„Istoria tehnologiei pentru o persoană gânditoare nu este deloc o relatare a trecutului, ci un mijloc de a înțelege viitorul, de a găsi căile corecte în el, de a evita greșelile care au fost deja făcute.”
Vadim Shavrov. 1941 an
Starea de subjunctiv, condusă de lucrările științifice, publicistice și discuțiile publice, este de fapt pur și simplu necesară atunci când trebuie evaluat amploarea a ceea ce au realizat ascetii - colecționari și colecționari de urme ale fenomenelor trecute și prezente în oricare dintre zonele cunoaștere și doar o particulă de „ar” (apropo, rădăcina verbul acțiunii - „a fi”!) te face să te întrebi: ce dacă nu ar fi fost cronicarul Nestor … și dacă nu ar fi succesorii operelor sale Mihail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … și dacă nu pentru colecționarul și conservatorul limbii ruse vii din secolul al XIX-lea Vladimir Dal?!
Și, în cele din urmă, dacă nu pentru Vadim Shavrov (1898-1976) - în aviație, creatorul lucrării fundamentale în două volume „Istoria proiectelor de avioane în URSS până în 1938” (materiale despre istoria construcției avioanelor).
Nu au existat adepți ai visului său de a crea o flotă aeriană de bărci amfibii zburătoare, super-necesare țării noastre cu litoralul său gigantic și mii de râuri, lacuri, mlaștini - aerodromuri create de natură pentru astfel de vehicule universale care pot zbura, înota și se rostogoleste pe uscat, pe zapada, pe gheata.
Dintre cele șase vehicule pe care le-a creat, doar amfibianul Sh-2, care a servit în Extremul Nord, Siberia și Extremul Orient, a avut norocul să-și demonstreze utilitatea timp de aproape o jumătate de secol. „Shavrushka” se păstrează ca o expoziție de neprețuit la Muzeul Arcticii și Antarcticii. Una dintre străzile din cartierul Primorsky din Sankt Petersburg, la cererea exploratorilor polari, poartă numele proiectantului de avioane și istoric al aviației V. B. Shavrov.
A treia afacere din viața lui a fost colectarea gândacilor din întreaga lume … Și a jucat un rol fatal în viața sa.
Am avut norocul să-l văd pe Vadim Borisovici în 1975, pe 17 septembrie, lucru dovedit de un autograf pe primul volum din „Istoria proiectelor de aeronave …” prezentat cadou.
La instrucțiunile revistei „Modelist-Constructor”, a trebuit să scriu despre crearea amfibianului Sh-2. Într-o cameră mare, spațioasă, într-un apartament comun din centrul Moscovei, chiar și rânduri de foldere cu materiale, fotografii și diagrame de aeronave sunt aliniate pe rafturi.
Dar, în virtutea numelui de familie, atenția mea a fost născută de o mulțime de gândaci diferiți în cutii plate vitrate atârnate pe pereți. De la boabe mici de dimensiuni de grâu până la giganți din palma mâinii și într-o singură cutie există doar o fotografie a unui imens exotic, spre deosebire de oricine altcineva - un gândac tăietor de lemne din titan, pe care proprietarul îl aștepta cu nerăbdare să îl trimită.
Admirându-mi „animalele totem”, în special frumoasele curcubee - gândaci de apă, care, așa cum a explicat Vadim Borisovici, zboară, înoată și merg pe uscat, mi-au explicat, fără îndoială, interesul tânărului proiectant de aeronave Shavrov în construirea unui avioane amfibii. Apoi, când nimeni nu auzise vreodată un astfel de cuvânt - bionică! Cu toate acestea, ea a început conversația conform unui plan conceput - cu lucrările lui Shavrov la cinema.
„Nieuport” - avion al primului război mondial
… A fost filmat un film despre Alexander Mozhaisky. Regizorul Vsevolod Pudovkin avea nevoie de aeronava pionierului în construcția avioanelor rusești. S-a filmat filmul „Doi tovarăși serviți”. Regizorul Yevgeny Karelov avea nevoie de „Nieuport” și „Farman-30”, care au zburat în primul război mondial și în războiul civil.
