Antrenorul celest luptător Yak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Noiembrie 2011. A fost semnat un acord cu OJSC Irkut pentru furnizarea a 55 de unități de avioane noi de antrenament de luptă YAK-130 până la sfârșitul anului 2015. Vechiul L-39 nu mai satisface Forțele Aeriene Ruse cu capacitățile sale, deoarece noile luptătoare Su-30SM și Su-35S intră în serviciu, iar noul Yak-130 UBS a fost creat cu un restant de capabilități ale generației următoare aeronave. Capacitățile Yak-130 vor face posibilă creșterea pregătirii profesionale a personalului de zbor al Forțelor Aeriene Ruse la nivelul necesar al noilor aeronave. În total, în cadrul programului de armament de stat până în 2020, este planificată achiziționarea a 65 de unități Yak-130. Aeronavele au început deja să fie exportate în unele țări străine. Experții estimează piața Yak-130 la aproximativ 250 de vehicule pe an. OJSC Irkut intenționează să îmbunătățească caracteristicile antrenorului de luptă în viitorul apropiat, ceea ce va duce fără îndoială la o creștere a vânzărilor. Conducerea companiei a anunțat că Yak-130 într-o singură versiune va apărea în prezența unui client mare. Dar în această etapă de dezvoltare a Yak-130 UBS, versiunea unică nu este foarte solicitată, principalii clienți fiind ghidați de versiunea cu 2 locuri a UBS. Compania evaluează acum posibilitatea finalizării unei a doua linii de asamblare la propria fabrică. „Încă nu este necesară strângerea de fonduri, OJSC Irkut are suficiente comenzi, așa că orice bancă ne va întâlni”, a spus V. Sautov.

Crearea Yak-130

Ultimul avion antrenor folosit în URSS a fost L-39 Albatros. O aeronavă fabricată în Cehoslovacia cu un motor cu 2 circuite AI-25TL fabricat sovietic. Această mașină de încredere și economică a fost folosită pentru a instrui viitorii piloți în școlile militare. Dar odată cu intrarea în funcțiune a aeronavei de generația a 4-a, procedura de instruire existentă a fost complet încălcată. Avioanele noi și combustibilul au devenit scumpe, economia țării s-a deteriorat rapid - toate acestea au făcut aproape imposibilă utilizarea avioanelor de generația a 4-a pentru instruirea viitorilor piloți. Devine inutil să pregătești viitorii piloți pe TCB din generația trecută - este imposibil să treci pe noile Su-27 și MiG-29 după Albatros. Decalajul dintre caracteristicile de zbor ale aeronavei era prea mare.

Aveau nevoie de noi avioane de antrenament și de o nouă generație. În 1990, s-a decis crearea unui nou kit de antrenament. Conform TTZ, noul avion de antrenament ar trebui să aibă 2 motoare, viteza de aterizare pe pistă de până la 170 km / h, decolarea până la 500 de metri, capacitatea de a opera pe piste neasfaltate, raza de zbor în timpul rulajul este de aproximativ 2,5 mii de kilometri, coeficientul de sarcină utilă este de până la 0,7. În plus, UTK trebuia să fie unificat pentru toată aviația internă - reprogramând caracteristicile de zbor ale aeronavei pentru a putea simula aeronave de diferite clase. Toate echipamentele și unitățile sunt de producție internă. Necesitatea Forțelor Aeriene pentru noi avioane de antrenament 1200 de unități. Primele exemplare trebuiau să intre în serviciu în 1994.

Departamentul militar al Uniunii Sovietice a anunțat o competiție pentru crearea unui nou complex de instruire în rândul birourilor de design intern. Au fost prezentate următoarele soluții:

- supersonic S-54, prezentat de Biroul de proiectare numit după P. Sukhoi. Proiectul a fost creat pe baza Su-27 cu un sistem de propulsie R-195FS;

- aeronava MiG-AT prezentată de A. Mikoyan Design Bureau. Aeronava a fost inițial planificată ca un model ieftin și viabil din punct de vedere economic, construit pe motoare AI-25TL;

- Avioane M-200 în complexul UTK-200, prezentate de V. Myasishchev EMZ. Avionul amintește foarte mult de antrenorul francez „Alpha Jet” cu motoare RD-35, care sunt în curs de dezvoltare la uzină. V. Klimov.

