În cel de-al Treilea Reich au fost create pentru prima dată elicoptere, care au luat parte la ostilități. În 1940, Kriegsmarine a comandat de la dezvoltatori un elicopter naval, care ar putea fi bazat pe nave. Elicopterul Fl-282 Kolibri, creat de designerul Flettner, și-a demonstrat eficacitatea. Trebuia să fie construit într-o serie de 1000 de exemplare, însă, din cauza bombardării întreprinderilor germane BMW și Flettner de către aviația aliată, aceste planuri au rămas impracticabile. În total, au fost produse până la 24 de unități din aceste rotorcraft, dintre care majoritatea au fost distruse din cauza temerii că elicopterele ar cădea în mâinile inamicului. După ocuparea Germaniei, aliații au primit doar 3 elicoptere Fl-282: unul a plecat în URSS, doi în SUA.
Elicopter ușor Fl.282 Kolibri (Colibri)
Elicopterul Fl.282 "Kolibri" de la bun început a fost creat ca un biplan - cu un observator, ceea ce a sporit semnificativ avantajele mașinii ca aeronavă de recunoaștere aeriană. Observatorul se afla imediat în spatele stâlpilor elicei, cu fața în spate. Un astfel de aranjament a făcut posibilă efectuarea zborurilor fără pasager, fără a deranja centrul elicopterului. Proiectul mașinii a fost pregătit până în iulie 1940, iar la fabrica Flettner din Johanishtal a început imediat lucrul la 30 de prototipuri și 15 modele de pre-producție ale mașinii. Pentru începutul testelor de zbor, primele 3 elicoptere Fl.282 au fost asamblate cu un singur loc cu un baldachin complet închis, dar ulterior au fost transformate în elicoptere cu două locuri cu cabină deschisă.
Pentru prima dată în practica designerului Flettner, a instalat motorul Bramo 14A în mijlocul fuselajului. Ca urmare a acestei decizii, pilotul elicopterului a primit o vizibilitate excelentă. Motorul a fost răcit prin partea inferioară deschisă a fuselajului folosind un ventilator special din lemn. Motorul a fost pornit suflând cilindrii cu aer comprimat. Motorul a funcționat pe o transmisie, care asigura rotirea a 2 arbori elici independenți, care aveau o frână și dispozitive pentru deconectarea de la motor. Raportul de transmisie al transmisiei a fost de 12, 2: 1.
Cele două elice cu două lame ale mașinii au fost sincronizate astfel încât lamele lor să fie paralele la un unghi de rotație de 45 de grade. Unghiul de instalare a elicelor era la 12 grade distanță de fuselaj și 6 grade înainte. Lama elicei a fost realizată cu nervuri de lemn și o distanță de oțel. Lamele elicopterului erau montate pe balamale, ceea ce asigura rotirea lamei pe verticală și în jurul axei; balamaua verticală avea un amortizor. Pasul elicelor era controlat de un dispozitiv inerțial special, care asigura o viteză de rotație dată. Pentru a preveni pierderea proprietăților de rulment ale elicei atunci când elicopterul trece la modul de rotație, viteza de rotație a fost setată la 160 rpm. În același timp, pilotul putea controla pasul elicei prin creșterea numărului de rotații. În anumite circumstanțe, șuruburile ar putea intra în rezonanță.
În secțiunea de coadă a elicopterului Fl.282, a fost plasat empenajul obișnuit, o zonă destul de mare datorită umbririi fuselajului. Controlul elicopterului de-a lungul cursului s-a efectuat folosind placa swash atât a elicelor, cât și a cârmei. În modul de rotație, pilotul mașinii a folosit doar cârma, deoarece în acest mod plăcuța a fost ineficientă. Fuzelajul mașinii consta din țevi de oțel sudate, care au fost acoperite cu foi de aliaj ușor în secțiunea centrală și țesătură în coadă și coadă. Trenul de aterizare al elicopterului Kolibri avea trei coloane, volanul era roata nasului.
Fl.282 Kolibri a devenit cel mai avansat și, în consecință, elicopterul zburător din Germania lui Hitler, a reușit să finalizeze întregul curs al testelor. Lucrarea principală în timpul zborurilor de testare a căzut asupra testerului "Flettner" Hans Fuisiting, care a efectuat un elicopter și zboruri orb în condiții de nor. De asemenea, a antrenat aproximativ 50 de piloți pe Fl.282. Unul dintre nou-veniți a murit în timpul unui zbor orb în condiții de nor. S-a constatat că cauza accidentului depășea viteza maximă de scufundare, care era de 175 km / h. În același timp, dacă este necesar, elicopterul Fl.282 ar putea ateriza în modul de rotație și fără a utiliza mașina de control al pasului elicei.
