După sfârșitul Primului Război Mondial și o reducere masivă a arsenalelor armatelor aeriene din țările victorioase, aceste mașini au rămas fără muncă. Bineînțeles, a apărut întrebarea cu privire la utilizarea lor ulterioară pentru livrarea mărfurilor și a pasagerilor. Au existat proiecte pentru adaptarea și modificarea vehiculelor grele de luptă în scopuri civile. Încă de la începutul acestui proces, au fost conturate două căi. Prima modalitate a fost crearea vehiculelor de transport prin modificări minime ale vehiculelor de luptă de bază - dezmembrarea sistemelor de bombardiere și de arme de calibru mic dintr-o aeronavă, adaptarea volumelor interne de fuzelaj eliberate pentru echipamente pentru transportul de mărfuri sau persoane.
Această rută a oferit economii maxime de costuri la refacerea aeronavelor de bază, dar nu a permis punerea în funcțiune a unei aeronave de transport suficient de viabile din punct de vedere economic din cauza dimensiunii limitate și a volumelor de fuzelaj utilizate. A doua modalitate a constat într-o modificare radicală a structurii de bază a avionului bombardier prin proiectarea unui nou fuselaj cu dimensiuni sporite și mai potrivit pentru livrarea mărfurilor și pasagerilor. În același timp, designul aripilor, centrala electrică și compoziția echipamentului aerobatic au rămas practic neschimbate.
În ambele cazuri, un mare avantaj a fost abilitatea de a utiliza echipaje de aviație de luptă instruite, practic fără recalificare, precum și utilizarea bazelor tehnice ale industriei aviației pentru avioane militare de bază pentru operarea și îmbunătățirea aeronavelor, dar într-un nou capacitate.
Toate acestea au permis, într-o anumită măsură, în prima etapă după sfârșitul războiului, să satureze piața serviciilor de aviație emergente cu avioane de pasageri, până în momentul în care au apărut avioane de pasageri mai avansate din punct de vedere tehnic și economic, concepute inițial în scopuri civile..
Trebuie remarcat faptul că aceste două domenii de utilizare a avioanelor bombardiere au fost păstrate de-a lungul secolului trecut și au fost deosebit de pronunțate după sfârșitul următorului masacru mondial, precum și în țările cu o militarizare ridicată a industriei aeronautice, în special, în URSS, unde crearea de avioane de aviație civilă timp de mulți ani a fost o chestiune de ordinul doi.
Cea mai izbitoare tendință de „secundar” în domeniul creării de aeronave pentru flota aeriană civilă poate fi urmărită în activitățile lui Andrei Nikolaevich Tupolev. Primul tip de aeronavă militară dezvoltat de biroul său de proiectare, adaptat în scopuri civile, a fost bombardierul ușor de recunoaștere R-3 (ANT-3). Dezvoltarea acestei modificări, denumită ulterior PS-3, a început la începutul lunii martie 1928. Atunci TsAGI a venit cu o propunere de a utiliza seria P-3 pentru transportul poștei după modificările structurale necesare din cabina observatorului.
Propunerea a fost acceptată, iar primul avion „demilitarizat” R-3 M-5 (PS-3) a fost trimis în 1929 pentru operarea pe linia poștală Moscova-Irkutsk. În total, au fost transformate trei duzini de avioane de recunoaștere P-3, care au fost operate în sistemul flotei aeriene civile până în 1933. În a doua jumătate a anilor '30, pe măsură ce Forțele Aeriene au fost scoase din funcțiune, bombardierele Tupolev cu motor bimotor dezarmate TB-1, care au primit denumirea G-1 în flota aeriană civilă, au început să sosească în flota aeriană civilă ca avioane de transport.
Ca aeronavă de transport, mașinile au prezentat miracole de longevitate, lucrând în principal pe rutele nordice, zburând de pe întreg Marele Război Patriotic, zburând atât în spate, cât și în linia frontală. Ultimul G-1 a funcționat în nord până în 1948. În mod similar, TB-3 cu patru motoare transformat în „camioane” a fost folosit ca „camion” în cadrul unităților flotei aeriene civile, iar G-2 în flota aeriană civilă. Aceste vehicule au fost încărcate puternic în timpul războiului pentru transferul de marfă națională de urgență economică și de apărare în întreaga țară.