Dar … Avionul lui Mozhaisky a fost vândut în piese la licitație imediat după moartea designerului în 1890. Nici „Nieuporas” și „fermierii” pentru prescripția de ani nu au supraviețuit. Regizorii căutau oameni care să-și amintească sau să vadă cu ochii lor primele „neajunsuri” zburătoare, să-și cunoască în detaliu structura, pentru a recrea mașinile pierdute folosind scheme vagi și materiale tehnice slabe.
Mosfilm a avut noroc: un proiectant de avioane, un inginer de avioane și un istoric au fost găsiți într-o singură persoană - acesta este Vadim Shavrov. În plus, și acesta este, în general, un mare noroc, Shavrov, în vârstă de șaizeci de ani, s-a oferit voluntar să administreze slabul „bibliotecă” cu doi tovarăși de film - Oleg Yankovsky și Rolan Bykov - la bord, bineînțeles, după ce a zburat anterior în jurul său singur. Îți amintești de acel pilot - într-o cască, important, cu o mustață magnifică?
… Vadim Borisovich a crescut în familia unui ofițer de artilerie în primii ani ai secolului al XX-lea, când basmele despre cizme de rulare și covoare se împlineau sub încântarea generală, transportul tras de cai a fost înlocuit de locomotive cu aburi, mașini și avioane.
În 1914 a intrat la Institutul de ingineri feroviari din Sankt Petersburg. Odată - acest lucru a fost deja în timpul Războiului Civil - studenții au fost trimiși cu petreceri topografice în regiunea Volga și în Caucazul de Nord pentru a găsi rute feroviare - chiar și în cadrul programului țarist al Ministerului Căilor Ferate.
Partidul în care se afla tânărul Shavrov a funcționat în direcțiile: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Au fost bătălii în apropiere. Topografii au fost luați prizonieri ca spioni, albi sau roșii.
Dar, aflând că în loc de arme au țevi de nivelare, studentul Shavrov are și o plasă pliabilă și o mulțime de cutii cu gândaci și etichete și există un ordin de la Comisariatul Popular al Căilor Ferate al RSFSR - pentru a găsi rute de căi ferate, ambele au fost eliberate. Mai mult, s-a întâmplat, după ce am hrănit și am dat mâncare cu tine:
„Căutați, căutați - este necesar, indiferent de puterea din țară”. Unii dintre topografi au tuns tifos, cineva nu a suportat șocurile nervoase și a plecat. Cu toate acestea, sarcina a fost finalizată. Această atitudine de stat față de cauza multor oameni din țară a contribuit la crearea unei noi puteri.
În 1920, când războiul civil dispărea și invadatorii au fost alungați din periferia țării, activitatea universităților a fost reluată, inclusiv a Institutului inginerilor feroviari.
Shavrov și-a amintit cum a fost lovit de echilibrul puterii în facultăți: pe uscat - 1.500 de oameni, pe apă - 200, pe noul aer - 6. Shavrov - „gândaci”, și chiar în glumă - „mușcători”, așa cum îl numeau prietenii săi, a intrat, desigur, în aerul „nepopular” și a absolvit-o în 1924 ca inginer de aviație, primind o diplomă numărul 2.
Timp de un an a lucrat ca șef al aeroportului în sistemul Dobrolet al primelor linii aeriene din Asia Centrală. În absența statelor, el însuși a vândut bilete și a predat încasările sau chiar a încărcat bagajele în avion. Și am efectuat serviciul de aerodrom. Mai exact, curăța aerodromul. Aerodromul i-a provocat o mulțime de probleme: vara era acoperit cu nisip și bile de iarbă, iarna era inundat cu apă și traficul aerian era oprit.
Poate că atunci imaginația a atras mai întâi un avion amfibiu în fața lui Vadim Shavrov, pentru care nu este nevoie să construiască aerodromuri scumpe și să păstreze personalul serviciului aerodromului, pentru care aerodromul este tot pământul: nisipurile și zăpezile sale, mări și lacuri. La sfârșitul anului 1925, când a intrat în mod deliberat în biroul de proiectare al lui Dmitry Grigorovich (autorul bărcii zburătoare M-9 cunoscut din bătăliile din nordul rusesc cu intervenționiștii britanici), care proiecta hidroavioanele, mâna lui era deja desenând involuntar siluete de mașini noi pe hârtie Whatman - deasupra suprafeței apei.