În general, elicopterul Fl.282 Kolibri s-a dovedit a fi stabil în zbor și foarte manevrabil - la o viteză de 60 km / h, pilotul își putea permite să renunțe la controlul mașinii. La viteze mai mici de zbor, a existat o oarecare instabilitate longitudinală a mașinii, în special la o viteză de 40 km / h. Un mic dezavantaj al elicopterului ar putea fi numit o vibrație slabă la sol, care a dispărut după decolare. În ciuda faptului că proiectarea unui număr de unități a fost grea și inutil de complexă, în general sa dovedit a fi destul de bine gândită - ca parte a testelor, un elicopter a zburat 95 de ore fără a înlocui nicio unitate. Motorul avea o durată de viață de 400 de ore între pereți etanși.
La începutul anului 1942, flota germană testa foarte activ elicopterul în Marea Baltică, inclusiv în timpul unei furtuni. Pentru testarea pe unul dintre turnurile crucișătorului „Köln” a fost construit un heliport special. Au fost efectuate câteva zeci de decolări și aterizări de pe acest site, inclusiv cel puțin unul în condiții meteorologice foarte dificile. Până în 1943, au fost construite cel puțin 20 de elicoptere Fl.282, care au fost utilizate pentru recunoaștere și acoperire pentru convoaiele din Marea Egee și Marea Mediterană. Deși se știe puțin despre cariera de luptă a elicopterului, s-a stabilit că cel puțin trei Fl.282 și același Fa.223 se aflau în a 40-a Escadronă de transport aerian în aprilie 1945. Se presupune că unele dintre aceste elicoptere pot participa la evacuarea asediatului Breslau Gauleiter Hanke cu puțin timp înainte de capturarea orașului.
Greutatea goală a elicopterului a fost de 760 kg., Greutatea la decolare a fost de 1000 kg. Viteza maximă la sol a atins 150 km / h, viteza maximă când se deplasează lateral - 24 km / h. Plafonul static era de 300 de metri, cel dinamic de 3300 de metri. Distanța de zbor a mașinii cu un singur pilot a fost de 300 km, cu un echipaj complet - 170 km.
Elicopter multifuncțional Fa.223 Drache (Dragon)
Inițial, Focke Achgelis Fa.266 a fost construit din ordinul Lufthansa și trebuia să devină un elicopter civil cu 6 locuri. În cele din urmă, a avut norocul să devină prima generație de elicoptere de transport. Primul prototip al vehiculului a fost creat la sfârșitul anului 1939, dar izbucnirea celui de-al doilea război mondial l-a transformat rapid într-unul de luptă. Elicopterul a primit denumirea Fa.223 „Drache” (Dragon). După finalizarea testelor la sol, care au durat în total 100 de ore, în august 1940, elicopterul a decolat. Vehiculul a fost planificat să fie folosit ca parte a activităților de recunoaștere, antisubmarin, salvare, transport și antrenament.
Programul de zbor al elicopterului Fa.223 a progresat foarte repede. Deja pe 26 octombrie 1940, elicopterul a reușit să atingă o viteză de 182 km / h cu o greutate la decolare de 3.705 kg. Două zile mai târziu, mașina a putut urca la o înălțime de 7.100 de metri. Toate aceste rezultate au fost recorduri mondiale. Aproape imediat, uzina Fokke-Ahgelis a primit o comandă pentru 30 de elicoptere de acest tip.
Fuzelajul elicopterului era format din 4 secțiuni. Secțiunea de arc avea o zonă mare de vitrare, care asigura o vizibilitate excelentă pentru observator și pilot. Pe partea de tribord a magaziei de mărfuri era o ușă. Aici, în compartimentul de marfă, se aflau tancuri sigilate de petrol și gaz. Urmează secțiunea de propulsie, apoi secțiunea coadă. Fuzelajul elicopterului a fost sudat din țevi de oțel și învelit cu foi de aliaj ușor în zona motorului și cu pânză. Mașina a fost echipată cu un motor Bramo -323Q-3 Fafnir de 1000 de cai putere. A fost lăsat un decalaj de 20 cm între secțiunea motorului și cele adiacente, care asigurau admisia și ieșirea aerului de răcire către sistemul de propulsie. Două elice de elicopter au fost amplasate pe suporturi tubulare. Pentru acționarea șuruburilor s-au folosit arbori alungiți și o cutie de viteze. O frână cu elice a fost montată pe arborele din dreapta. Raportul de transmisie al transmisiei a fost de 9, 1: 1, viteza de rotație a șuruburilor a fost de 275 rpm. Axele elicei au fost înclinate ușor înainte și spre interior cu 4, 5 grade.