În anii 1930, Aeroflot a început să primească avioane PS-7 și MP-6, care erau versiuni civile ale avioanelor militare polivalente R-6 (ANT-7). Avionul, în versiuni terestre și cu plutitor, a fost folosit mult timp în regiunile estice și arctice ale țării.
Avioanele poștale și de marfă de mare viteză PS-40 și PS-41, transformate din bombardiere de serie de mare viteză SB (ANT-40), au devenit răspândite chiar la sfârșitul anilor 30 și în timpul războiului din aviația civilă sovietică.
În 1936, OKB proiecta o versiune pentru pasageri a MDR-4 (ANT-27). În august 1935, OKB, comandat de SUAI, a început proiectarea unei versiuni de pasageri a bombardierului naval greu MTB-2 (ANT-44), conceput pentru a transporta mai mult de o tonă și jumătate de sarcină utilă. Acesta a inclus 10-15 pasageri cu bagaje și mai mult de o jumătate de tonă de marfă și poștă. Toate aceste proiecte de bărci de zbor civile nu au părăsit stadiul studiilor tehnice inițiale și al propunerilor tehnice. Lucrări similare au fost efectuate la proiectul MK-1 (ANT-22).
În anii 1920 și 1930, pe lângă rezolvarea problemelor „demilitarizării” avioanelor militare de serie, Biroul de proiectare a creat mai multe avioane de pasageri din metal, în proiectarea cărora unitățile și tehnologiile vehiculelor de luptă Tupolev stăpânite în serie au fost utilizate pe scară largă. În 1929, pasagerul cu trei motoare cu nouă locuri ANT-9 a efectuat primul său zbor, în aripa căruia au fost utilizate consolele R-6. A fost construit într-o serie destul de mare pentru timpul său și a funcționat mult timp (ultima mașină a zburat până în 1946).
Mai târziu, în cursul modernizării, au trecut la o schemă bimotoră a aeronavei, a cărei centrală electrică a fost preluată în întregime de pe R-6. În total, au fost fabricate aproximativ 75 de mașini de tipul ANT-9, în principal versiunile cu două motoare erau în funcțiune. În timpul construcției primului avion de pasageri multi-scaun cu cinci motoare ANT-14 (32-36 de pasageri), au folosit elemente structurale și unități TB-3. În plus, la sfârșitul anilor 1920, Tupoleviții au efectuat lucrări preliminare la proiectul pasagerului ANT-19, bazat pe TB-1, cu un nou fuselaj și habitaclu mărit.
În 1932, TsAGI a decis crearea și lansarea în producția în serie a unei versiuni de pasageri a bombardierului greu cu șase motoare TB-4 (ANT-16). Mai târziu, unitățile experimentale "de rezervă" TB-4 au fost folosite pentru a construi propaganda ANT-20 "Maxim Gorky", concepută pentru a transporta 72 de pasageri. Dezvoltarea sa a fost ANT-20bis (PS-124). A devenit primul avion dintr-o serie de aceste mașini gigantice, concepute pentru a transporta 60 de persoane. PS-124 a fost trimis la flota aeriană civilă pentru operare și până în 1942 a lucrat la liniile Aeroflot.
Anii 30 au fost marcați de o îmbunătățire semnificativă a datelor privind performanța aeronavelor datorită soluțiilor mai avansate aerodinamice, de amenajare și tehnologice. Acestea includ, în primul rând, tranziția finală către un monoplan în consolă cu o piele netedă cu tren de aterizare retractabil, îmbunătățirea parametrilor specifici și absoluți ai motoarelor, îmbunătățirea echipamentelor de la bord.
Crearea bombardierului de mare viteză SB a servit în multe privințe ca bază constructivă și tehnologică pentru pasagerul PS-35 (ANT-35), care a făcut primul său zbor în 1936 și a fost lansat într-o serie mică. La sfârșitul anilor 30 și în anii de război, PS-35 în versiunea pentru transportul a 10 pasageri a funcționat cu succes pe companiile aeriene interne.
