Chiar și înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial, proiectanții sovietici de aeronave au început să studieze problemele avioanelor cu motoare cu turboreactor. Primele rezultate reale ale acestor lucrări au fost obținute deja în aprilie 1946, când doi dintre cei mai noi avioane de luptă interne au decolat simultan cu o diferență de câteva ore. În curând, au început lucrările la crearea primului bombardier cu o centrală electrică similară. Primul avion sovietic din această clasă a fost Il-22.
La începutul anului 1946, biroul de proiectare al S. V. Ilyushin a studiat problema creării unui promițător de bombardiere cu jet și a prezentat în curând un proiect preliminar al unei astfel de mașini. În luna mai a aceluiași an, documentația a fost transferată Ministerului Industriei Aviației. Trebuie remarcat faptul că, în ciuda implementării destul de rapide a tuturor lucrărilor necesare, inginerii sovietici au trebuit să studieze o mulțime de probleme noi și să propună un număr semnificativ de soluții tehnice care nu au fost utilizate anterior în proiectele interne. Numai cu ajutorul celor mai îndrăznețe idei a fost posibil să se formeze aspectul viitorului avion, primul din clasa sa.
IL-22 cu experiență în timpul testării. Fotografie Wikimedia Commons
Specialiștii MAP au studiat proiectul propus și l-au considerat adecvat pentru dezvoltarea ulterioară. La începutul verii, a apărut o comandă, conform căreia era necesar să se finalizeze dezvoltarea bombardierului și apoi să înceapă construcția unui prototip. Este curios că, atunci când un nou proiect a fost inclus în planul experimental de construcție a aeronavelor, au fost observate unele dintre caracteristicile sale specifice. Astfel, experții au recunoscut că viitorul bombardier nu este avansat și nu are avantaje semnificative față de omologii străini, dar în același timp se dovedește a fi o descoperire în contextul dezvoltării industriei aeronautice interne. Unul dintre motivele pentru aceasta a fost utilizarea numai a motoarelor sovietice.
Dintr-un anumit moment, proiectul unui bombardier promițător a fost numit Il-22. Privind în perspectivă, trebuie remarcat faptul că proiectul nu a fost adus la producția în serie și, prin urmare, această denumire „a fost eliberată”. La sfârșitul anilor șaptezeci, postul de comandă aerian Il-22 a intrat în producție. Această mașină se baza pe planorul liniei de serie Il-18 și nu avea nicio legătură cu bombardierul de după război. Trei decenii care separă cele două proiecte cu același nume evită o posibilă confuzie.
La crearea primului bombardier cu jet intern S. V. Ilyushin și colegii săi au trebuit să rezolve o mulțime de probleme complexe de proiectare. Deci, motoarele cu turbojete de atunci, dezvoltând o tracțiune suficientă, s-au remarcat printr-un consum crescut de combustibil și, prin urmare, aeronava avea nevoie de rezervoare mari de combustibil. O altă problemă a fost plasarea optimă a patru motoare simultan, pentru care a fost dezvoltat un nou design al nacelei motorului. Viteza de zbor relativ mare a făcut necesară abandonarea caracteristicilor dezvoltate ale aspectului aerodinamic. În cele din urmă, aeronava urma să primească arme puternice de atac și de apărare care să îndeplinească cerințele de atunci.
Promisorul Il-22 trebuia să fie un avion în consolă din metal, cu aripi înalte, cu patru motoare plasate sub o aripă dreaptă. A fost utilizată unitatea de coadă a designului tradițional. Din cauza lipsei de spațiu în aripile sau nacelele motorului, un număr semnificativ de unități, până la trenul principal de aterizare, a trebuit să fie montate în fuselaj. Pentru a rezolva astfel de probleme, au trebuit propuse și implementate mai multe idei noi. În plus, proiectul a oferit soluții originale menite să simplifice construcția și exploatarea.
Aeronava a primit un fuselaj cu un raport de aspect ridicat, construit pe baza unui cadru metalic și având o piele de metal. Nasul fuselajului avea o formă ogivală și o parte semnificativă a acestuia a fost dată sub geamul cabinei. Sub locurile de muncă ale echipajului exista o nișă pentru trenul de aterizare. Un conector tehnologic a fost furnizat direct în spatele cabinei, care era necesar pentru a simplifica construcția. Ansamblul central al fuselajului s-a remarcat prin lungimea sa mare. Pe toată lungimea sa, a păstrat o secțiune transversală aproape circulară. O parte semnificativă a unității centrale a fost dată sub compartimentul de marfă și nișele trenului principal de aterizare. Secțiunea de coadă a fuselajului, începând din spatele aripii și împerecherea cu cea centrală prin al doilea conector, a fost făcută conică. Avea părți convergente și un fund în creștere. La capătul cozii fuselajului se afla o a doua cabină de pilotaj.
