Înțelesul însuși al aviației militare stătea în crearea bombardierelor. Obiectivul principal era atacul aerian al obiectelor și al grupărilor de trupe. Mai târziu, designerii au început să se gândească la crearea luptătorilor pentru a câștiga supremația aeriană. Înainte de apariția bombardierelor, această dominație nu era de folos nimănui.
Chiar și acum, bombardierele pot fi atribuite principalei unități de luptă a Forțelor Aeriene. Adevărat, acum au devenit mai complexe și mai inteligente. Mai exact, aceasta nu mai este „Ilya Muromets”.
Bombardierul Ilya Muromets
Acum sunt bombardiere de vânătoare. Aceștia pot angaja în mod eficient ambele ținte la sol și se pot ridica pentru ei înșiși. Declinul numărului de interceptori clasici sau luptători a început în mod activ odată cu plecarea URSS de pe scenă. Acum nu există luptători serioși pe cer, așa că mașinile moderne încearcă să devină mai versatile. De exemplu, F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE - toate bombardiere de vânătoare. În esență, dacă se generalizează aproximativ, atunci acestea sunt similare cu Su-34, MiG-35.
A existat, de asemenea, o clasă separată de bombardiere mai clasice. Cum ar fi B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 etc. Principalul lor dezavantaj este că nu se pot ridica în lupta aeriană, dar există și avantaje.
Cu toate acestea, este totuși necesar să selectați Tu-22M3 din seria generală. Este un bombardier cu rază lungă de acțiune, nu unul strategic. Aviația pe distanțe lungi este, în general, un lucru special pentru istoria noastră. În timp ce Occidentul, odată cu trecerea timpului și dezvoltarea tehnologiei, a mers la strategii, am continuat să îmbunătățim bombardierele cu rază lungă de acțiune în paralel cu cele strategice. Acum, doar două țări au aviație pe distanțe lungi - aceasta este China, cu o copie a Tu-16 și, bineînțeles, Forțelor Aerospatiale Ruse cu Tu-22M3.
Copie chineză a Tu-16 (Xian H-6)
Deci, de ce avem nevoie de aviație cu rază lungă de acțiune când întreg vestul a abandonat-o? În vremurile sovietice, era cu siguranță o forță formidabilă. Și odată cu apariția Tu-22, a crescut doar. Primele Tu-22 și Tu-22M3 moderne sunt mașini complet diferite (deși cu indici similari). Să omitem etapele de dezvoltare ale Tu-22 și să mergem direct la Tu-22M3.
Primul zbor al Tu-22M3 a avut loc în 1977. Producția în serie a început în 1978 și a continuat până în 1993. Conform sarcinilor sale, nu era nici măcar un bombardier, ci mai degrabă un purtător de rachete. Sarcina sa principală a fost „livrarea” rachetelor X-22. Într-o sarcină standard, Tu-22M3 trebuia să transporte două rachete sub aripă de fiecare parte, dar putea lua și alta sub fuzelaj.
Montarea rachetelor X-22 sub fuzelajul Tu-22M3
Kh-22-urile aveau diverse modificări: cu un cap de acționare activ (anti-navă), cu un cap pasiv (modificare anti-radar) și cu ghidare INS (progenitorul Calibrelor și Tomahawk-urilor moderne). O caracteristică a acestor rachete a fost o autonomie imensă pentru acea vreme - 400 km și, potrivit unor surse, până la 600 km! Bineînțeles, pentru îndrumarea lor, au fost necesare recunoașteri serioase și un centru de control extern, cu care nu au existat probleme nici în Uniune (de exemplu, Tu-95RTs)! Un alt avantaj imens al X-22 a fost viteza sa de zbor supersonică. Pentru apărarea aeriană din acea vreme, a rămas o piuliță foarte dură de rupt.
Primele dezavantaje ale X-22 au început să apară deja în anii '80. Cu toată unicitatea acestei rachete, dezvoltarea sa a început în 1958, iar crearea unei rachete anti-navă cu un ARLGSN pentru acea vreme a fost o sarcină foarte non-trivială. Chiar și acum, în multe rachete (în mod corect - nu un sistem antirachetă, ci mai degrabă un sistem de apărare antirachetă), utilizarea unui ARLGSN nu are loc întotdeauna din cauza complexității implementării și a creșterii masei. Prin urmare, în anii 80, existau deja întrebări cu privire la imunitatea la zgomot a X-22. Dar acest lucru nu ar fi trebuit să pună capăt aplicării sale. Războiul Focklands poate fi reamintit ca exemplu. Argentina a împrăștiat maruntul bântuit al Majestății Sale cu fontă neexplodată. Dacă ar avea o pereche de escadrile Tu-22M3 cu X-22, Focklands ar fi avut un alt proprietar, iar Londra a devenit o zonă a Argentinei.