Vadim Petrovich a trebuit să-și pună în aplicare planurile … în propriul său apartament spațios din Leningrad. Aici, împreună cu mecanicul Nikolai Funtikov, în aprilie 1928, a început să construiască uimitorul său avion Sh-1 în mărime naturală - primul amfibian din URSS. Curiosi Leningraderi, aflând despre „construcția de aeronave acasă” fără precedent, s-au îngrămădit în apartament, au pus întrebări și chiar și atunci amfibianul a primit numele nerostit „Shavrushka”.
Curând, după ce a scos-o pe fereastră în stradă, a fost transportată, însoțită de o escortă de curioși, la aerodrom, unde a fost testată pe vreme rea pe Golful Finlandei, pilotată de pilotul Boris Glagolev și de inventator curajos al aparatului însuși. Și în septembrie 1929, a zburat sub propria sa putere din portul de canotaj din Sankt Petersburg către aerodromul central de pe câmpul Khodynskoye din Moscova.
Principala idee a lui Shavrov este amfibianul Sh-2
După încheierea testelor pe apă, în aer și pe uscat, „shavrushka” a fost transferată faimosului OSOAVIAKHIM (Societate pentru promovarea apărării, aviației și construcțiilor chimice. Ulterior - DOSAAF) pentru zboruri de propagandă către orașele îndepărtate. și sate - cu ziare, afișe, cărți, artiști, lectori.
Pentru a zbura pe el a fost numit rușinat și exilat din Forțele Aeriene la OSOAVIAKHIM pentru „huliganism aerian” Valery Chkalov. Prin curajul său caracteristic, până la îndrăzneală, la 26 februarie 1930, a decis să zboare de la Borovichi la Leningrad pe vreme foarte rea - zăpadă, ger, viscol. Pentru orientare am mers de-a lungul căii ferate Oktyabrskaya.
Dar, așa cum a spus Vadim Borisovici, „zăpada și glazura au apăsat mașina pe pământ și și-a prins aripa pe semafor … Chkalov și mecanicul Ivanov au supraviețuit și s-a decis să nu se restabilească mașina spartă, deoarece dezvoltând deja versiunea sa îmbunătățită - Sh-2.
… Gândacul se ridică datorită bate din aripi și, după decolare, le împăturește la fiecare cinci. Pentru prima dată în aviație, „shavrushka” avea o aripă superioară cu bretele, ale cărei console se puteau plia înapoi! Și nu este o coincidență faptul că pentru prima dată a apărut un șasiu ridicabil și, pentru prima dată, pielea grosieră a calico-ului a fost acoperită cu dop pentru rezistență la apă. Autorul, care a creat un hidroavion amfibiu în anii asaltului de către exploratorii polari sovietici din Oceanul Arctic, a prevăzut posibilitatea de a agăța avionul de un cârlig - pentru o lansare convenabilă de pe navă.
Am muncit din greu pentru a îmbunătăți fiabilitatea pe apă. În caz de accident și avarie, aripile inferioare cu plutitoare, formate din 12 compartimente separate impermeabile, o țineau ferm pe apă chiar și în timpul unei furtuni. De la 1 aprilie 1932, Sh-2 a început să fie produs în serie - în sute.
Ceva fundamental important și durabil a fost pus de designer în acest hidroavion cu viteză redusă - 145 km / h. Deci ce este? Completitudine și perfecțiune de design? Armonia formei și a conținutului? Ai nevoie de oameni? Desigur, în primul rând, nevoia, dacă vă amintiți lungimea litoralului și numeroasele râuri și lacuri din Patria noastră.