Lucrările la bombardierul cu torpile T-1 (ANT-41) au fost stimulate și de designul pasagerului bimotor de mare viteză ANT-50. Munca reușită la proiectul greu TB-7 (ANT-42), în a doua jumătate a anilor 30, a făcut posibilă începerea proiectării primului avion sovietic ANT-53 - un avion cu patru motoare cu o cabină presurizată pentru pasageri. Elementele din TB-7 urmau să fie utilizate în proiectarea sa.
Conceptul proiectului ANT-53 a fost în multe privințe identic cu avionul american cu patru motoare Boeing 307 cu patru motoare, construit pe baza soluțiilor de proiectare a bombardierelor B-17. Din păcate, proiectele ANT-50 și ANT-53 nu au fost fabricate.
La proiectarea TB-7, dezvoltatorii s-au confruntat cu sarcina de a crea o aeronavă civilă pe baza bombardierului stăpânit în serie în viitor. În versiunea pentru pasageri, ANT-42 a fost conceput pentru a transporta aproximativ trei până la patru duzini de pasageri (în orice caz, în versiunea de aterizare trebuia să transporte 50 de parașutiști). Pentru implementarea construcției unui vehicul de călători într-o serie mixtă (bombardier + avion de pasageri), s-a presupus unificarea maximă a fuselajului, ceea ce a făcut posibilă o tranziție relativ nedureroasă în timpul construcției seriale de la o versiune la alta. Având în vedere aceste cerințe, au fost produse primele două prototipuri. Când este introdusă într-o serie, unificarea pentru o modificare a pasagerilor este parțial abandonată. Partea centrală a fuselajului este navele mijlocii comprimate, forma sa este nivelată de dragul aerodinamicii, geamurile laterale sunt reduse semnificativ, zona de geamuri ar putea satisface acum doar pe cei fără pretenții, prin definiție, parașutiștii Armatei Roșii și nu pasagerii, mai ales speciali zboruri.
În 1942, comisarul poporului pentru afaceri externe al Uniunii Sovietice V. M. Molotov, cu un bombardier serial TB-7, a efectuat un zbor special către Washington cu aterizări de tranzit în Scoția, Insulele Feroe, Islanda, Canada și apoi înapoi la Moscova prin New Faunland, Groenlanda, Islanda și Scoția.
Acest zbor a intensificat într-o anumită măsură interesul pentru crearea unei aeronave de pasageri pentru zboruri speciale bazate pe Pe-8 și alte bombardiere în serie. Comisarul poporului pentru industria aeronautică atribuie Biroului de Proiectare al I. Nezval sarcina de a reechipa mai multe bombardiere Pe-8 pentru zboruri pe distanțe lungi ale unui număr mic de pasageri, păstrând în același timp întreaga compoziție a armelor defensive (experiența s-a luat în calcul zborul avionului Molotov peste teritorii ocupate sau controlate de forțele aeriene ale inamicului).
Sarcina a fost de a proiecta și re-echipa patru Pe-8 cu motoare diesel ACh-ZOB într-o modificare pentru transport special pentru 14 pasageri, dintre care trei dorm. OKB a pregătit rapid documentația de proiectare necesară pentru aceasta. Patru avioane din a 12-a serie finală de Pe-8 au fost supuse re-echipării. Ulterior, mașinii i s-a atribuit codul Pe-80N.
Principalele diferențe față de bombardierul în serie au fost în următoarele elemente structurale. Cadrul aeronavei corespundea serialului Pe-8. În fuzelaj, în compartimentul secțiunii centrale dintre primul și al doilea spars, era echipată o cabină pentru 2-3 dane și o cabină pentru pasageri pentru 12 locuri. Aeronava a fost echipată cu o coadă verticală a unei zone mai mari, cu o furcă dezvoltată. Motoarele aeronavei de producție ASh-82 au fost înlocuite cu motoare diesel ACh-ZOB cu o capacitate de până la 1500 CP. Elicele de un nou tip au fost instalate cu o poziție a palelor palelor și control electro-hidraulic al transferului elicelor în această poziție. Au fost instalate sistemul de încălzire și ventilație a cabinelor de pasageri, anti-înghețate de tip "Goodrich" de pe aripă și coadă. Erau echipamente de oxigen pentru pasagerii sistemului „Automat pulmonar”. Suportul superior al pistolului pentru fuselaj "TAT" a fost filmat.