Cu toate acestea, în lupta reală, Tu-22M3 cu racheta Kh-22 nu a fost remarcat în mod special. Un transportator unic de rachete scump a servit în principal ca un simplu purtător de rachete. Capacitatea de a transporta FAB a fost mai mult un avantaj plăcut decât o preocupare principală. Adesea, Tu-22M3 a fost folosit în Afganistan, în locuri unde era greu să ajungă bombardierele din prima linie. Trebuie remarcat mai ales când Tu-22M3 a „nivelat” munții afgani în timpul retragerii trupelor sovietice, acoperind caravanele noastre. Și în tot acest timp, cea mai complexă și mai inteligentă mașină a fost folosită ca livrare de „chugunin”.
Trebuie menționat, de asemenea, utilizarea Tu-22M3 în Cecenia; este deosebit de interesant că a aruncat bombe de iluminat. Și, desigur, apogeul este utilizarea Tu-22M3 în Georgia, care sa încheiat foarte trist.
Acum să vorbim: avem nevoie acum de Tu-22M3? Era nevoie de el în anii nouăzeci și acum, în secolul al XXI-lea? Cu siguranță, modernizarea este necesară pentru a-și continua ciclul de viață. Trebuia să constea în apariția unei noi rachete X-32. Dar este chiar atât de unic și de nou? X-32 nu este altceva decât dezvoltarea modelului X-22, menținându-și tot arhaismul și neajunsurile pentru vremurile moderne. Cel mai mic dintre rele este imunitatea la zgomot. Poate că folosirea unui ARLGSN destul de modern a fost planificată pe Kh-32, de exemplu, din racheta Kh-35. Dar există încă un motor cu propulsie lichidă. Și aceasta este poate cea mai stupidă decizie pentru o rachetă modernă. Complexitatea funcționării motoarelor cu rachete cu combustibil lichid este toxicitatea ridicată a componentelor, pericolul de incendiu în contact cu un oxidant, necesitatea unei întrețineri constante și calificate. În ceea ce privește costurile, acest lucru nu intră în nici o comparație, nu numai cu un motor pe combustibil solid, ci și cu un motor turboreactor de dimensiuni mici. LRE pentru rachetele anti-navă pot fi găsite numai în China (dar zboară și pe Tu-16), pe care le retrag treptat (mai multe despre rachetele anti-navă ale Chinei aici: Partea 1, Partea 2) și poate în Nord Coreea. Întreaga lume modernă a abandonat de mult astfel de motoare.
Racheta Kh-35
O altă problemă cu X-32 este profilul său de zbor. Pentru a atinge caracteristicile declarate în ceea ce privește raza de acțiune, trebuie să meargă la o înălțime mare în straturile rarefiate ale atmosferei. Chiar și profilul de zbor pseudo-combinat este încă excesiv de ridicat, deoarece rachetele se scufundă în navă. Un zbor la mare altitudine este un cadou pentru sistemele moderne de apărare aeriană pe un platou de argint. În plus, această carcasă de aproape șase tone, care se grăbește pe fundalul spațiului, va fi mai puțin periculoasă decât o barcă RPG-7 pentru un distrugător modern sau o fregată.
Profilul de zbor al rachetelor Kh-22/32
Ca o dezvoltare a Tu-22M3, a fost implementată o opțiune prin plasarea pe aceasta a rachetelor aerobalistice X-15, care au deja un motor modern cu propulsie solidă. În plus, pot fi amplasate în compartimentele interne ale Tu-22M3. S-ar părea că este o soluție destul de modernă, dar să ne întoarcem la experiența mondială. Omologul său este AGM-69A SRAM, dezvoltat în anii '60 în Statele Unite. Și pentru a-l înlocui, AGM-131 SRAM II a fost dezvoltat la sfârșitul anilor '80. Cu toate acestea, această rachetă nu a intrat în producție. Unul dintre motive este sfârșitul Războiului Rece. Dar mai există un motiv - dezvoltarea sistemelor de apărare aeriană. Atât AGM-131, cât și X-15 au un traseu de zbor balistic, care este un cadou bun pentru radarele moderne.
