Când pasagerii văd pentru prima dată o noutate a industriei aeriene interne - „Superjet”, sunt deseori surprinși. De ce un avion cu un nume mare arată atât de mic? În același „Sheremetyevo”, unde „Superjets” pot fi găsite mai des decât în orice alt aeroport din lume, acestea sunt pierdute pe fundalul nu numai al avioanelor de cursă lungă, ci și al Airbus A320 și al Boeing 737 complet obișnuit.
Dar hype-ul care a însoțit crearea primului avion post-sovietic din Rusia, în era noastră informațională, a acordat viitorilor pasageri cel puțin un concurent la Airbus sau Boeing, un avion care ar reintroduce țara într-o elită, foarte mică club al producătorilor moderni de aeronave de pasageri.
Prin urmare, noutatea este de obicei comparată acasă nu cu aeronavele din aceeași clasă, nu cu oaspeții atât de frecvenți pe aeroporturile noastre Embraer E-190 și Bombardier CRJ1000, ci cu produsele obișnuite pe distanțe scurte ale giganților din industria aeriană americană și europeană. Din fericire, după dispariția tehnologiei interne, ea a fost cea care a umplut aeroporturile noastre. Această comparație pune inițial aeronava rusă în condiții inegale. În primul rând, RRJ, Russian Regional Jet, așa cum i se spunea în primii ani ai existenței sale, nu a fost menit să fie salvatorul întregii industrii aviatice rusești sau un concurent al Airbus. A fost doar un proiect de inițiativă al companiei Sukhoi, a doua încercare de a-și diversifica afacerea în segmentul civil în așteptarea unei scăderi a vânzărilor produselor sale principale - luptătorii Su-27.
Când chiar la începutul celui de-al 2000-lea RRJ tocmai se gândea, obiectivul stabilit - crearea unui avion de pasageri solicitat de la zero - era îndrăzneț și extrem de ambițios pentru Sukhoi. Apoi a fost producător de numai avioane de luptă și a făcut o călătorie independentă. 10 ani mai târziu, în cadrul United Aircraft Corporation (UAC), care include aproape toate rămășițele industriei aviatice a țării, proiectul pare în continuare ambițios, dar nu atât de mare. Pur și simplu nu este capabil să fie „motorul” care conduce industria unită a aviației interne.
Nișa aleasă pentru RRJ este inițial modestă și nu prea prestigioasă - un avion regional pentru liniile secundare care nu asigură încărcarea căptușelilor standard cu corp scurt îngust. Astfel de aeronave regionale sunt inferioare produselor Airbus și Boeing, nu numai ca dimensiune, ci, de obicei, și pentru confortul pasagerilor și al echipajului. Cererea globală pentru acestea este mică și acum abia depășește marca unei sute de aeronave pe an. În prima jumătate a acestui an, companiile aeriene din întreaga lume au primit doar 50 de avioane din această clasă - de la Canadian Bombardier CRJ700 la brazilianul Embraer E195. Încă o duzină au fost furnizate de industriile aeriene din Rusia și Ucraina. Pentru comparație: aproximativ 600 de unități de aeronave mai mari Airbus și Boeing au fost livrate în aceleași șase luni. Numărul „bestsellerului” american Boeing 737-800 a crescut cu 182 de unități.
În ceea ce privește costurile, segmentul marilor companii regionale nu este, de asemenea, impresionant - în ultimul an, toate livrările lor au câștigat patru până la cinci miliarde de dolari, care se pierd complet pe fondul a zeci de miliarde de dolari câștigate de cele două aviații uriași ai industriei avioanelor de pasageri. Nu este surprinzător că se uită la acest segment și la producătorii așa-numitului al doilea nivel care lucrează la el, atât de condescendent încât sunt gata să-i ajute cu sfaturi sau altele.
Chiar dacă cele mai ambițioase planuri pentru producerea a 70 de superjete pe an sunt îndeplinite la prețul actual de catalog de 35 de milioane de dolari, veniturile anuale ale Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) din vânzarea lor nu vor depăși 2,5 miliarde de dolari. În practică, avioanele nu sunt aproape niciodată vândute la prețuri de catalog. Reducerile de 20-30 la sută din aceasta sunt norma, astfel încât este puțin probabil ca o întreprindere complet încărcată să poată câștiga cel puțin două miliarde de dolari pe an.