Testele avioanelor convertite au început în iarna anului 1945. Testele de zbor au fost efectuate de echipajul fabricii de serie numărul 22, condus de V. Govorov. În total, în perioada testelor din fabrică, au fost efectuate 6 zboruri, în care au fost testate manevrabilitatea și controlabilitatea aeronavei, funcționarea sistemului anti-îngheț, încălzirea și ventilația cabinei pasagerilor, au fost trase arme, elice noi au fost testate, viteza și viteza de urcare au fost determinate la diferite moduri de funcționare a motorului în altitudine, plafon, costă combustibil la altitudine.
În timpul testelor cu o greutate la decolare de 30.000 kg și o altitudine de 6000 m, s-a atins o viteză maximă de 421 km / h, rata de urcare la 4000 m a fost cuprinsă între 5, 1-4, 7 m / s. Consumul de combustibil la o altitudine de 4 km și o viteză de 300-330 km / h este în intervalul 1,5-1,6 kg / km. Testele aeronavei s-au încheiat la sfârșitul lunii februarie 1945. Concluzia testelor, luând în considerare unele comentarii cu privire la motoare și habitaclu, a fost în general pozitivă. A subliniat avantajele motoarelor diesel în comparație cu motoarele pe benzină în funcțiune, a remarcat o creștere a gamei de zbor în comparație cu motoarele ASh-82.
În concluzie, s-a spus că echipamentul confortabil al cabinei pentru pasageri, disponibilitatea dane permite pasagerilor să suporte calm zboruri lungi cu odihnă pe drum.
În timp ce se desfășurau testele, re-echiparea „backupului” Pe-80N a fost finalizată, de asemenea. Când s-a lucrat la acesta, s-au luat în considerare rezultatele testelor la prima mașină. La sfârșitul iernii din 1945, au început zborurile „sub-studiu”. Cu toate acestea, în timpul funcționării, aceste aeronave nu au fost utilizate în scopul propus.
În plus față de lucrările la Pe-80N, în 1945, Nezval Design Bureau a început să dezvolte o aeronavă de pasageri cu 50 de locuri pe baza Pe-8 (aeronava „E”). Aeronava a fost proiectată pentru motoarele ASh-82FN, în prima jumătate a anului 1945 a fost prezentat proiectul, au fost elaborate vederi generale, piețe și desene de lucru pentru unitatea de coadă și trenul de aterizare. Disponibilitatea generală a lucrărilor de proiectare la mijlocul anului 1945 pentru proiect a fost de 20%.
În iulie 1945, după transferul Biroului de Proiectare Nezval pe tema B-4 (Tu-4), toate lucrările pe această temă au fost întrerupte, concomitent cu încetarea lucrărilor la un promițător bombardier cu rază lungă de acțiune al Biroului de Proiectare.
La sfârșitul anului 1943, tupoleviții au început să lucreze la un nou bombardier de mare viteză cu rază lungă de acțiune, care a primit codul „64”. Aproape simultan cu lucrările la bombardier, OKB a început să lucreze la versiunea sa pentru pasageri - „66”. Atât proiectele de bombardiere, cât și pasagerii au fost dezvoltate ținând seama de unificarea maximă a proiectului. Modificările versiunii de bombardier în construcția de serie la cea pentru pasageri au fost efectuate prin următoarele transformări ale designului „șaizeci și patru”: partea centrală a fuselajului a fost schimbată; secțiunea centrală a coborât cu o jumătate de metru; deasupra aripii din fuzelaj, era un pasaj liber și o zonă pentru două băi; locul compartimentelor pentru bombe a fost sigilat, formând un habitaclu comun. Astfel de modificări au fost avute în vedere în proiectarea bombardierului de bază, care a asigurat producția simultană în serie a ambelor variante sau conversia rapidă a uneia în cealaltă. A fost luată în calcul și posibilitatea de a converti versiunea pentru pasageri într-un transport (în caz de nevoie militară), aterizare și ambulanță. A fost posibil să se instaleze echipamente pentru a transforma vehiculul într-un vehicul de tractare pentru planorele mari de aterizare. Toate aceste opțiuni ar putea fi echipate cu arme defensive.