Diagrama mașinii. Figura Airwar.ru
Il-22 a fost echipat cu o aripă dreaptă cu o margine de ieșire, care are o mătură inversă. Vârfurile aripilor erau rotunjite. A fost utilizat un profil cu o grosime relativă de 12%. Pentru a reduce probabilitatea manifestării așa-numitelor. criza valurilor și stabilitatea laterală crescută, au fost luate anumite măsuri. Astfel, cea mai groasă secțiune a profilului era la 40% din coarda sa. În plus, a fost utilizat un profil cu rezistență redusă la rădăcina aripii și un profil cu rezistență redusă la vârful aripii. În același timp, forma aripii s-a schimbat lin. Mai mult de jumătate din marginea din spate a aripii era ocupată de clape mari. Eleronele erau situate între ele și vârfuri. Eleronul din stânga avea o filă de decupare.
S-a propus echiparea bombardierului cu o unitate de coadă de un design tradițional, modificată în conformitate cu noile cerințe. În partea din spate a fuselajului era o chilă cu o mică mișcare a marginii de vârf și un vârf rotunjit. Întreaga sa parte din spate a fost utilizată pentru a instala o cârmă mare. În fața chilei era un mic gargrot triunghiular. Deasupra celei din urmă, pe chilă, se aflau stabilizatori cu o mică mișcare a marginii anterioare și o margine directă. Purtau lifturi dreptunghiulare. Ținând cont de viteza mare de zbor, empenajul a folosit un profil cu o grosime de doar 9%.
În cursul cercetării problemelor avioanelor cu reacție, s-a constatat că precizia insuficientă în fabricarea unei aripi poate duce la cele mai neplăcute consecințe, până la o tarabă în zbor. Pentru a scăpa de astfel de probleme, s-a propus schimbarea tehnologiei de asamblare a fuselajului, aripii și empenajului. Baza tehnologică pentru asamblare era acum suprafața pielii. Anterior, un cadru a fost folosit ca capacitate, ceea ce a dus la anumite erori.
La mijlocul anilor patruzeci, proiectanții de avioane sovietici și străini nu reușiseră încă să găsească cele mai convenabile și mai eficiente opțiuni pentru amenajarea centralei, motiv pentru care diferite idei noi au fost propuse și testate în mod regulat. O altă variantă de amplasare a motoarelor, care s-a dovedit ulterior bine și s-a răspândit, a fost propusă pentru prima dată în proiectul Il-22.
S-au propus să fie plasate patru turbomotoare în nacele separate ale motorului, câte una în fiecare. Gondolele în sine ar fi trebuit să fie amplasate sub aripă pe rafturi de piloni. Studiile au arătat că o nacelă situată pe un pilon și extinsă în față față de aripă are o rezistență redusă, facilitează întreținerea motorului și, de asemenea, elimină posibilitatea propagării focului de la un motor de urgență la altul. Astfel, motoarele trebuiau să fie adăpostite în nacele simplificate cu prize de aer frontale. Mai mult de jumătate din lungimea totală a gondolei a fost realizată în fața aripii, iar secțiunea cozii sale a fost montată pe un pilon mic sub aripi.
Vedere laterală. Fotografie de PJSC „Il” / Ilyushin.org
Aeronava a fost echipată cu patru turbomotoare TR-1 dezvoltate sub conducerea A. M. Leagăn. Acest produs avea un compresor axial în opt trepte și o cameră de ardere inelară. Temperatura gazelor din spatele camerei de ardere nu a depășit 1050 ° K (nu mai mult de 780 ° C), ceea ce a făcut posibilă renunțarea la mijloacele de răcire a pieselor turbinei. Motorul trebuia să prezinte o tracțiune de până la 1600 kgf la un consum estimat de combustibil de 1,2 kg / kgf ∙ h.
În partea centrală a fuselajului exista un compartiment de marfă relativ mare pentru transportul încărcăturilor sub formă de bombe de diferite tipuri. Sarcina normală de luptă era de 2 tone. Cu o anumită pregătire, Il-22 putea lua la bord bombe cu o masă totală de până la 3000 kg.