- aeronava UTK-Yak (în viitorul Yak-130), prezentată de Biroul de proiectare Yakovlev. Avionul făcea parte din UTK cu același nume. Aeronava a primit o aripă cu o mișcare moderată și un aflux dezvoltat. Inițial, era planificată furnizarea aeronavei cu motoare AI-25TL cu înlocuire în viitor cu RD-35, R120-300.

Conform rezultatelor concursului, S-54 și MiG-AT sunt recunoscute ca neîndeplinind cerințele declarate. Și în 1993 a fost aprobat un nou TTZ, A. Yakovlev Design Bureau și A. Mikoyan Design Bureau, care au participat la primul concurs, și-au prezentat proiectele la concurs. Cerințele pentru complexul de antrenament au fost reduse semnificativ - raza de acțiune este de până la 2 mii de kilometri, viteza de aterizare este de până la 190 km / h, cursa de decolare este de până la 700 de metri, iar unghiul de atac este de la 25 grade. Criza economică din Rusia a dus la faptul că întreprinderile care își pun în aplicare proiectele au început să caute investitori străini - MiG-AT a fost susținut de francezi, Yak-130 a fost susținut de italieni. Analiza preliminară a proiectelor în 1993 a dezvăluit favoritul - proiectul Yak-130. În 1994, ultima revizuire a proiectelor a fost efectuată și, deși preferința a fost în mod clar de partea viitorului Yak-130, MiG-AT nu a fost ignorat și, prin urmare, au decis să determine cel mai bun avion de antrenament pe baza rezultatele testelor de zbor ale prototipurilor. Italienii, care au sprijinit dezvoltarea Yak-130, au fost puternic interesați de crearea TCB. Cu unele modificări, urmau să pună Yak-130 în competiția europeană pentru un singur antrenor. Italienii au jucat rolul principal în faptul că avionul de la antrenament la antrenament și luptă.

Cerințele italiene pentru UBS sunt următoarele:

- viteza maximă este de 1050 km / h;

- sarcină utilă de până la 2 tone, șapte umerase pentru arme;

- PIB-ul folosit nu depășește 1000 de metri;

- zona aripii conform cerințelor UBS.

Și, deși noul avion s-a abătut de la cerințele de bază ale departamentului militar rus, italienii au convins armata rusă că este posibil să câștige bani foarte buni pe UBS sub indexul Yak / AEM-130 sau pur și simplu Yak-130. În plus, acest vehicul poate deveni baza pentru crearea unui vehicul care să satisfacă armata rusă. Prin urmare, Yak-130 a început să fie dezvoltat în 2 versiuni - sub TTZ a armatei ruse și o versiune de export.

Primul prototip al prototipului de aeronavă, care trebuia să devină baza pentru crearea ambelor variante de aeronave, a fost numit Yak-130D. Planorul a fost gata în 1994, iar în 1995, modelul aeronavei a fost prezentat la Le Bourget, la spectacolul aerian de trecere. Yak-130D a primit motoare RD-35 sau DV-2S. Noul avion a decolat pe cer la sfârșitul lunii aprilie 1996. În 1997, Yak-130D prezentat la spectacolul aerian de la Moscova s-a bucurat de un succes considerabil.

În 1999, cooperarea ruso-italiană a luat sfârșit - cele două versiuni ale UBS s-au dovedit a fi prea diferite, iar companiile aeriene au mers fiecare pe calea lor. Așa au apărut în lume două UBS cu același concept - italianul Aeromachhi M 346 și rusul Yak-130.

Până în 1999, Yak-130D a efectuat 450 de zboruri de testare, care au avut loc în Italia, Rusia și Slovacia. Începe testarea aeronavei de către piloții militari, care se încheie în 2003. În 2004, Yak-130D și-a îndeplinit pe deplin sarcina și a fost impiedicat. Unele zboruri de test ale Yak-130D au fost considerate finalizate pentru TTZ rusesc pentru Yak-130. Departamentul militar rus, fără să aștepte sfârșitul competiției, a dorit să cumpere o serie de teste de zece avioane Yak-130. În acest moment, a devenit clar că Forțele Aeriene Ruse nu aveau nevoie de UBS, dar de UBS - din toate școlile de personal de zbor, au rămas doar trei, iar înlocuirea L-39 pentru antrenarea piloților nu a fost atât de acută.

