Focke-Wulf a câștigat licitația pentru producția unui avion ușor de recunoaștere. Fw 189, un avion cu două fascicule, s-a dovedit a fi mai fiabil, mai confortabil și mai ușor de fabricat decât designul asimetric original al lui Richard Vogt. Fw 189 a intrat în funcțiune în 1940 și a fost poreclit „cadru” în URSS. „A sosit cadrul - așteptați bombardamentul”, au glumit soldații
Ați văzut vreodată o mașină asimetrică? Desigur! De exemplu, un camion minier cu cabină decalată. Dar o navă neregulată? Bineînțeles, gândiți-vă la orice portavion. Dar avioanele asimetrice din istorie au fost foarte puține. Să fim chiar mai precise: doar două. Prima dintre ele a fost creată în 1937 de sumbruul geniu teutonic, proiectantul de aeronave Richard Vogt.
În anii 1930, forțele aeriene ale tânărului Reich au crescut cu salturi. Ministerul Aviației Reich a organizat în mod regulat licitații pentru dezvoltarea de noi modele de aeronave între întreprinderi de frunte din Germania. Într-un efort de a depăși competiția, designerii au oferit modele complet nebunești - și uneori au fost implementate. Totuși, acest lucru s-a aplicat nu numai aviației: așa s-au născut proiectul unei căi ferate gigantice cu un ecartament de 4000 mm, rezervorul titanic „Șoricel”, conservat în mod miraculos până în zilele noastre în Kubinka, și multe alte proiecte bizare.
În 1937, a apărut nevoia unui avion ușor de recunoaștere. Omniprezentul Heinkel He 46, pus în funcțiune în 1931, a fost un model destul de nefericit din cauza vizibilității slabe. Și, în general, designul său este depășit atât din punct de vedere tehnic, cât și moral. Principala cerință pentru noua mașină era o vizibilitate bună din cabină. Avioanele din anii 1930 au suferit grav din cauza vitrării mici a scaunului pilotului și a prezenței unui număr semnificativ de „puncte oarbe” (în special, sub aeronavă). În principiu, geamurile din cabină „de dimensiuni complete” erau deja utilizate în acel moment, dar numai pe avioanele grele, unde motoarele cu elice puteau fi așezate pe aripi. Nasul unui avion mic și ușor monomotor nu putea fi din sticlă. Ieșirea din situație ar putea fi un avion cu elice împingătoare, dar designerul Richard Vogt a sugerat să meargă în sens invers.
141. Blohm & Voss BV
Cel mai surprinzător lucru nu a fost nici măcar faptul că s-au alocat fonduri serioase pentru proiectul lui Vogt, ci faptul că au fost utilizate „în afaceri”. BV 141 a fost construit și a zburat cu succes
Prieteni-rivali
Inițial, lucrul la proiect a fost încredințat companiei Arado Flugzeugwerke, care a dezvoltat odată primele biplane de luptă ale Luftwaffe. Cel mai faimos avion Arado a fost barca de zbor Ar 196, care din 1938 a devenit hidroavionul standard al aviației de punte a Forțelor Navale Imperiale. Dar ministerul german al aviației nu a ezitat niciodată să comande mai mult decât era necesar, așa că cererile au fost trimise către alte birouri de proiectare - Focke-Wulf, Blohm & Voss și Henschel. De fapt, comanda era complet germană - toate fabricile de avioane, fără excepție, au preluat designul aeronavei ușoare de recunoaștere. Dar numai cele patru modele menționate au fost aprobate de conducerea superioară în etapa desenării și „admise” la producția de prototipuri de lucru.
Primii care au răspuns la apelul partidului au fost proiectanții Henschel, care au prezentat Hs 126 la începutul anului 1937. Avea un singur dezavantaj: designul era monstruos depășit chiar și în etapa de dezvoltare. Henschel a sărit în viteză obținând un avion terminat atunci când concurenții nici măcar nu au terminat calculele. De fapt, sa dovedit a fi un monoplan obișnuit. Dar petrecerea nu avea ieșire - și Hs 126 a intrat în serie. Cu toate acestea, oferta nu a fost retrasă, deoarece problema de vizibilitate nu a fost rezolvată.