Float italian "Savoy", engleză "Avro" și "Sopvichi", german "Junkers" și "Dornier" au părăsit aerodromurile lumii, dar colegii lor - de încredere "Shavrushki" Ш-2, au continuat să zboare ca înainte. Au cercetat bancuri de pește, au păstrat pădurile de incendii, au condus prospectori geologici și muncitori ai petrolului, au adus pacienți din colțuri îndepărtate. Au fost luați cu ei de nave în călătorii periculoase către Arctica - „Chelyuskin”, „Litke”, „Krasin”. Au fost piloți de piloți celebri - Mihail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Piloții siberieni spun că acest hidroavion ar putea fi găsit pe Ob și Yenisei în anii 1970. Deci, aproape 45 de ani în rânduri? Puțin mai mult decât Po-2, ficatul oficial lung al aviației sovietice. Un caz fără precedent în industria aeronavelor, unde structurile devin adesea învechite chiar și în timpul perioadei de testare, sau chiar înainte de a avea timp să părăsească desenele.
Deși există mulți designeri de aeronave, chiar și cele mai strălucitoare și descoperitoare de avioane. Dar, pentru a prelua lucrarea cu adevărat titanică a unui colecționar puțin câte puțin din întreaga istorie a construcției de aeronave - doar câțiva asceți pot prelua acest lucru, depinde de oameni unici, cum ar fi Shavrov - muncitori minuțioși și răbdători, obsedați de ideea înaltă de păstrare a memoriei oamenilor marelui său trecut.
… Încă de la primii pași, istoricul aviației nou convertit s-a confruntat cu nevoia de a rezolva problemele cu multe necunoscute. Apoi, brusc, va apărea un nume uitat de istorie, dar demn de memorie, și nu există materiale despre acesta în arhive.
Se știe că a existat un proiect original pentru așa ceva, dar niciun desen sau documentație nu a supraviețuit. Și cercetătorul a intervievat martori și participanți la evenimente, dacă este cazul, restaurate meticulos și a reunit documente și desene deteriorate de timp, dacă nu erau acolo sau a devenit proiectant de aeronave pentru a construi el însuși un model de aeronavă neprezervată sau chiar și întreaga aeronavă în dimensiune completă.
După restaurarea la dimensiunea maximă a avionului lui Alexander Mozhaisky, care a fost facilitată de privilegiul păstrat (brevetul) din 1881, a devenit clar că două motoare cu abur cu un cazan, dacă au ajutat să-l smulgă de la sol pentru o clipă, atunci nu l-a păstrat în aer. Iar motoarele puternice pe benzină pur și simplu nu existau încă!
Deși campionatul mondial al ofițerului de navă Mozhaisky este deja, așa cum a rezumat Shavrov, că în anii 1880 a găsit, printr-o anumită perspectivă, toate părțile structurale necesare ale viitorului aparat care sunt mai grele decât aerul: corpul, aripa, empenajul, șasiu, control și centrală electrică. Și după primul „ce” zburător la începutul secolului al XX-lea, designerii de aeronave s-au întors la designul lui Mozhaisky! Dar vă dați seama cu amărăciune că cele șapte apeluri ale inventatorului către ministru și țarul însuși au fost urmate de refuzuri. L-am construit cu banii mei, am intrat în sărăcie.
… Imaginați-vă cât de îndelungată a fost descoperirea de către Shavrov în arhivele antice ale notei lui Mihail Lomonosov despre modelul zburător cu succes pe care l-a construit în 1756 - pentru a ridica un termometru care măsoară căldura în atmosfera superioară! Cu ea, o astfel de firimitură, Vadim Shavrov începe istoria industriei aeronautice rusești în primul volum.
Într-un secol și jumătate, istoria zborului va „zbura” la uriașii cu patru motoare ale lui Igor Sikorsky, Cavalerul rus și Ilya Muromets, la primii luptători sovietici ai lui Nikolai Polikarpov I-153 („pescărușul”) și I-16 („Măgar”), pe care au studiat să lupte împotriva muncitorilor și țăranilor pașnici recenți împotriva fasciștilor germani din Spania, împotriva militaristilor japonezi din China și Mongolia.
Și au reușit să le folosească, învechite din punct de vedere tehnic până în 1941, pentru a doborî vulturii fascisti deja pe cerul lor natal înainte de sosirea noilor avioane din fabricile siberiene incluse în formidabila listă a „Armelor Victoriei” din al doilea volum al „Istoriei”. de structuri … ": Yak-3, Yak-7, Yak-9, La-5, bombardiere Su-2, Pe-2, avioane de atac-" tanc zburător "Il-2 … Și apoi - primul avioane postbelice, militare și civile.