La crearea unui nou bombardier S. V. Ilyushin și colegii săi au luat în considerare principalele tendințe în dezvoltarea avioanelor de vânătoare. Viteza mare de zbor nu mai putea proteja vehiculul de atac de atacul interceptorilor, motiv pentru care avea nevoie de arme defensive puternice. Pentru a obține suficientă putere de foc capabilă să fie un răspuns bun la amenințările existente și potențiale, proiectul IL-22 a folosit un sistem avansat de armament cu tun.
S-a propus atacarea țintelor din emisfera frontală folosind un tun automat NS-23 cu curs fix, de calibru 23 mm, situat pe tribord și având o încărcătură de muniție de 150 de obuze. Această armă a fost controlată de comandant, în locul căruia era o simplă vizibilitate inelară. Pe suprafața superioară a fuselajului, între avioane, a fost plasată o instalație controlată de la distanță cu două perechi de tunuri B-20E de 20 mm. Puteau trage în orice direcție pe orizontală și aveau în total 800 de runde de muniție. O instalație Il-KU-3 cu un tun NS-23 și o cutie pentru 225 de cochilii ar fi trebuit să fie montată în carenajul cozii. Instalația a furnizat ghidaj orizontal într-un sector cu o lățime de 140 °. Unghiurile de cota au variat de la -30 ° la + 35 °.
Două împușcături ar fi trebuit să controleze instalația de popa și turelă, în ale căror locuri de muncă au fost amplasate consolele corespunzătoare. Instalația furajeră avea acționări electrice și hidraulice, cu ajutorul cărora pistolul a fost mutat. Era controlat de un operator de radio care se afla în cabina din spate. Turela era controlată numai de sisteme electrice conectate la consolele din cabina frontală. La dispoziția trăgătorilor se aflau obiective relativ simple, automatizarea celor două stații de control a urmărit mișcările vederii și, în consecință, a orientat armele, ținând cont de paralaxă. A existat un sistem de blocare automată care nu a permis instalării turnului să tragă la coadă.
Pilot pilot, ușa deschisă. Foto Aviadejavu.ru
Interesant este că, în primele etape ale proiectării, s-a propus utilizarea secțiunii cozii a fuselajului cu o secțiune transversală redusă. Pentru aceasta, operatorul radio-tunar a trebuit să fie localizat în cabina de pilotaj întins. Cu toate acestea, s-a constatat în curând că acest lucru ar duce la o scădere inacceptabilă a vizibilității de la locul său de muncă. Carenajul cozii a fost mărit și a primit un habitaclu normal cu geamuri avansate. Tragerul a fost poziționat pe un scaun cu înălțime reglabilă. Ulterior, o cabină de armă similară a fost folosită în mod repetat pe noile avioane IL.
Echipajul bombardierului Il-22 era format din cinci persoane. Doi piloți, navigator-bombardier și tun-operator de radio se aflau în cabina de pilotaj presurizată înainte. Cockpit-ul cozii era unic și era destinat shooterului care controla instalația de la pupa. Ambele cabine aveau geamuri avansate. Accesul era asigurat de uși și trape. În caz de urgență, echipajului i s-a cerut să părăsească singur avionul prin trapele standard. Nu au fost utilizate salvări.
Aeronava a fost echipată cu un tren de aterizare în trei puncte cu un suport pentru nas. Stâlpul din față a fost plasat direct sub carlingă și retras în fuselaj prin simpla întoarcere. Pe acest rack au fost instalate roți cu diametru mic. Cele două barele principale au primit roți cu diametru mai mare, concepute pentru a fi utilizate pe aerodromurile neasfaltate. Dimensiunile limitate ale nacelelor motorului nu lăsau loc compartimentelor șasiului. În acest sens, s-a propus îndepărtarea suporturilor principale din nișele de fuselaj situate în spatele compartimentului de marfă. Pentru a mări și mai mult ecartamentul căii, puntile principale în poziția de lucru erau la un unghi unul față de celălalt.
Suporturile trenului de aterizare au fost relativ ușoare, ceea ce a dus la unele consecințe specifice. Bombele de calibru mic și mediu ar putea fi încărcate pe aeronave fără mari dificultăți. Cu toate acestea, înainte de suspendarea munițiilor mari cu greutatea de 2500-3000 kg, trenul principal de aterizare trebuia ridicat pe cricuri speciale. Fără utilizarea acestora din urmă, bombele de pe boghiuri nu au trecut literalmente sub fundul fuselajului.