Coada clasică, cu un stabilizator de montare, a fost utilizată doar pentru controlul direcției. Controlul longitudinal al mașinii a fost asigurat prin schimbarea ciclică a pasului șurubului, controlul lateral prin schimbarea diferențiată a pasului șurubului prin apăsarea pedalei corespunzătoare, în timp ce cârma a fost, de asemenea, utilizată. Tot controlul elicopterului a fost cablat. Spre deosebire de alte modele de elicoptere, existau doar 2 butoane de control al pasului - pentru modul de rotație și pentru zborul cu motor. Pilotul nu a putut schimba pasul elicei în timpul zborului, ci a folosit doar accelerația (pârghia de comandă a motorului), care a redus caracteristicile elicopterului și siguranța zborului. Din acest motiv, a fost necesară o abilitate specială de la pilot în controlul elicopterului la viteze mici și în modul de plutire. Roata din nas a elicopterului se orienta liber și putea fi rotită la 360 de grade; pe trenul principal de aterizare, roțile erau echipate cu frâne.
Echipamentul elicopterului Fa.223 „Drache” a trebuit să se schimbe în funcție de sarcinile rezolvate de mașină. Aproape toate versiunile elicopterului, cu excepția celei de antrenament, erau echipate cu o mitralieră MG-15, care se afla în prova, un altimetru FuG-101 și un post de radio FuG-17. Versiunea de salvare a fost echipată cu un troliu electric, cercetașul - cu o cameră de mână. Sub elicopter, a fost posibil să se plaseze un rezervor de cădere cu o capacitate de 300 de litri, iar în versiunea antisubmarină, 2 încărcături de adâncime de 250 kg fiecare. Versiunea de transport a mașinii ar putea transporta mărfuri pe o curea externă. O barcă de salvare ar putea fi instalată în secțiunea de coadă a elicopterului Fa.223.
Din comanda inițială pentru 30 de elicoptere, înainte de bombardarea fabricii din Bremen, doar 10 au fost asamblate, restul elicopterelor au fost distruse la diferite grade de pregătire. După aceea, compania s-a mutat la Laupheim, lângă Stuttgart, unde au reușit să asambleze alte 7 mașini. La începutul anului 1942, urmau să aibă loc testele lor militare, dar din cauza diferitelor probleme, până în iulie 1942 zburau doar 2 mașini. În ciuda acestui fapt, testele de succes ale elicopterului, în special potențialul său de transport pentru furnizarea forțelor terestre, au permis armatei să comande încă 100 de elicoptere, dintre care doar 8 au fost testate, iar 6 au fost distruse în timpul bombardamentului aliat de la Laupheim din iulie 1944. Producția elicopterului Fa.223 a trebuit restaurată pentru a treia oară, de data aceasta la Berlin. S-a planificat extinderea producției cu eliberarea a 400 de elicoptere pe lună, dar în acest stadiu al războiului, acest plan era pur și simplu utopic.
În ciuda tuturor eforturilor din Germania, doar 10-11 elicoptere "Drache" Fa.223 au zburat în același timp, cu un timp total de zbor de doar 400 de ore. În acest timp, elicopterele au parcurs 10.000 km. Durata maximă de zbor pe o mașină a fost de 100 de ore. Elicopterul Fa.223 „Dragon” s-a arătat ca un vehicul destul de fiabil și de neînlocuit pentru transportul aerian de mărfuri voluminoase, precum și pentru operațiuni de salvare. În acest scop, Skorzeny intenționa inițial să-l scoată pe Mussolini din locul său de detenție în septembrie 1943. Elicopterul a transportat destul de încrezător tunuri, părți de rachete, poduri și alte încărcături voluminoase care nu se potriveau în compartimentul de pe praștea sa externă, a acționat ca un detector de incendiu, a participat la operațiuni de comunicații și transport.
Greutatea goală a elicopterului a fost de 3175 kg., Greutatea la decolare a fost de 4310 kg. Viteza maximă de zbor 176 km / h, viteza de croazieră 120 km / h. Plafonul este de 2010 metri, raza de zbor cu rezervor extern de combustibil este de 700 km.
