Exact acum 90 de ani, pe 26 noiembrie 1925, bombardierul sovietic TB-1, proiectat de Tupolev, a efectuat primul său zbor. A fost primul bombardier bimotor greu din toată lumea din serie, realizat după un design monoplan în consolă. Aeronava a fost dezvoltată în doar 9 luni. Aeronava a fost produsă în serie din vara anului 1929 până la începutul anului 1932. În acest timp, în Uniunea Sovietică au fost construite 212 de avioane de acest tip. Bombardierele TB-1 au fost în serviciu până în 1936. După dezafectare, cariera lor nu s-a încheiat. Aeronavele au fost transferate către Aeroflot, unde au primit o nouă denumire G-1 (prima încărcătură). În Aeroflot, avioanele au fost utilizate cel puțin până la sfârșitul anului 1945.
În aeronava TB-1 (prototipul ANT-4), a fost posibil pentru prima dată în lume să combine toate caracteristicile unui bombardier monoplan cu cea mai mare completitudine posibilă. În acei ani, specialiștii în aviație au admirat completitudinea designului și formele frumoase ale aeronavelor sovietice. TB-1 a devenit prototipul multor bombardiere construite pe o schemă monoplan în consolă. Mulți designeri străini nu au ezitat să-și copieze schema, în timp ce TB-1 a rămas pentru o lungă perioadă de timp cea mai bună mașină din lume din clasa sa.
Proiectarea aeronavelor TB-1 (ANT-4) cu motoare Nepir-Layon (450 CP) a început la TsAGI pe 11 noiembrie 1924 din ordinul Biroului tehnic special. Construcția aeronavei a început la Moscova într-un local nepotrivit în acest scop, situat la etajul al doilea al casei nr. 16 de pe strada Radio și a fost întârziat de lipsa de muncitori calificați. În ciuda acestui fapt, la 11 august 1925, asamblarea aeronavei a fost finalizată. Pentru a trimite avionul la aerodrom, au fost nevoiți să spargă peretele casei. Asamblarea finală la aerodrom a fost finalizată până în octombrie același an. Primul zbor, care a durat doar 7 minute, a fost realizat de pilotul de testare A. I. Tomashevsky la 26 noiembrie 1925. După o anumită reglare a designului aeronavei, al doilea zbor a avut loc la 15 februarie 1926 și a durat 35 de minute.
După o serie de îmbunătățiri suplimentare, ANT-4 a fost introdus pentru teste de stat. Prima parte a acestora a durat în perioada 11 iunie - 2 iulie 1926, în total avionul a zburat 42 de ore. Reglarea fină a motoarelor și a sistemelor de control a oferit aeronavei o viteză maximă de 196,5 km / h. În același timp, piloții au remarcat ușurința decolării și aterizării, buna controlabilitate a mașinii. Aeronava a demonstrat o stabilitate excelentă în zbor, pilotul putând renunța la control pentru o perioadă scurtă de timp chiar și atunci când făcea un viraj invers. La o altitudine de 400-500 de metri, mașina putea zbura cu ușurință pe un singur motor fără coborâre. În plus față de programele stabilite, Tomashevsky a reușit să finalizeze două zboruri record pe ANT-4 pe o durată cu o sarcină de 1075 kg și 2054 kg. În primul caz, avionul a fost pe cer timp de 4 ore 15 minute, în al doilea - 12 ore 4 minute. Din moment ce Uniunea Sovietică nu era membru al Federației Internaționale de Aviație, aceste înregistrări nu erau recunoscute în străinătate.
Testele de stat ale aeronavei au durat intermitent până la 26 martie 1929, după care aeronava a fost recomandată pentru producția în serie. Forțele aeriene sovietice au comandat câteva sute de bombardiere TB-1, ceea ce a făcut posibilă trecerea la formarea bombardierelor grele. Înainte de aceasta, URSS avea în serviciu doar două tipuri de astfel de aeronave: FG-62 francez (Farman F.62 „Goliat”) și germanul YUG-1 (Junkers K.30). Cu toate acestea, amândoi nu au fost de ajuns. Deci, „Goliat” erau doar 4 piese, iar „Junkers” - aproximativ două duzini. În momentul în care primele bombardiere TB-1 au început să sosească în unitate, Forțele Aeriene Sovietice aveau două escadrile înarmate cu YuG-1, iar avioanele FG-62 erau folosite ca vehicule de antrenament și transport. După ce a început aprovizionarea cu TB-1, a devenit posibil să ne gândim la crearea brigăzilor de bombardiere grele. Fiecare brigadă trebuia să includă trei escadrile a câte 6 avioane. Astfel, împreună cu aeronavele din cartierul general, o brigadă de bombardiere grele cu personal complet a trebuit să includă 20 de avioane.