Un bombardier promițător a fost de mărime medie. Lungimea sa totală era de 21,1 m, anvergura aripilor era de 23,1 m. Suprafața aripii era de 74,5 mp. Un avion gol cântărea puțin mai puțin de 14,6 tone. Greutatea normală la decolare a fost stabilită la 24 de tone, maximul - 27,3 tone. Motoarele imperfecte au fost forțate să ia la bord până la 9300 kg de combustibil.
Partea din tribord a nasului aeronavei. Este vizibilă o armă orientată spre înainte. Foto Aviadejavu.ru
Dezvoltarea întregii documentații necesare bombardierului Il-22 a continuat până la începutul anului 1947. La scurt timp după finalizarea lucrărilor de proiectare, a început construcția primului prototip. În vara aceluiași an, prototipul a fost scos pentru testare. După scurte verificări la sol, testerii au început să zboare. Experimentatul Il-22 a ieșit pentru prima dată în aer la 24 iulie 1947 sub controlul echipajului comandantului V. K. Kokkinaki. Destul de repede, piloții de testare au reușit să stabilească avantajele și dezavantajele noii mașini.
În ciuda tuturor eforturilor constructorilor de motoare, rafinamentul motorului TR-1 nu a fost finalizat până la începutul testelor prototipului IL-22. Puterea maximă a acestor produse nu a depășit 1300-1350 kg, ceea ce a fost semnificativ mai mic decât cel calculat. În plus, consumul real de combustibil a depășit semnificativ consumul planificat. Performanța insuficientă a motorului a dus la anumite limitări. Deci, avionul a fost planificat să fie ridicat în aer cu o greutate totală de cel mult 20 de tone. Viteza și raza de zbor au fost, de asemenea, reduse în mod vizibil. În același timp, decolarea a crescut. În practică, a depășit semnificativ cea calculată și a ajuns la 1144 m.
Datorită motoarelor imperfecte, aeronava ar putea atinge o viteză maximă de până la 656 km / h la sol și până la 718 km / h la altitudine. Croaziera a fost de 560 km / h. Alimentarea cu combustibil a fost suficientă doar pentru o oră și jumătate din zbor și pentru 865 de kilometri. Plafonul de serviciu a atins 11,1 km. Caracteristicile reale au fost mai mici decât cele calculate, dar totuși au confirmat corectitudinea principalelor soluții tehnice și au arătat posibilitatea dezvoltării lor ulterioare. Cu alte cuvinte, cu motoare mai puternice, IL-22 ar putea arăta parametrii doriți.
În ciuda datelor de zbor inadecvate, bombardierul a fost ușor de controlat și cârma a răspuns bine. Dezactivarea unuia dintre motoarele extreme nu a creat momente semnificative și a fost contracarată fără eforturi mari de către pilot. Dimensiunea mare a fuselajului ar putea duce la unele dificultăți la aterizarea cu vânt transversal, dar în acest caz pilotarea nu a fost dificilă. Au existat, de asemenea, unele probleme din cauza tracțiunii insuficiente a motorului. În acest caz, însă, avionul ar putea taxi pe sol sau ar putea zbura cu două motoare. Decolarea a fost simplă, deși întârziată. Avionul putea merge în linie dreaptă cu comenzi abandonate, iar zborul controlat nu îi obosea pe piloți.
La doar câteva săptămâni de la primul zbor, pe 3 august 1947, un experimentat Il-22 a fost prezentat la parada aeriană din Tushino. Avionul se afla în fruntea formației ultimelor avioane cu reacție sovietice. Un bombardier de un nou tip și mai multe luptătoare construite până atunci au arătat clar succesele industriei aeriene sovietice în domeniul motoarelor cu reacție și a avioanelor cu centrale electrice similare.
Suspensie de bombă de calibru mare. Cricurile sunt instalate sub trenul principal de aterizare. Foto Aviadejavu.ru
Timp de câteva luni, echipajul V. K. Kokkinaki a reușit să studieze bine o nouă mașină experimentală, care în acest timp a reușit să dezvolte resursa motoarelor. În curând, Il-22 a primit noi motoare de același tip. Concomitent cu instalarea lor, a fost efectuată o modernizare minoră a mai multor sisteme de la bord. După aceea, prototipul a fost dus la a doua etapă a testelor de zbor.
