teritoriul șantierului naval Ust-Izhora, astfel încât producția sa principală a trebuit să fie transferată în oraș. Marea nevoie de măturătoare a forțat Consiliul Militar al Frontului din Leningrad să mobilizeze toate resursele posibile pentru introducerea timpurie a măturătorilor. O serie de fabrici din Leningrad au primit o comandă pentru construirea de măturătoare mici. În toamna anului 1942, un grup mare de marinari navali cu experiență în munca corpului a fost trimis la șantierul naval Ust-Izhora pentru a ajuta o mică echipă de constructori navali.
În perioada de pregătire pentru înfrângerea completă a trupelor fasciste de lângă Leningrad, s-a pus problema transferului secret al Armatei a 2-a de șoc a frontului Leningrad la capul de pod Oranienbaum. Această operațiune importantă, care a început în noiembrie 1943 și s-a încheiat în ianuarie 1944, a implicat măturătoare, minereuri de rețea și alte nave plutitoare. Implementarea sa a fost complicată de situația dificilă de gheață și de imposibilitatea de a folosi spărgătoare de gheață din cauza adâncimilor puțin adânci ale Canalului Petrovsky, care a fost folosit pentru escortarea sub acoperire a navelor în apropierea țărmurilor ocupate de inamici. Rolul spargătorilor de gheață a fost atribuit măturătorilor de bază cu tiraj superficial, pe care nu numai că au întărit corpurile, dar au înlocuit și elicele standard cu altele speciale destinate navigației pe gheață. Plăcile de oțel au fost sudate de-a lungul centurii de gheață a pielii exterioare și au fost instalate grinzi de lemn distanțatoare în zona liniei de plutire, de-a lungul pereților etanși și a cadrelor în capătul arcului. Cojile măturătorilor, întărite în acest fel, au rezistat la navigație bine în condiții de gheață.
Necesitatea operațiunilor de măturare în apele puțin adânci ale Mării Baltice, pe care germanii le-au „umplut” cu multe tipuri diferite de mine, au dictat necesitatea creării unui mic măturător. Dezvoltarea proiectului a început pe continent în iulie 1941. Și în Leningrad, documentația pentru noua „navă-măturătoare” a proiectului 253 a venit deja în timpul blocadei. Armamentul de artilerie al măturătorului dezvoltat a fost conceput, în primul rând, pentru a lupta împotriva avioanelor inamice și a navelor mici. Nava trebuia să poarte un armament de traul suficient de puternic și divers, ceea ce a făcut posibilă distrugerea tuturor tipurilor de mine cunoscute la acea vreme în condiții de apă puțin adâncă. Deplasarea măturătorului a fost de 91, 2 tone, lungime 31, 78 m.
Principalul dezavantaj al proiectului a fost faptul că proiectanții nu au luat în considerare condițiile specifice din Leningrad. Contururile navei au fost desenate cu curbe curbate clasice, ceea ce a necesitat o muncă complexă, „fierbinte” la îndoirea foilor de oțel. În plus față de dificultățile tehnologice evidente, aceste procese au necesitat un consum semnificativ de combustibil și electricitate, ceea ce a reprezentat un lux inaccesibil pentru Leningradul asediat, deoarece valoarea lor a fost echivalată cu pâinea. Prin urmare, specialiștii biroului de proiectare, care a reunit aproape toți inginerii disponibili în Leningrad, au început să revizuiască radical proiectul. Deplasarea navei a fost crescută, contururile complexe curvilinee ale arcului și pupa au fost înlocuite cu altele cu mai multe fațete, care au fost formate din foi plate. De asemenea, a fost luată în considerare experiența traulei de luptă acumulată în Marea Baltică în primii ani de război. Acest lucru a provocat modificări semnificative în proiectarea corpului complet sudat cu echipament, în plus, a apărut o altă armă pe tancul măturătorului. Ca rezultat, a apărut un nou proiect, care era semnificativ diferit de cel de-al 253-lea, astfel încât litera L a fost adăugată la indexul principal - „Leningrad”. Producția de desene de lucru și începutul construcției au început practic în același timp. Și când proiectul de proiectare a fost trimis la Moscova pentru aprobare, primele copii ale măturătorilor erau deja pe linia de plutire, iar echipamentele și armele erau montate pe ele.
Capul „sută de tone” a fost testat chiar la începutul lunii noiembrie 1942. În aceeași lună, prima măturătoare a proiectului 253L a intrat în flota baltică. Marinarii au remarcat faptul că navele de acest tip au proprietăți bune de navigabilitate și de foc și o viteză destul de acceptabilă, care a fost puțin influențată de contururile plate ale „blocadei”. Producția în masă a navelor „de o sută de tone” a făcut posibil ca marinarii baltici să desfășoare pe deplin operațiuni de măturare pe mare în a doua jumătate a războiului și în primii ani postbelici. De asemenea, în condițiile blocadei, Leningraderii au creat astfel de noi tipuri de nave precum vânătorii de nave blindate, monitoarele skerry. Trebuie spus că crearea măturătorilor a avut loc în condițiile extrem de dificile ale Leningradului asediat și s-au realizat cu prețul eroismului muncitoresc real al constructorilor de nave. Este suficient să spunem că în timpul livrării măturătorului de plumb, personalul KB a pierdut aproximativ două treimi din numărul lor, au rămas doar cei mai persistenți și durabili fizic, care au rezistat celor mai dificile condiții de blocadă - foamea, frigul, lipsurile, moartea a celor dragi.