Primii bombardieri TB-1 trebuiau să aibă un sistem de comunicație conceput pentru trei abonați și format din microfoane și „telefoane cu două urechi”. Cu toate acestea, nu a fost posibilă stabilirea activității sale. Datorită zgomotului motoarelor și al interferențelor, era pur și simplu imposibil să auziți ceva în căști. Din acest motiv, s-a decis trecerea la semnalizarea culorilor. Un set de trei becuri, care s-au aprins în diferite secvențe și combinații, au transmis un set de mesaje de cod.
Piloților le-a plăcut avionul deodată. Mașina era stabilă în toate modurile de zbor și, în ciuda dimensiunilor sale substanțiale, putea face viraje profunde. Este adevărat, în acest caz, s-au putut observa vibrații nesemnificative ale capetelor aripilor, care nu erau periculoase. Decolarea avionului a fost la fel de ușoară ca aterizarea. La trecerea de la R-1 la TB-1, piloții sovietici au trebuit să se obișnuiască cu noua coloană de direcție. De asemenea, TB-1 a fost operat cu succes de pe site-uri neuniforme.
Dezavantajele semnificative ale aeronavei includeau o vedere limitată asupra piloților la rulare și la începutul decolării. Nasul lung al avionului a ascuns vederea înainte. În acest caz, pilotul din stânga a văzut doar ceea ce era în stânga, iar cel drept - în dreapta. Din acest motiv, avionul a fost taxat la aerodrom conform comenzilor date de navigator, care stătea în deschiderea turelei frontale. Din aceleași motive, aeronava care se apropia pentru aterizare a fost efectuată în funcție de locul în care se afla pilotul: pilotul din dreapta a virat la dreapta, respectiv stânga, stânga. De asemenea, habitaclele aeronavei erau înghesuite pentru zboruri iarna, când echipajul se îmbrăca în uniforme de iarnă, care includeau o haină de blană, cizme de pâslă și mănuși. În general, în timpul iernii a fost destul de incomod în boxele de bombardier deschise. Pe vreme geroasă, piloții au pătat pielea cu grăsime de gâscă și și-au pus o mască de lână pe fețe.
Vara anului 1932 a devenit un fel de „oră cea mai bună” pentru bombardierele TB-1. Până la 25 august a acestui an, Forțele Aeriene Sovietice dețineau 203 de avioane de acest tip. Mai mult de o treime din aceste vehicule au fost desfășurate în districtul militar din Moscova. Cu toate acestea, în toamnă, bombardierele grele au început să re-echipeze brigăzile cu noi TB-3 cu patru motoare. Până în primăvara anului 1933, doar 4 escadrile au rămas în Forțele Aeriene, care erau echipate cu echipamente vechi. La parada de 1 mai de la Moscova, numărul bombardierelor TB-3 a dublat deja numărul TB-1. Treptat, bombardierele bimotoare au fost înlocuite în rolul avioanelor de transport și antrenament. În același timp, piloților care nu au fost instruiți asupra lor nu li sa permis să zboare pe TB-3.
Există multe lucruri interesante în palmaresul TB-1 (ANT-4). În special, această aeronavă a participat la celebra epopee privind salvarea Chelyuskiniților. La 5 martie 1934, avionul, pilotat de A. V. Lyapidevsky, a luat primul grup de membri ai expediției înfipt în gheață din lagărul de gheață spre continent. Și înainte de asta, în 1929, pentru prima dată în lume, a fost efectuat un experiment pe avionul TB-1 pentru a despărți două avioane de luptă de „avionul mamă” în zbor. Proiectul experimental, propus de inginerul V. S. Vakhmistrov, a fost denumit „Avion-link”. În același timp, principalele teste în zbor ale „aeronavei de legătură” în 1929 au fost efectuate de remarcabilul pilot sovietic V. P. Chkalov.