Primul volum se încheie cu o descriere a DB-3 - bombardiere cu rază lungă de acțiune, care au răspuns la trădarea bombardamentelor orașelor sovietice adormite în 22 iunie 1941, doar câteva zile mai târziu, cu bombardarea centrului petrolier românesc Ploiești, precum și ca Konigsberg și vizuina naziștilor - Berlin.
Este de remarcat faptul că, în același volum, Shavrov a reînviat literalmente multe dintre ideile și soluțiile originale ale autorilor dispozitivelor care nu au decolat sau nu au intrat în serie, dar cine știe - au fost solicitate, poate în timp. Acesta este planul electric al inventatorului luminii electrice Alexander Lodygin - cu șuruburi în față și deasupra. Acestea sunt avioanele lui Stepan Grizodubov, tatăl celebrului pilot, care și-a construit primul avion doar din filmul zborului fraților Wright.
Acesta este unul dintre avioanele lui Alexander Porokhovshchikov, strămoșul celebrului actor de film, cu un șasiu de omidă (pentru aterizarea chiar și în mlaștini).
Shavrov descrie toate proiectele și dispozitivele oamenilor săi asemănători - creatorii hidroavioanelor și amfibienilor: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Când citești, descoperi că el, Shavrov, a fost invitat de celebri proiectanții să-și modifice avioanele într-o versiune plutitoare: Nikolai Polikarpov - pentru R-5 și MR-5, Alexander Yakovlev - pentru AIR-2 și AIR-6.
Cu toate acestea, după triumful Sh-2, Shavrov însuși s-a confruntat cu eșecuri inexplicabile în punerea în aplicare a ideilor noi … Chiar și cu proiectele extrem de necesare de către țară, care au fost inițial acceptate de conducere cu o explozie.
Trebuie să regretăm că, în conversația din acel îndepărtat 1975, nu mi-a venit în minte să întreb de ce s-a întâmplat acest lucru. El însuși vorbește despre acest lucru într-o carte în două volume, dar diplomatic, într-o manieră raționalizată, vorbind despre el însuși la persoana a treia. Deși motivele eșecului pot fi citite între rânduri.
Ei bine, iată Sh-3-ul său, de exemplu, - prima limuzină monococă cu trei locuri în întregime din URSS - a fost construită din ordinul unei organizații interesante - USR (Departamentul pentru Muncă Specială) al Comisariatului Popular al Ingineriei Grele, care a folosit munca din închisoare. În fruntea USR se afla celebrul autor al tunurilor cu rachete dinamotice (viitorul „Katyushas”) Leonid Kurchevsky, care, prin denunțări de la mijlocul anilor 1930, a ajuns sub suspiciunea agențiilor de securitate de stat. În februarie 1936, întreprinderea a fost lichidată, iar șeful a fost arestat.
… Și în 1937, fratele lui Vadim Borisovici, Kirill Borisovici, a fost arestat, un etnograf angajat în educarea și eliminarea analfabetismului popoarelor din nord, redactor-șef al ramurii literaturii pentru copii din Leningrad. Din materialele postate pe internet, aflăm că un grup mare de etnografi a fost calomniat de un astfel de nume … Se poate presupune că ambele arestări din acei ani ar putea afecta soarta lui Vadim Borisovici. Nu se știe dacă a fost arestat el însuși. Și ce se știe? Să ne uităm la capitolele din ambele volume din Avioanele lui Shavrov.
Se pare că eșecurile au început încă din 1933-1934, când departamentul cartografic i-a ordonat lui Shavrov să facă un avion pentru fotografierea aeriană, lucru extrem de necesar pentru un program extins de elaborare a hărților detaliate ale URSS (amintiți-vă, un proiectant de aeronave care a avut experiență de a lucra ca topograf-cartograf în Civil). Și astăzi, un inginer aeronautic și cartograf va observa caracteristici specifice importante în acel proiect Sh-5: prezența unui unghi larg de vizualizare (144 de grade) pentru obiectivul camerei, precum și anumite unghiuri de vizualizare pentru un pilot și un fotograf.
Prin urmare, șasiul era scăzut, astfel încât roțile să nu cadă în câmpul vizual al vehiculelor.