Scopul noii etape a inspecțiilor a fost următoarea dezvoltare a centralei și a altor sisteme. În același timp, debutul iernii a făcut posibilă studierea funcționării motoarelor la temperaturi scăzute. În plus, de data aceasta, s-a acordat o atenție specială armelor defensive. S-a constatat că acționările hidraulice și electrice funcționează corect și facilitează protecția aeronavei. Nu au existat probleme vizibile cu instalarea turnului, în timp ce pupa era prea sensibilă și necesita instruire. În același timp, shooter-ul s-ar putea obișnui rapid cu particularitățile instalației și să învețe cum să o folosească eficient.
La 7 februarie 1948, un experimentat Il-22 a decolat pentru prima dată folosind boostere cu propulsie solidă. Sub fuzelaj, la nivelul marginii finale a aripii, au fost instalate două produse SR-2 cu o tracțiune de 1530 kgf. Aceste experimente au fost continuate și efectuate la diferite greutăți la decolare ale aeronavei. Ca rezultat, s-a stabilit că o pereche de acceleratoare pot reduce cursa de decolare cu 38%, iar distanța de decolare cu 28%.
Până la începutul primăverii anului 1948, au fost efectuate două etape ale testelor de zbor din fabrică, în funcție de rezultatele cărora urma să fie determinată soarta ulterioară a proiectului Il-22. În ciuda tuturor eforturilor construite de motoare, caracteristicile centralei erau încă insuficiente. Lipsa impulsului în raport cu cea calculată nu a permis obținerea zborului și caracteristicilor tehnice dorite. Specialiștii de la biroul de proiectare și de la Ministerul Industriei Aviației au început să se îndoiască de necesitatea continuării lucrărilor și supunerii aeronavei pentru teste de stat.
Problemele nerezolvate ale motoarelor TR-1 au avut un impact negativ asupra soartei mai multor avioane simultan, printre care și Il-22. Comisia responsabilă cu efectuarea inspecțiilor a considerat nepotrivit transferul bombardierului la testele de stat. Avea într-adevăr caracteristici destul de ridicate, dar nu mai avea niciun interes din punctul de vedere al dezvoltării Forțelor Aeriene cu o rezervă pentru viitor. Proiectul a fost închis. Acum depindea de alte aeronave să actualizeze avionul cu bombardier cu reacție.
Reconstrucția modernă a aspectului bombardierului. Figura Airwar.ru
Potrivit rapoartelor, a fost construit un singur prototip de zbor al bombardierului Il-22. După finalizarea testelor, el a fost trimis în showroom-ul Biroului de Noi Tehnologii. Acolo, specialiștii din industria aeriană internă s-ar putea familiariza cu cea mai interesantă mașină. Este foarte posibil ca reprezentanții diferitelor birouri de proiectare, să studieze un bombardier proiectat de S. V. Ilyushin, a spionat anumite soluții tehnice și le-a folosit ulterior în noile lor proiecte.
Există, de asemenea, informații despre construcția unui al doilea planor, aparent destinat testelor statice. Datorită scopului său specific, acest produs a trebuit să treacă de cele mai riguroase verificări și apoi să recurgă la reciclare.
Câțiva ani mai târziu, o soartă similară s-a abătut asupra singurului zburător Il-22. După ce a lucrat câțiva ani ca model de expoziție, această mașină a fost demontată. Spre deosebire de o serie de bombardiere cu reacție dezvoltate ulterior pe piața internă, Il-22 nu a supraviețuit și, prin urmare, acum poate fi văzut doar în fotografiile din teste.
În proiectul Il-22, pentru prima dată în practica internă și mondială, au fost aplicate câteva soluții tehnice originale, care au făcut posibilă asigurarea conformității cu cerințe suficient de ridicate. În același timp, dezavantajele nerezolvate ale motoarelor turboreactoare TR-1 nu au permis să realizeze întregul potențial al aeronavei și au dus apoi la abandonarea acesteia. Primul bombardier cu reacție intern a păstrat doar acest titlu onorific. Un alt avion a devenit primul avion de producție din această clasă.
Cu toate acestea, lucrările de pe Il-22 nu s-au pierdut. Chiar înainte de finalizarea lucrărilor la această aeronavă, a început proiectarea altor câteva bombardiere cu motoare turboreactoare. Deci, în curând, un bombardier cu experiență Il-28 a ieșit la testare. Această mașină, creată pe baza dezvoltărilor unui proiect închis, a intrat ulterior în serie și a devenit o piatră de hotar pentru forța aeriană internă. Astfel, Il-22 nu a putut merge la trupe, dar a oferit asistență neprețuită pentru dezvoltarea în continuare a aviației bombardiere.