Dimensiunile generale ale „șaizeci și șase” au coincis cu cele ale bombardierului „64”. Caracteristicile de zbor calculate cu motoarele AM-43TK-300B ale 66 de aeronave au fost apropiate de cele din proiectul de bombardier 64. Dar lucrarea la „66” a fost restrânsă simultan cu dezvoltarea versiunii de bază.
Pe lângă acest proiect, în 1945, inginerul OKB N. V. Kirsanov (în viitor proiectantul șef al Tu-142 și Tu-95MS) a propus un proiect pentru transformarea unui bombardier cu experiență lungă "62" (Tu-2D) într-unul de pasageri pentru transport special, conceput pentru 15-20 de persoane.
În prima jumătate a anului 1946, Tupolev a început să proiecteze o aeronavă cu patru motoare de pasageri, cu o cabină presurizată pe baza bombardierului B-4, care să îndeplinească cele mai înalte cerințe mondiale pentru linii principale.
Această mașină a primit codul „70” de către biroul de proiectare. Până în primăvara anului 1946, a început producția unei machete a unui nou avion. Pentru a accelera fabricarea primului prototip, s-au folosit agregatele a două bombardiere B-29. De la ei au luat consolele aripilor, nacelele motorului, trenul de aterizare, unitățile de coadă și echipamentul. Secțiunea presurizată și centrală a fost dezvoltată din nou (aeronava a devenit un avion cu aripi joase). Pe „70”, în comparație cu modelul B-4, a fost utilizată o cabină de pilotaj mai rațională.
Conform proiectului, „șaptezeci” era un avion de pasageri destinat zborurilor interne pe distanțe lungi și internaționale, inclusiv pe cele transoceanice. Construcția a fost planificată în 3 versiuni: guvern special; mixt - pentru 40-48 locuri; liniar - 72 de locuri.
În toamna anului 1946, aeronava a fost construită și supusă testării. La cel de-al patrulea zbor de test, avionul a aterizat de urgență și a fost avariat. În zbor, un motor s-a prăbușit, provocând un incendiu. Pilotul de testare Opadchiy a salvat prototipul, reușind să aterizeze mașina cu trenul de aterizare retras.
O investigație detaliată a incidentului a relevat un defect grav de proiectare în versiunea americană folosită a sistemului de control al turbocompresorului. Apropo, acest defect de proiectare a cauzat moartea primului prototip al modelului B-29 în timpul testelor din Statele Unite. Americanii nu au putut găsi acest defect. În decembrie 1947, testele de stat au fost finalizate.
În iunie 1948, a fost emis un decret pentru construirea unei serii de 20 de avioane Tu-70. Cu toate acestea, aeronava de pasageri nu a fost pusă în producție. Motivul a fost încărcarea fabricilor de serie odată cu lansarea bombardierului B-4. Și cel mai important, traficul de pasageri pe liniile aeriene sovietice din acea vreme nu necesita un avion atât de spațios. Aeroflot avea suficient spațiu pentru Li-2 și Il-12.
Crearea în țară la începutul anilor 1950 a bombardierelor grele cu rază lungă de acțiune echipate cu turbojete și centrale cu turbopropulsor a făcut posibilă începerea dezvoltării primului avion sovietic cu pasageri cu reacție.
La crearea acestor prim-născuți, birourile de design de top din țară au urmat căi diferite: S. V. Ilyushin s-a bazat pe proiectarea unei aeronave complet noi, care nu avea un prototip militar, crezând că aceasta este singura modalitate de a obține o aeronavă rentabilă. Această direcție a condus la crearea unui succes Il-18 cu distanță medie, cu un teatru de operații.
OKB O. K. Antonova a fost angajată în proiectare pe baza unei baze structurale comune unificate a două aeronave - transportul militar An-12 și pasagerul An-10, care avea un număr mare de unități structurale comune și ansambluri.
Biroul de proiectare A. N. Tupolev a mers pe calea obișnuită. Folosind experiența de creație și elementele structurale ale aeronavei Tu-16, Tupolev-ul a creat în scurt timp primul avion sovietic cu reacție Tu-104, a cărui introducere în funcțiune a provocat o adevărată revoluție. Apoi, pe baza bombardierului strategic Tu-95, a fost creat Tu-114 - primul avion de pasageri intercontinental intern.