În 1930, se pare, a fost creat chiar un întreg institut de cercetare pentru fotografie aeriană! Sub conducerea academicianului Alexander Fersman. Proiectul fotoplanului lui Shavrov a fost inclus în planul P. E. Richard. Fabrica de proiectare experimentală a început în curând să construiască o mașină … Cu toate acestea, conform cerințelor diferitelor departamente, avionul foto amfibiu, conceput pentru un pilot și un fotograf, până în 1934 a fost completat cu 12 locuri pentru pasageri și opt brancarde - pentru orice eventualitate. În cele din urmă, interesul pentru el, lipsit de designul și aspectul original, s-a pierdut …
Din păcate, dar aeronava cu scopul specific de fotografie aeriană din URSS nu a mai fost creată niciodată. Acest lucru a făcut dificilă întocmirea hărților exacte și detaliate ale țării, care, desigur, au afectat, după cum își amintesc piloții veterani și confirmă istoricii militari, lipsa hărților exacte în unitățile militare ale Armatei Roșii în timpul Marelui Război Patriotic. Dar invadatorii aveau hărți mai precise. Tatăl meu, comandantul escadrilei Regimentului 105 Aviație al Flotei Aeriene Civile, care a zburat către unitățile noastre înconjurate și către partizani, a povestit cum au fost salvați de hărțile germane de înaltă calitate obținute de partizani. Și ei au fost cei care au trebuit să tragă zonele fortificate germane înainte de ofensivele noastre de pe Po-2, care nu era potrivit pentru filmare și, prin urmare, în jurnalele de știri din prima linie, filmate dintr-o vedere de pasăre, vedem invariabil cutii de aripi in cadru.
Misterul cu soarta lui Sh-5 rămâne nerezolvat. Deși în anul tragic 1937 (în continuare citez din textul celui de-al doilea volum) „… comanda districtului militar din Orientul Îndepărtat (V. K. Bllyher, F. A. Inganius și directorul de plante K. D. Kuznețov)”.
Dar Shavrov însuși la acea vreme lucra, așa cum adaugă el, la această uzină, la distanță de Moscova și Leningrad, care producea bombardiere cu rază lungă de acțiune DB-3. Amintiți-vă că pe DB-3 al unei modificări speciale au fost stabilite înregistrările zborurilor non-stop pe distanțe lungi de către echipajele lui Mihail Gromov, Valentina Grizodubova și până în America - Valery Chkalov. Shavrov, pentru a economisi fonduri de stat și timp, a propus construirea unei aeronave de recunoaștere pe mare distanță, folosind 60% din părțile structurale ale DB-3, testat în timp. Cu aprobarea generală, lucrările au început să fiarbă …
Cu toate acestea, a fost întrerupt brusc la sfârșitul anului 1937. Shavrov nu explică motivele din text. Deși știm: Vasily Blucher și mulți din anturajul său au fost arestați și reprimați. Și în timpul Marelui Război Patriotic, când convoaiele maritime cu echipament militar, arme, alimente din Anglia sub împrumut-împrumut s-au dus la Murmansk și Arhanghelsk (pentru care URSS a plătit în aur și sângele soldaților săi!), Avioanele noastre, întâlnirea și păzindu-i, de multe ori piereau din foc …
Am fi pe plutitoare, am putea pluti. Oare ar fi existat MDR-7 … O confluență de circumstanțe, răutăcioase sau intenții malițioase au împiedicat Shavrov să introducă în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii un ofițer de recunoaștere pe distanțe lungi pe plutitoare fiabile, care este atât de necesar în nordul (și estul și sudul nostru)) mări? Încă o dată vă dați seama că înțelegem prea primitiv perioada represiunilor din anii 1930, iar acesta este un aisberg …
Aceeași întrebare - de ce? - apare, de asemenea, după mesajul despre soarta unei alte bărci zburătoare a lui Shavrov, Sh-7, care nu a intrat în serie. Se pare că arestarea fratelui său și conducerea districtului îndepărtat din Orientul Îndepărtat nu l-au rănit decât pe Vadim Borisovici cu o ricoșă: în volumul al doilea raportează despre vehiculul amfibiu de ultimă tehnologie pe care el îl proiecta și construia pentru Ruta Mării Nordului și Aeroflot în 1938-1940. Cu echipament special pentru viziunea de noapte (!), Care lipsea enorm pentru piloții care zburau doar noaptea în spatele liniilor inamice - pentru recunoaștere, către unități înconjurate, către partizani.