În ciuda semnificației aparente a acestei sume, nu mai este ceva incredibil pentru industria aeriană internă. Veniturile totale ale UAC în 2012, când au fost produse doar 12 SSJ-uri, s-au ridicat la 171 miliarde de ruble, adică mai mult de cinci miliarde de dolari. Desigur, nu a fost primit din vânzarea produselor SCAC, ci în principal din producția de aeronave militare atât pentru export, cât și în baza ordinului de apărare de stat crescut semnificativ. Doar puțin mai puțin de 126 de miliarde de ruble au fost câștigate în 2012 de către elicopterele rusești. United Engine Corporation, în care este concentrată și producția de motoare pentru avioane, a câștigat 129 miliarde.
În următorii ani, veniturile acestor mari corporații vor continua să crească datorită creșterii ofertei de aeronave interne. Între timp, aeronavele civile Sukhoi nu vor atinge rata de producție planificată de cinci SSJ pe lună înainte de 2015. Până la acel moment, la scară corporativă, acest program va părea și mai puțin semnificativ din punct de vedere financiar.
Chiar dacă SCAC reușește să stabilească o producție cu adevărat în serie, numărul de aeronave produse de el însuși nu este un indicator al succesului proiectului și o garanție a profitabilității.
Un bun exemplu este liderul regional japonez din anii 60 ai secolului trecut YS-11, creat cu sprijinul activ al guvernului și având obiective nu mai puțin ambițioase decât actualul Superjet. Avionul a fost o încercare a Japoniei de a-și crea propria industrie a aviației civile de la zero. Încă de la început, a fost văzut nu numai și nu atât de mult ca un „cal de lucru” pentru companiile aeriene naționale, ci ca un produs de export capabil să atragă valută către economia distrusă de război și ocupație.
Aeronava a folosit un număr foarte mare de componente importate, inclusiv motorul, ceea ce i-a permis să fie rapid certificat de autoritățile aeronautice americane. De-a lungul deceniului, YS-11 a fost produs în 182 de exemplare și exportat în multe țări, inclusiv în Statele Unite și Europa de Vest. Unele dintre exemplarele sale zboară astăzi.
Cu toate acestea, programul YS-11 este considerat un eșec major al industriei aeronautice japoneze, deoarece a devenit profund neprofitabil pentru companiile care participă la acesta, care nu au putut să-și acopere costurile de dezvoltare și producție, care s-au dovedit a fi semnificativ mai mari decât era planificat. Eșecul a pus capăt viselor unei industrii independente a aviației civile din Japonia și timp de decenii a descurajat conducerea țării să joace în acest domeniu. Abia acum următoarea încercare a industriei aeronautice japoneze - MRJ regional - se pregătește să decoleze.
Aș vrea să cred că soarta Superjetului rus va avea mai mult succes, dar acest lucru nu poate fi încă garantat. Ciclul său de viață ca produs competitiv este limitat. Acum, în ceea ce privește indicatorii tehnici și economici, avionul nu este mai rău decât oricare dintre concurenții săi actuali. Dar până la sfârșitul acestui deceniu, ar trebui să apară un Embraer brazilian modernizat. Chiar și astăzi, departe de noile sale motoare CF34 nu sunt în niciun fel inferioare indicatorilor economici ai SaM146 ruso-francez, iar remotorizarea către promițătoare motoare cu angrenaj P&W va face imediat actuala generație de SSJ necompetitivă.
MRJ-urile japoneze și CSeries canadiene vor începe să sosească la companiile aeriene cu mai multe E-Jete remotorizate anterior. Deși nu sunt concurenți direcți către aeronava rusă, sunt apropiați de aceasta din punct de vedere al capacității și inevitabil vor lua unii dintre potențialii clienți.
Cel mai probabil, îndelunga suferință chineză ARJ21 va ajunge și ea în serie. Regionalistul, care, la instrucțiunile Partidului Comunist Chinez, trebuia să înceapă transportul de pasageri în urmă cu cinci ani, încă nu poate finaliza testele de certificare. În ciuda faptului că ARJ21 a efectuat primul său zbor cu doar șase luni mai târziu decât SSJ, nu va putea primi certificate de la autoritățile aeronautice chineze și apoi de la FAA SUA, nu mai devreme de sfârșitul anului 2014. Acest lucru arată cât de dificil este crearea unei aeronave moderne de pasageri care să îndeplinească cerințele internaționale stricte.