Plasarea rachetelor X-15 în golful bombei Tu-22M3
Prototip de rachetă AGM-131a SRAM II
Merită luată în considerare opțiunea de a echipa Tu-22M3 cu rachete moderne de croazieră Kh-101/102, care sunt pe deplin potrivite pentru „Tushka” în ceea ce privește greutatea și dimensiunea. Cu toate acestea, există o nuanță - raza de zbor a Tu-22M3 este semnificativ mai mică decât cea a Tu-160 strategic. Rachetele, spre deosebire de Lebăda Albă, vor fi pe bandă externă și, prin urmare, vor contribui și la reducerea razei de acțiune. Și nu există nici o bară de alimentare pe Tu-22M3. Cu toate acestea, chiar și dotarea acestuia cu o bară de realimentare nu va salva în mod fundamental situația. Motivul este că este un motor bimot și acest lucru afectează foarte mult siguranța zborului peste ocean. Prin analogie, în aviația civilă există conceptul de ETOPS, care definește distanța maximă pe care o aeronavă o poate deplasa de la cel mai apropiat aeroport (parametrul este dat în câteva minute de zbor). Doar avioanele moderne cu motoare moderne au reușit să atingă valori ETOPS mai mult sau mai puțin semnificative (printre altele, acest lucru necesită și calificări ridicate ale personalului de service). Nu există un astfel de concept în aviația militară, dar este destul de clar că o aeronavă veche, care nu are cele mai moderne motoare, nu va putea asigura siguranța necesară. Desigur, finalizarea unei misiuni de luptă poate fi mai importantă decât viața, dar teoria kamikazului japonez este foarte departe de a fi ideală! În ceea ce privește Kh-101/102, nu se poate să nu observăm un moment mai scrupulos. Când este plasat pe Tu-22M3, acesta intră automat sub tratatul START. Și odată cu trecerea „Carcaselor” la categoria purtătorilor de rachete nucleare, numărul de focoase reale va trebui redus (urmează din Tratatul START).
Racheta Kh-101/102
Deci, ce se poate face pentru a extinde ciclul de viață al Tu-22M3? Trebuia să fie adaptat pentru tipurile moderne de rachete, dintre care avem destule. De exemplu, el ar putea deveni transportatorul P-700. Ținând cont de greutatea sa, care este aproximativ jumătate din cea a lui Kh-22. Se poate presupune că este posibil să plasați două rachete pe fiecare parte a suspensiei sub aripi și cel puțin una sub fuselaj. Dar nici P-700 nu este ideal. Mai bine instalați „Calibrul” ZM-54 cu un profil de zbor la altitudine mică și un focos supersonic. Prin analogie cu 3M-14, versiunea non-export are un potențial de gamă cel puțin nu mai rău decât X-22 (în mod natural, cu un centru de control extern).
Rocket 3M-54 "Calibru"
Dar toate acestea pentru Tu-22M3 ar fi o risipă de fonduri bugetare din cauza ineficienței aeronavei în sine în condiții moderne. O astfel de modernizare ar putea fi justificată dacă Tu-22M3 ar fi fost încă produs, dar pentru Rusia modernă acest lucru nu este doar imposibil, ci și complet inutil. Modernizarea flotei rămase este, de asemenea, o problemă foarte controversată. Pentru început, conform datelor din surse deschise, aproximativ 40 de "carcase" sunt în stare de zbor. Toate celelalte sunt anulate din cauza eliberării resursei. În timpul producției lor, nimeni nu s-a gândit încă la amploarea RCS. Imensa mașină este perfect vizibilă pe radar. Blocurile de zbor la mică altitudine au fost eliminate de pe toate Tu-22M3. Sistemul de război electronic Tu-22M3 a avut multe probleme în timpul reglării fine, astfel încât zborurile de grup trebuiau să acopere aeronavele de război electronic Tu-16P, care nu au mai fost în funcțiune de mult timp. O versiune a unui avion de război electronic cu drepturi depline bazat pe Tu-22M3 nu a fost realizată.
În plus, fiecare zbor Tu-22M3 trebuie să fie însoțit de aeronavele de acoperire, deoarece „Carcasa” nu se poate ridica în sine. Un exemplu ar fi o companie din Siria, unde Tupole era acoperită de Su-30SM. În acest sens, se pune întrebarea cu privire la singurul avantaj al Tu-22M3 - raza sa de zbor. Dacă, în orice caz, ar trebui să fie acoperită de aeronave de escortă, care au o rază de zbor mai mică. Acestea. fie aeronava de escortă trebuie să fie îndeplinită de agentul de realimentare, fie trebuie să se bazeze mai aproape de țintă decât aerodromul de plecare Tushka (ceea ce a fost cazul în Siria). Atunci care este avantajul gamei?