Realizând complexitatea dezvoltării unui nou motor cu reacție de pasageri „de la zero”, A. N. Tupolev s-a adresat guvernului în 1953 cu o propunere de a crea primul avion sovietic cu motor turboreactor pe baza bombardierului Tu-16. Conform estimărilor OKB, a fost necesar să se ridice durata de viață a aeronavei cu reacție la 25.000 de ore de zbor (cele cu piston au avut 10.000 de ore) pentru a îmbunătăți eficiența; crește sarcina utilă prin crearea de mașini pentru 60-100 de locuri pentru pasageri; creșteți viteza de croazieră prin creșterea vitezei de croazieră la 760-850 km / h.
Principalul efect economic, potrivit lui Tupolev, a fost acela de a oferi o cale evolutivă pentru crearea unei aeronave civile pe baza bombardierului de serie Tu-16, acesta a fost obiectivul principal al raportului. Experiența de creare și operare a unei aeronave militare a fost pe deplin utilizată, ceea ce a făcut posibil să se bazeze pe fiabilitatea și siguranța ridicată a operării necesare pentru o aeronavă de pasageri.
Reducerea costurilor pentru implementare într-o serie, care a redus costul și a crescut caracteristicile sale economice; problemele de instruire a piloților și a personalului terestru au fost facilitate în mod semnificativ prin atragerea de specialiști instruiți în Forțele Aeriene.
Schimbările la Tu-104 de la Tu-16 au fost făcute prin înlocuirea fuselajului cu unul nou, mărit cu 0,6 m în diametru cu o cabină presurizată de la nas până la coadă. Schema aeronavei se schimba: în locul planului mediu, a devenit o aripă joasă, prin urmare, secțiunea centrală cu nacele a motorului a fost, de asemenea, reproiectată. Consolele cu aripi detașabile, trenul de aterizare, nacelele trenului principal de aterizare și ansamblul cozii au fost utilizate de la bombardier.
La sfârșitul verii lui 1954, proiectul preliminar al Tu-104 era gata. În același timp, au fost efectuate proiectarea detaliată și construcția unui vehicul experimental. În iunie 1955, au început testele de zbor ale unui prototip.
Concomitent cu testele din fabrică, se pregăteau pregătirea pentru lansarea în serie a Tu-104. Și la doar un an după decretul guvernului, a fost produsă prima mașină de producție.
La 15 septembrie 1956, Tu-104 a efectuat primul său zbor regulat de la Moscova la Irkutsk. Zborurile internaționale către Praga s-au deschis pe 12 octombrie. Funcționarea activă a mașinii a început, marcând o nouă eră nu numai în aviația internă de pasageri, ci și influențând dezvoltarea aviației civile mondiale.
În seria Tu-104 a fost modificat de multe ori. Motoarele AM-3 au înlocuit cele mai economice RD-3, RD-ZM și RD-ZM-500. Au fost pregătite versiuni cu un număr crescut de locuri pentru pasageri. Toate tipurile de echipamente au fost actualizate continuu. Se cunosc aproximativ douăzeci de modificări ale Tu-104. Din 1957 până în anii 1960, 26 de recorduri mondiale în ceea ce privește viteza și sarcina utilă au fost stabilite la diferitele sale modificări, mai mult decât la orice alte aeronave cu pasageri din lume.
Operațiunea în masă a Tu-104 a continuat până la sfârșitul anului 1979. Dar pentru o lungă perioadă de timp a fost exploatată în interesul organizațiilor civile și militare. Timp de 23 de ani, avioanele Tu-104 au transportat aproximativ 100 de milioane de oameni, după ce au petrecut 2 milioane de ore de zbor în aer și au efectuat 600 de mii de zboruri. Tu-104 a pregătit flota aeriană civilă internă pentru operarea avioanelor cu reacție de nouă generație.
Lansarea intercontinentală Tu-95 într-o serie a făcut posibil ca OKB să înceapă dezvoltarea unui pasager Tu-114 pe baza sa. Prin decizia proiectantului-șef, ulterior toate avioanele de pasageri ale OKB A. N. Tupolev, trebuia să i se atribuie un cod care se termină cu „patru”. Lucrările la mașină au început în primăvara anului 1955. Asemănător lucrărilor de pe Tu-104, în timpul tranziției de la Tu-95 la „o sută paisprezecea” structura aeronavei s-a schimbat, a devenit o aeronavă cu aripi joase, dispozitivul de secțiune centrală a fost schimbat, fuselajul cu un cabina sub presiune a pasagerilor a fost dezvoltată din nou. Avioanele aripilor, trenul principal de aterizare, unitatea de coadă, centrala electrică și multe elemente ale echipamentului au rămas aceleași.