Cu un aparat de emisie-recepție, care nu a fost disponibil în primii doi ani de război, nici măcar pentru luptători, iar piloții și-au dat reciproc semne cu mâinile sau balansându-și aripile. Și în caz de război în Sh-7, a fost prevăzută o montură pentru pușcă TT-1 pentru o mitralieră ShKAS cu 300 de runde - pentru protecție spate. Indiferent cât de multe nenorociri și decese s-au întâmplat, a existat un astfel de echipament în aviație în anii de război … Dar și Sh-7 nu a intrat în serie. Shavrov explică: spun ei, „războiul a împiedicat”. Cu toate acestea, prototipul a trecut cu succes toate testele cu un an înainte de invazia nazistă - în vara anului 1940! Și el, singurul și extraordinarul, a zburat pe Volga ca transport - de la Astrahan la Saratov și Stalingrad, care ardea în toamna anului 1942 (iarna - pe schiuri).
Vadim Borisovici Șavrov cu fiica sa Zhenya. Mai 1933. Leningrad
În anii de război, proiectantul de aeronave însuși lucrează în departamentul de tehnologie nouă de la TsAGI - Institutul Central Aerohidrodinamic de lângă Moscova. Deși nu mai oferă nicio nouă tehnologie, de parcă ar fi fost lovit pe mâini. Scrie lucrări științifice, dezvoltă GOST-uri și norme. Din Leningradul asediat, rareori, dar scrisorile de la soția sa Natalya Leopoldovna și fiica Evgenia ajung. Ei, din fericire, au supraviețuit. Fiica, ca și mama ei, a absolvit Facultatea de Geografie a Universității de Stat din Leningrad. Scrisorile și jurnalul ei despre zilele cumplite ale blocadei pot fi citite astăzi pe internet.
Și din nou îmi pare infinit de rău că atunci, în 1975, eu, din frivolitate, nu i-am întrebat pe Vadim Borisovici și soția sa, care m-au tratat cu ceai, despre lunga lor viață de familie, despre război, despre blocadă. Îmi amintesc conversația ei la telefon cu un prieten și am spus foarte tare, clar la urechile imperturbabilului Vadim Borisovici, în vârstă de 77 de ani, cu care păreau că sunt în contradicție, cuvintele:
"Mi-am dat seama că am nevoie de Vadim, iar Vadim are nevoie de mine!"
Da, nu este ușor să fii soția unui astfel de imens ocupat și pasionat de afaceri de anvergură …
Se știe că, după moartea soțului ei, o colecție uriașă de gândaci curcubeu și majoritatea gândacilor de mână au fost donați de soție Muzeului Zoologic al Academiei de Științe din Rusia. Colecția de gândaci lamelari a fost transferată la Muzeul Zoologic al Universității de Stat din Moscova. Dar manuscrisul despre gândaci cu o scurtă „biografie” a genului, speciilor, habitatelor, hranei, obiceiurilor, „portretelor” lor din mâna autorului a rămas nepublicat. Și aici a vrut să contribuie la tezaurul științei rusești - entomologia. „Istoria proiectelor de aeronave în URSS” în două volume a fost retipărit abia în 1988.
Shavrov-6
Îmi amintesc raționamentul lui Vadim Borisovici că experiența ne învață: „Istoria tehnologiei pentru o persoană care gândește nu este deloc un raport despre trecut, ci un mijloc de a înțelege viitorul, de a găsi căile corecte în el, de a evita greșelile care au fost deja făcute."
Cărțile sale sunt o cronică completă și strălucitoare a contribuției rușilor la cucerirea celui de-al cincilea ocean de către omenire, care este pentru totdeauna cu noi. Deși multe pagini din istoria aviației ar fi putut fi pierdute iremediabil dacă Shavrov nu și-ar fi reluat activitatea în urmă cu aproape 65 de ani.