În plus, nu numai Tu-22M3 poate transporta acum rachete grele anti-nave. Aviația din prima linie nu stă nemișcată și a mers cu mult înainte din zilele Afgan. De exemplu, Su-30SM face o treabă excelentă de a livra P-700. În teorie, Su-34 sau Su-35S vor putea transporta două sau trei rachete 3M-54. Întrebarea rămâne cu privire la gamă. Gama de feribot "Tushka" este de aproximativ 7000 km, autonomia Su-34 cu un PTB este de aproximativ 4500 km. Desigur, există o diferență, dar cel mai important lucru este că Su-34 se poate ridica singur. Sau în locul său poate fi, de exemplu, un Su-35S cu o autonomie de 4000 km cu un singur PTB, care cu siguranță se va ridica singur. În același timp, pe lângă două rachete anti-navă Calibru, puteți atârna pe Su-35 câteva RVV-SD și două RVV-MD, pe lângă containerele de război electronic Khabina. Este imposibil să se calculeze intervalul cu toate kiturile de caroserie și nimeni nu va oferi astfel de date. Dar nu uitați că gama Tu-22M3 va scădea, de asemenea, semnificativ, deoarece rachetele vor fi, de asemenea, pe curea externă, iar NK-25, datorită vârstei sale venerabile, nu are un apetit puternic!
Unde a mers modernizarea Tu-22M3 în cele din urmă? Instalarea complexului "Gefest" (SVP-24-22) pentru navigare și formarea modurilor de vizare. Ajutat la aruncarea mai precisă a FAB-urilor în Siria. Și din nou, un transportator de rachete scump și complex a acționat în rolul de a furniza spații goale „din fontă” către capii teroriștilor. O astfel de soartă nu i-a fost pregătită de creatori. Ora de zbor a unei mașini din această clasă costă foarte mulți bani, este mult mai scumpă de operat decât Su-34. Programul de lucru al personalului ingineresc este mult mai lung, pe oră de zbor, decât cel al bombardierelor din prima linie. Cel puțin încă doi membri ai echipajului.
Monitorizează SVP-24-22 în carlinga Tu-22M3
În plus, are motoare care sunt foarte controversate pentru vremurile moderne. NK-25 a fost creat pe baza vechiului NK-144. Dar NK-25 este și un motor cu trei arbori. La o astfel de complicație a designului, acestea au fost datorate absenței, la acel moment, a unor tehnologii mai optime pentru creșterea puterii. Diagnosticarea motoarelor cu trei arbori nu este o sarcină foarte banală, din cauza dificultății de accesare a mai multor noduri, și în special a suporturilor. În același timp, din surse deschise, NK-25 are o resursă foarte modestă - aproximativ 1500 de ore. Pentru comparație, motorul F-135, cu o greutate pe tonă mai mică, produce o presiune aproape comparabilă în modul non-afterburner (este mult mai ușor să creșteți afterburner-ul decât modul non-afterburner, deci nu îl luăm în considerare), are un design de turbină mult mai simplu și este unul cu două arbori.
Toate acestea afectează direct costul serviciului de carcasă.
Secțiunea turbinei motorului NK-25
Deci, unde ar putea fi redirecționați banii care curg pentru întreținerea flotei Tu-22M3? De exemplu, pentru achiziționarea Su-34, aducând avionica lor la posibilitatea de a utiliza sistemul de rachete anti-nave Kalibr. Această opțiune, cu o grămadă de avantaje, are doar un dezavantaj în calitatea gamei, care a fost deja menționată mai sus. Și cine poate renunța la FAB mult mai "ieftin" decât suportul de rachete Tu-22M3? Ei bine, de exemplu, Il-112 sau MTS (lucrarea la el a fost suspendată, dar asta este o altă poveste), cel puțin, va fi mult mai ieftină cu o eficiență comparabilă (mai multe despre utilizarea avioanelor de transport ca bombardiere Antonov Bombers). Este suficient să puneți NKPB-6, bine sau containerul CU (ce naiba nu glumește!) În același timp, aviația noastră de transport militar are nevoie și de ele ca aer.
Avioane de transport militar Il-112
Vedere NKPB-6 de pe avionul de transport militar An-26
Are Rusia deloc nevoie de aviație modernă pe termen lung? Cheia aici este tocmai cea „modernă”, nu Tu-22M3. Bineînțeles că da, dar cu un plan complet diferit. Să nu fie un șoc serios pentru cititori, dar experimentul american YF-23 ar trebui să servească drept prototip. El este, dar pe o scară. Designul chilelor vă permite să mergeți într-un zbor supersonic, menținând în același timp o vizibilitate redusă pentru radare. Un fel de compromis între o aripă zburătoare și supersonic. Este necesar să se mărească distanța dintre motoare pentru un compartiment de arme lung, în care să poată fi plasate două rachete de calibru sau P-700. În plus, câteva compartimente laterale pentru RVV-SD și RVV-MD, radar AFAR „Belka”, container încorporat TSU („ala” EOTS JSF). Și există aproape chiar motoare - Р79В-300, a cărui forță de ardere a fost planificată să fie mărită la 20 de tone. Dar toate acestea sunt vise, toate acestea sunt altădată și în altă țară.
Autorul îi este recunoscător lui Sergey Ivanovich (SSI) și Sergey Linnik (Bongo) pentru consultări.