De asemenea, designerii Arado au eșuat. Au propus Ar 198, un monoplan tradițional cu două cabine de pilotaj. În partea de sus erau pilotul cu tunul, iar în partea de jos - observatorul. Datorită „burții” specifice de sticlă, avionul a primit porecla „Acvariu zburător”. De fapt, avionul nu a avut succes. Era prea scump și dificil de fabricat și - ceea ce este deosebit de neplăcut - instabil atunci când zburați la viteze mici. Acest lucru a fost de neiertat pentru un cercetaș. Nicio modernizare nu a ajutat: Arado nu a fost aprobat pentru producția în serie.
Propunerile Focke-Wulf și Blohm & Voss s-au dovedit a fi mult mai elaborate și competente. Focke-Wulf a propus un Fw 189 bimotor compact. Aripile ușoare ale aeronavei mici nu puteau servi drept structură de susținere a motoarelor, iar designerul Kurt Tank a ieșit din situație făcând o secțiune dublă; brațele cozii au devenit o continuare a nacelelor motorului unităților de putere. Acest lucru a crescut semnificativ rigiditatea structurii și a făcut posibilă amplasarea unei cabine în formă de lacrimă, complet vitrată, cu vizibilitate de 360 de grade între fuselaje.
Curba lui Vogt
Dar designerul firmei Blohm & Voss, Richard Vogt, a abordat radical soluția problemei vizibilității. Practic nu a vrut să folosească o schemă bimotoră - și a reușit să găsească o modalitate de a instala o cabină vitrată în formă de picătură pe un avion cu un singur motor. Soluția a fost la fel de evidentă și simplă pe cât de ridicolă. Pe baza unuia dintre brevetele sale din 1935, Vogt a propus un avion asimetric. Fuzelajul cu trapa motorului și a bombei urma să fie situat în stânga și în dreapta, la aceeași distanță de axa de simetrie a avionului, cabina de pilotaj.
Aeronava a fost construită în 1937 și a fost numită BV 141. Pe avion a fost instalat un motor radial Bramo 323 Fafnir de 1000 de cai putere. Apropo, aceasta a fost una dintre puținele greșeli pe care le-a făcut Vogt - motorul s-a dovedit a fi slab și nesigur. Bramo a fost un mare producător de aeronave în anii 1910 (sub numele Siemens-Schuckert), apoi a trecut la fabricarea motoarelor, dar până în anii 1930 acțiunile sale scăzuseră serios, iar în 1939 a fost cumpărată de BMW. În același timp, concurenții de la Focke-Wulf au comandat un nou motor Argus 410 cu 12 cilindri pentru dezvoltarea lor - simplu, ușor și fiabil.
Echilibrarea unei aeronave asimetrice a devenit o problemă serioasă. În primele prototipuri, unitatea de coadă era obișnuită, dar destul de repede Vogt a ajuns la concluzia că era necesar să se dezvolte o coadă asimetrică. A apărut pe prima copie de lucru a aeronavei, care a decolat la 25 februarie 1938, cu patru luni mai devreme decât Focke-Wulf. În mod surprinzător, asimetria nu a dus la probleme în zbor. Dr. Vogt a calculat totul destul de bine. Schimbarea greutății fuzelajului (de exemplu, la aruncarea bombelor) a fost imediat compensată de cuplul elicei ponderate. Niciunul dintre piloții de testare nu s-a plâns, BV 141 s-a dovedit a fi un avion de recunoaștere manevrabil și eficient. Sarcina a fost finalizată - și mai devreme decât concurenții.
Dar aici, după cum sa menționat deja în trecut, a existat o problemă cu motorul. Bramo pur și simplu nu a tras mașina și i-a lipsit viteza. Al treilea prototip a fost echipat cu un motor diferit - de data aceasta un BMW 132 N. Avea o putere egală cu Bramo, dar a costat un ordin de mărime mai ieftin și a fost produs în loturi industriale mult mai mari. Cu toate acestea, aeronava a necesitat o unitate de putere mai puternică. Industria germană nu a făcut nimic potrivit.