Până în vara anului 1957, un prototip al „Rusiei” Tu-114 a fost fabricat și predat pentru testare. Un an mai târziu, a fost produs primul serial Tu-114. Până în martie 1961, noua mașină era supusă testelor operaționale. În aprilie, a fost efectuat primul zbor Moscova - Khabarovsk, Tu-114 a devenit pilotul flotei noastre civile de mai mulți ani.
În 1959, producția unui nou avion de linie a început la fabrica de aviație nr. 18. În total, au fost construite 31 de vehicule de producție până în 1965. Aeronava a fost produsă în două modificări - pentru 172 și 200 de locuri.
Se cunosc până la zece modificări diferite ale Tu-114. Acest avion de linie a fost unul dintre cele mai economice avioane utilizate pe rutele de cursă lungă. Consumul de combustibil a fost de doar 34 g / km-pas. În perioada de 15 ani de funcționare, „suta paisprezecea” au efectuat aproximativ 50 de mii de zboruri și au livrat mai mult de 6 milioane de pasageri. Avionul s-a impus ca o aeronavă neobișnuit de fiabilă. În toți anii de zbor, a fost singurul dezastru care a avut loc în timpul decolării pe aeroportul Sheremetyevo în 1966. Dar a fost cauzată și de o încălcare a regulilor de funcționare.
Tu-114 a marcat începutul dezvoltării active a rutelor internaționale ultra-lungi. În 1959, pe un prototip, N. S. Hrușciov în SUA. În vara anului 1962, a fost efectuat un zbor tehnic către Havana, cu o aterizare de tranzit la Conakry, mai târziu, zboruri regulate către Cuba au fost efectuate peste Atlanticul de Nord, cu un aterizare de tranzit lângă Murmansk. În 1966, au început zborurile către Tokyo, iar în octombrie spre Montreal.
În 1961-1962 pe Tu-114 echipajele lui I. Sukhomlin și A. Yakimov au stabilit 32 de recorduri mondiale pentru autonomie, viteză și altitudine.
La începutul dezvoltării modelului Tu-114, OKB a primit sarcina de a transforma două bombardiere Tu-95 în vehicule de pasageri cu destinație specială. În OKB, proiectul a primit codul „116” sau oficialul - Tu-116, în surse deschise avionul a fost numit Tu-114D („D” - diplomatic).
În prima jumătate a anilor 50, Tupolev Design Bureau a început să proiecteze avioane de luptă cu jet greu de nouă generație, capabile să dezvolte viteze supersonice. Rezultatul a fost crearea și transferul în serie, la sfârșitul anilor 50, a bombardierului supersonic cu rază lungă de acțiune Tu-22 și a interceptorului Tu-128, precum și dezvoltarea proiectelor promițătoare de avioane supersonice cu rază lungă de acțiune și intercontinentale " 106 "," 108 "," 109 "și" 135 ". Aceste lucrări pe avioane de luptă au devenit baza biroului de proiectare pentru găsirea unor modalități și abordări optime pentru a crea viitorul Tu-144, primul avion de pasageri supersonic din lume.
Lucrarea a avut loc conform schemei familiare lui Tupolev: proiectul unui vehicul de luptă a fost luat ca bază și o versiune pentru pasageri a fost dezvoltată pe baza acestuia. Aceste lucrări au primit codul „134” (Tu-134). În etapa inițială, dezvoltarea a fost realizată pe baza proiectului bombardierului "105A" (Tu-22), iar apoi studiul asupra aeronavei "106" a fost luat ca model de bază.