Pentru timpul lor, aeronava TB-1 (ANT-4) avea date de zbor excelente. Cu motoare M-17 fabricate sovietic, care au dezvoltat o putere de până la 680 CP, aeronava ar putea accelera până la 207 km / h. Caracteristicile excelente de funcționare și zbor ale aeronavei ANT-4 au fost demonstrate de echipajul S. A. Shestakov, care a zburat de la Moscova la Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-Kamchatsky - Insula Attu - Seattle - San Francisco - New York. Lungimea totală a traseului, care nu a fost lipsită de incidente, a fost de 21.242 de kilometri. Echipajul a parcurs o parte semnificativă a traseului, aproape 8 mii de kilometri, deasupra suprafeței apei. Schimbarea trenului de aterizare cu roți al aeronavei la una plutitoare a fost făcută înapoi în Khabarovsk.
Cel puțin două avioane TB-1 în versiunea civilă au supraviețuit până în prezent. În anii 1980, G-1 a fost găsit pe insula Dikson, care s-a prăbușit în anii 1940 (trenul de aterizare a fost distrus). Un grup de cadeți de la Școala Tehnică de Aviație Vyborg a plecat spre insulă în august 1985. Au ajuns la locul accidentului cu elicopterul, după care au început să dezasambleze avionul. Ca urmare, dezasamblat, a fost livrat de un avion Il-76 la Vyborg, unde a fost complet restaurat. Ca urmare, această aeronavă a devenit o expoziție a Muzeului Aviației Civile din Ulyanovsk și o puteți vedea astăzi aici. Un alt plutitor G-1 este situat nu departe de gara din satul Taksimo (districtul Muisky din Republica Buriatia). Acest avion este montat pe o stelă și are numărul de coadă „URSS Zh-11”.
Descrierea aeronavei TB-1
Bombardierul TB-1 este un monoplan bimotor în consolă din metal. Structura sa era în grinzi, cu înveliș din duralumină ondulată. Pasul ondulației de-a lungul fuselajului și aripii aeronavei era de 32 mm. Principalul material a fost duraluminul (aluminiu cu lanț) cu utilizarea oțelului în unitățile structurale cele mai încărcate. În secțiune transversală, fuselajul bombardierului era trapezoidal, înclinându-se în partea de jos. Fuzelajul consta din trei compartimente: nas - F-1, central (combinat cu secțiunea centrală) - F-2 și coadă - F-3. Cadrul fuselajului a inclus 21 de cadre, dintre care 9 au fost întărite.
Planorul TB-1 a fost împărțit în unități separate, ceea ce a facilitat foarte mult procesul de producție, reparațiile și transportul. Aripa aeronavei era formată dintr-o secțiune centrală și console, în timp ce secțiunea centrală avea un nas și un spate detașabile. Suporturile de motor sudate din oțel, proiectate pentru instalarea a două motoare, au fost fixate pe secțiunea centrală. Secțiunea centrală a inclus 5 spare. Sparele sunt ferme, nituite din țevi cu secțiune transversală variabilă.
Penajul bombardierului TB-1 era în consolă, în timp ce toate suprafețele de direcție erau echipate cu compensare a cornului. Stabilizator pentru aeronave - reglabil în zbor. Unghiul stabilizatorului ar putea fi modificat folosind volanul situat în dreapta pilotului din stânga. Cârme și timoniere de aleron - țevi; stabilizator - cu rafturi de țevi și pereți din tablă.
Centrala a fost inițial reprezentată de două motoare cu piston BMW VI, cu toate acestea, după ce producția în masă a modificării sale interne M-17 a fost stăpânită și lansată în Rybinsk, a fost posibil să se refuze importul. Ambele motoare erau în formă de V, cu 12 cilindri, răcite cu apă. Au folosit radiatoare de apă tip fagure. În funcționarea aeronavei, a fost posibil să se instaleze un singur motor M-17 și un BMW VI, care avea același raport de compresie, pe un singur bombardier. Motoarele au fost pornite de un autostarter sau de aer comprimat și, dacă este necesar, manual, prin simpla rotire a elicei. Fiecare dintre motoare avea un rezervor de ulei cu o capacitate de 56 de litri. Au fost instalate în nacela motorului și separate de un paravan de protecție. Aeronava a fost echipată cu zece rezervoare de benzină, cantitatea totală de combustibil din acestea fiind de 2010 litri. Toate tancurile au fost combinate într-un singur sistem. Rezervoarele au fost suspendate în aripa aeronavei pe centuri metalice speciale cu pături de pâslă.