Abia în ianuarie 1939 a apărut un motor potrivit pentru aeronava revoluționară a lui Vogt - puternicul BMW 801 cu 1.539 CP. În acest moment, au fost fabricate două aeronave BV 141 A cu motor Bramo și încă șase - cu BMW 132 N. Noua versiune a fost denumită BV 141 B și s-a dovedit a fi excelentă în teste. Au fost construite încă 10 avioane asimetrice.
Primul exemplar al BV 141 a trezit interesul nebun atât al șefilor, cât și al ofițerilor de bază ai reacției adverse. Oamenii care nu aveau nimic de-a face cu Blohm & Voss erau dornici să ajungă la fabrică pentru a arăta mai bine la uimitoarea mașină.
Geniu prematur
Dar timpul a trecut rapid. Focke-Wulf Fw 189 era deja în producție de serie și a dispărut practic necesitatea unei aeronave de recunoaștere cu cea mai mare suprafață de geamuri posibilă.
Cu toate acestea, testele și modificările BV 141 B au continuat activ până în 1941. Puterea motorului a fost acum suficientă cu o marjă (mai ales că versiunea forțată a fost livrată la ultimul lot experimental de opt aeronave), dar au fost dezvăluite alte deficiențe. Piloții de testare, inclusiv faimosul Erich Klöckner, au lăudat caracteristicile de zbor ale lui Blohm & Voss, dar toată lumea a certat aterizarea avionului cu o singură voce. Defecțiunile hidraulice ale sistemului de șasiu au afectat designul încă de la primul prototip, iar greutatea crescută datorită motorului greu a agravat această problemă. Unul dintre prototipuri a fost chiar obligat să facă o aterizare de urgență - pe burtă. Pilotul nu a fost rănit.
De asemenea, testele de armament nu au fost efectuate cu bang. S-a dovedit că cabina era complet inadecvată pentru instalarea de mitraliere (deși inițial o astfel de sarcină, desigur, era). Gazele sub formă de pulbere, din cauza unui aspect nereușit, au pătruns în cabină și au interferat serios cu piloții. Adevărat, avionul a aruncat bombe perfect - fără probleme.
Dar, după cum sa menționat deja, era 1941. Focke-Wulf Fw 189 exista deja în câteva sute de exemplare, iar BV 141 era încă în faza de prototip. În plus, războiul era în plină desfășurare și a devenit din ce în ce mai dificil să găsești bani pentru noi proiecte. Și motoarele BMW 801 au fost inițial dezvoltate deloc pentru o aeronavă de recunoaștere, ci pentru luptătorul Focke-Wulf Fw 190 Wurger și au fost întotdeauna puține. Odiosul proiect Blohm & Voss a fost abandonat cu grijă.
Niciunul dintre cele 26 de BV 141 fabricate nu a supraviețuit până în prezent (unele surse indică numărul 28, dar se știe în mod fiabil despre 26 de exemplare numerotate ale aeronavei). În 1945, aliații au primit trei creații asimetrice ale lui Vogt - restul au fost probabil trimise pentru a fi topite pentru nevoile armatei. Unul dintre ei a fost dus în Anglia pentru cercetare - acolo i se pierd urmele.
În timpul războiului, Vogt a încercat să promoveze mai multe proiecte de avioane asimetrice, dar nu a reușit. Cu toate acestea, multe dintre proiectele originale ale Vogt nu au fost puse în aplicare în primul rând din cauza extravaganței lor. De exemplu, Blohm & Voss BV 40, un avion de vânătoare fără motor din 1943, merita ceva.
La fel ca mulți alți designeri și oameni de știință germani, după război, Richard Vogt a emigrat în Statele Unite, unde a lucrat ca inginer senior pentru corporațiile Curtiss-Wright și Boeing. Dar în istorie a rămas în primul rând ca creator de modele nebunești care ar putea schimba serios fața aviației moderne. La bine sau la rău, aceasta este cu totul altă întrebare.