În special, a fost luată în considerare una dintre variantele proiectului "106", aeronava "106A" cu motoare în nacele de aripă, iar pe baza sa departamentul a pregătit proiecte ale mașinii "134" cu un motor cu turboreactor NK-6 sau cu VD-19R2. În 1962, la propunerea MAP, OKB a efectuat lucrări preliminare pe o aeronavă de pasageri supersonică dezvoltată pe baza proiectului supersonic intercontinental monomod Tu-135, la care OKB lucra încă din 1958. Pasagerul Tu-135P a fost planificat să fie echipat cu patru motoare NK-135 (versiunea civilă a militarului NK-6) și a fost destinat zborurilor cu o viteză de M = 2 la o rază de acțiune de 6000-6500 km.
Tu-135P a devenit unul dintre proiectele preliminare din cadrul programului pentru crearea viitorului Tu-144, al cărui design a fost atribuit oficial de către Biroul de proiectare un an mai târziu, în 1963.
Din 1962, Ilyushin Design Bureau a început să lucreze la un nou Il-62 cu rază lungă de acțiune, care ulterior a înlocuit Tu-114 în funcțiune. În 1963, Biroul de proiectare Tupolev a început să proiecteze un avion Tu-154 de pasageri cu distanță medie de nouă generație, primul avion de pasageri OKB, care nu avea în centrul său un prototip militar. În 1968, Tu-154 a început să fie supus testelor, iar de la începutul anilor 70 a intrat în serviciu, deplasând treptat avioanele de pasageri de primă generație Tu-104 și Il-18 din flota GVF.
Toate programele promițătoare ulterioare ale OKB pentru avioane de pasageri s-au bazat, de asemenea, pe proiecte originale care nu aveau prototipuri militare.
Cu toate acestea, în anii 90, în condițiile unor schimbări cunoscute în viața economică a noii Rusii, ANTK im. UN. Tupolev a căutat cu încăpățânare noi modalități de a-și dezvolta programele de aviație. Reducerea accentuată din sectorul militar a comenzilor pentru echipamente de aviație noi a crescut interesul managementului și dezvoltatorilor pentru eșantioane netradiționale de echipamente de aviație civilă pentru OKB, precum și pentru programe de conversie.
De aici și apariția în anii 90 a proiectelor mai multor avioane administrative, ceea ce a dus la crearea regională Tu-324. Dezvoltarea familiei de bază Tu-204 către crearea unei game întregi de vehicule de diferite clase și scopuri, apariția proiectelor pentru avioane de pasageri de mare distanță cu capacitate mare și extra-mare de pasageri și avioane de marfă de diferite clase.
În domeniul programelor de conversie, la începutul anilor '90, cu participarea Biroului de Proiectare, s-a lucrat la convertirea seriei antisubmarine Tu-142M și Tu-142MZ în vehicule de transport economice pentru transportul de mărfuri și combustibil. Pentru uz civil (în special pentru monitorizarea mediului), OKB propune utilizarea complexului de recunoaștere fără pilot Reis-D (Tu-243). Ca prima etapă pentru lansarea sateliților comerciali, OKB a lucrat la un sistem de rachete aeronave bazat pe suportul de rachete multi-mod Tu-160.
La sfârșitul anilor 90, proiectantul șef pe tema avioanelor de pasageri supersonice A. L. Pukhov, împreună cu A. A. Pukhov a prezentat conducerii companiei un proiect tehnic pentru conversia unui transportor de rachete seriale multi-mode Tu-22MZ într-un pasager administrativ Tu-344. În cursul examinării posibilității de a crea o astfel de modificare, au fost luate în considerare mai multe transformări ale designului de bază al Tu-22MZ. În opțiunea „A” s-a propus plasarea a 10 pasageri în cabină la locul compartimentului de marfă al aeronavei. În varianta „B” a fost vorba de o revizuire mai profundă a structurii de bază cu modificarea fuselajului în zona secțiunii centrale, luând în considerare cazarea a până la 24-30 de pasageri. În opțiunea „C” se propune să găzduiască până la 12 pasageri în spatele cabinei.
În comparație cu modelul de bază Tu-22MZ, rezerva de combustibil este mărită și proiectul secțiunii centrale-secțiunea fuzelaj este în curs de finalizare. Gama de zbor subsonic a Tu-344 a fost planificată să fie de până la 7700 km. În acest sens, s-au încheiat lucrările privind transformarea versiunilor militare ale avioanelor în vehicule civile la Biroul de proiectare Tupolev.