Trenul de aterizare al aeronavei este de tip piramidal, cu absorbție de șoc din cablu de cauciuc. Au fost vorbite roțile bombardierului, inițial au fost utilizate roțile importate ale companiei „Palmar” cu dimensiunea de 1250x250 mm, dar apoi a fost posibilă trecerea la analogul sovietic cu dimensiunile de 1350x300 mm. În fuzelajul din spate al bombardierului TB-1, a fost instalată o cârjă metalică echipată cu absorbție de șoc din cauciuc. Iarna, roțile ar putea fi ușor înlocuite cu schiuri. În acest caz, tragusul de schi a fost pus pe semi-axă. În spate și în față, la fiecare schi erau atașate cabluri de fixare din cauciuc și linii tip tip. În plus, în locul unui șasiu cu roți, pe aeronavă ar putea fi instalat unul plutitor. Cârja a fost scoasă pe planul plutitor. Versiunile plutitoare ale TB-1 au fost echipate suplimentar cu ancore plutitoare și de fund, un cârlig și dispozitive de ancorare. TB-1P (plutitorul) a fost lansat pe uscat pe două căruțe speciale cu roți, care au fost atașate de plutitoare.
Următoarele echipamente au fost instalate în avion. În cabina frontală a navigatorului se afla o busolă AN-2, un altimetru, un indicator de viteză, un ceas și un termometru pentru determinarea temperaturii aerului exterior. Cabina de pilotaj conținea un altimetru, o busolă AL-1, două tahometre, indicatoare de direcție, indicatoare de viteză și alunecare, un ceas, două termometre pentru ulei și apă, două manometre pentru benzină și ulei. În carlinga din spate au fost instalate o busolă AN-2, indicator de viteză, altimetru, ceas etc. Echipamentul radio instalat pe bombardier consta dintr-o stație de 13 CP, concepută pentru a primi semnale de la radio-balize, și o undă scurtă care recepționează și transmite telegraful și stația telefonică de tip 11SK, care a fost utilizată pentru a comunica cu stațiile de radio pe distanțe lungi. De asemenea, în avion au fost instalate lumini de navigație și coduri, două lumini de aterizare, era iluminat de noapte în cabine.
Armele mici ale bombardierului TB-1 includeau trei monturi duble de mitraliere de 7, 62 mm. Inițial, au fost folosite mitraliere Lewis din modelul 1924, care au fost apoi înlocuite cu mitraliere DA interne. Au fost instalate mitraliere pe turelele Tur-6 (prova) și Tur-5 (pupa), în timp ce Tur-5 a fost rulat dintr-o parte în alta. Suspendarea internă a bombelor a fost efectuată folosind suporturi de grup Der-9, externe - Der-13. Greutatea totală a încărcăturii maxime a bombei a ajuns la 1300 kg. În același timp, au fost posibile următoarele opțiuni pentru încărcarea bombardierului: 16 bombe de 32, 48 și 82 kg de calibru în locașul bombei sau până la patru bombe de 250 kg amplasate pe praștea externă.
Echipajul bombardierului TB-1 era format din 6 persoane: primul pilot, al doilea pilot, navigatorul-bombardier și trei tunari. Funcțiile unuia dintre trăgători ar putea fi îndeplinite de un mecanic de zbor.
Caracteristicile tehnice de zbor ale TB-1:
Dimensiuni totale: lungime - 18 m, înălțime - 5,1 m, anvergură - 28,7 m, aripă - 120 m2.
Greutatea goală a aeronavei este de 4520 kg.
Greutate normală la decolare - 6810 kg.
Greutate maximă la decolare - 7750 kg.
Centrală electrică - 2 PD M-17, putere de până la 680 CP. fiecare.
Viteza maximă de zbor este de 207 km / h.
Viteza de croazieră - 178 km / h.
Gama practică de zbor este de 1000 km.
Plafon de serviciu - 4830 m.
Armament - mitraliere DA de 6x7, 62 mm și sarcină de bombă de până la 1000 kg.
Echipaj - 6 persoane.