În 2002, noul comandant-șef al Forțelor Aeriene Ruse, V. Mihailov, a aprobat un act prin care comitetul de concurență a recunoscut Yak-130 ca câștigător al competiției. Yak-130 este recomandat pentru dezvoltare în interesul Forțelor Aeriene Ruse și este inclus în ordinea de stat. Primul model de zbor Yak-130, coada numărul 01, se ridică pe cer la sfârșitul lunii aprilie 2004. Următorul avion cu coada numărul 02 începe să zboare la începutul lunii aprilie 2005. Testele de stat ale Yak-130 au fost planificate să fie finalizate în 2006, dar în curând testele de stat sunt amânate pentru 2007. La sfârșitul lunii martie 2006, aeronava cu coada numărul 03, construită cu fonduri de la departamentul militar rus, începe să zboare.

La mijlocul anului 2006, are loc un dezastru - numărul cozii 03 se prăbușește. Piloții de avion reușesc să scoată. Comisia care a investigat accidentul a ajuns la concluzia că KSU-130 este de vină pentru accident. Zborurile celorlalte vehicule au fost suspendate temporar. Începe lucrarea la revizuirea KSU-130. Testele de stat sunt finalizate cu succes la sfârșitul anului 2009, în același an, primul serial Yak-130 a început să zboare. La sfârșitul lunii septembrie 2011, a devenit cunoscut despre recunoașterea licitației existente pentru insolvabilitatea UBS, dar nu au trecut nici măcar 2 luni, deoarece se știe despre semnarea unui nou contract pentru furnizarea a 55 de unități ale UBS Yak-130. Iar la sfârșitul lunii ianuarie 2012, comanda este mărită cu încă 10 avioane de antrenament de luptă.

În total, astăzi Forțele Aeriene Ruse dețin deja opt Yak-130 UBS, forțele aeriene algeriene au trei Yak-130 UBS. În curând, Algeria va primi restul de 13 vehicule, Siria 36 de vehicule, Vietnam 8 vehicule și Libia 6 UBS Yak-130. În plus, negocierile privind furnizarea de noi Yak-130 sunt în desfășurare cu o serie de alte țări.

Caracteristicile dispozitivului, designului și performanței

Yak-130 este conceput ca un mijloc de 2 locuri cu 2 motoare, cu tren de aterizare triciclu. Dispunerea aeronavei - o aripă extrem de mecanizată cu revărsări, un stabilizator complet rotitor și proiectarea prizelor de aer, fac posibilă efectuarea diferitelor manevre cu unghiuri mari de atac. Cursa de decolare a avionului este de 380 de metri, cursa de 670 de metri. Cabina de pilotaj are un aranjament în tandem de piloți și un singur baldachin. Resursa din fabrică este de 10 mii de ore, care poate fi mărită cu 5 mii de ore. Perioada de garanție este de 30 de ani. UBS este echipat cu două motoare RD-35 (43 kN, 4,4 mii kgf) cu un sistem de control electronic-digital. Resursa motoarelor este de 6 mii de ore. Greutatea combustibilului folosit este de până la 1750 de kilograme. UBS are un sistem de control al zborului, care poate fi reprogramat pentru a obține caracteristicile diferitelor tipuri de aeronave. La bord există un receptor de sistem de navigație prin satelit, ILS, sistem de radionavigație, altimetru radio. Motoarele sunt controlate de un sistem digital. UBS este prevăzut cu un sistem de control obiectiv dezvoltat. Camerele video monitorizează constant mișcările piloților, informațiile indicației HUD sunt înregistrate. Scaunele piloților K-36-3.5 sunt echipate cu catapulte. Ambele scaune pilot sunt prevăzute cu trei monitoare cu ecran de 6x8-inch. Piloții sunt prevăzuți cu sisteme de afișare și vizualizare montate pe cască.