Întârzierile planurilor, mai întâi cu momentul certificării, și apoi probleme serioase cu desfășurarea producției în serie, au redus ciclul de viață al SSJ. În fiecare an, amânarea a costat câteva zeci de SuperJete, care nu vor mai fi construite niciodată.
Conform prognozelor Centrului de cercetare internațional Forecast, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, inclusiv modernizat, 285 MRJ și doar 206 SSJ rus.
Estimarea de peste mări pentru producția a puțin peste două sute de SSJ pare prea pesimistă. Există deja aproximativ o sută de comenzi ferme pentru aeronava rusă. Implementarea lor cu succes va atrage, fără îndoială, noi clienți. Producția în serie câștigă avânt. Începând din vara acestui an, GSS a atins o rată de lansare a două SSJ-uri pe lună. Producția devine ritmată. A fost depanat întregul lanț complex de cooperare necesar construcției moderne de aeronave. Nici o aeronavă de pasageri din istoria post-sovietică a Rusiei nu s-a apropiat de ratele de producție atinse.
Dar două mașini pe lună sunt doar 24 pe an, ceea ce nu corespunde nici planurilor SCAC în sine, nici programelor de livrare convenite cu cumpărătorii. În toamnă, ritmul de producție a crescut, dar este încă clar că Sukhoi Civil Aircraft nu va putea ajunge la producția planificată de cinci avioane pe lună sau 60 pe an înainte de 2015. Și până la sfârșitul deceniului, vânzările sale vor scădea din cauza apariției unor noi concurenți mai economici și mai tineri. Acest lucru face evident faptul că planurile anunțate oficial pentru implementarea 800 SSJ sunt irealizabile. Nu pare prea realist nici măcar pentru a atinge marca de jumătate de mie produsă de SSJ a modificărilor disponibile în prezent. Acest lucru pune sub semnul întrebării rambursarea întregului proiect.
Întârzierea în atingerea obiectivelor de producție a dus deja SCAC la marginea unui abis financiar. Programul de inițiere a dezvoltării și producției a fost finanțat în mare parte din surse extrabugetare, în principal împrumuturi și obligațiuni comerciale pe termen mediu. Condițiile de plată pentru acestea se apropiau inexorabil, iar încasările din aprovizionarea cu una sau două aeronave pe lună pur și simplu nu le permiteau să achite datoriile la timp. Acest lucru a necesitat împrumuturi repetate, nu pentru dezvoltarea companiei, ci pentru menținerea acesteia pe linia de plutire în așteptarea desfășurării unei producții cu drepturi depline.
Până la mijlocul anului 2013, datoria SCAC a depășit 70 de miliarde de ruble. Doar dobânzile pentru acestea în acest an vor fi plătite aproximativ patru miliarde de ruble - costul a patru sau cinci „Superjete” noi.
În același timp, producția de SSJ este încă nerentabilă. Costul fabricării unei mașini este în prezent puțin mai mic de un miliard de ruble. În același timp, prețul de vânzare pentru clienții inițiali este cu 200-300 de milioane de ruble mai mic decât prețul de cost. Desigur, acestea sunt pierderi planificate, dumping temporar pentru a recâștiga o parte din piața regională competitivă a avioanelor. Odată cu creșterea ratei de producție, costul primar scade treptat, iar prețul de catalog pentru clienții următori este semnificativ mai mare decât pentru cei de pornire. Ca urmare, atingerea unui punct de rentabilitate operațional în 2014-2015 pare realizabil. Dar, în timp ce starea financiară a producătorului se agravează, datoriile și pierderile se acumulează, iar plățile uriașe ale dobânzilor atârnă la gât ca o piatră de moară.
Dar proiectul Superjet a mers deja prea departe pentru ca statul să-i permită să piară fără glorie sub presiunea împrumuturilor pe termen scurt și mediu, care nu au până acum nimic de rambursat. Oficialii statului au acționat neobișnuit de înțelepți pentru ei, alegând cel mai bun mod de a salva „speranțele industriei aeriene interne”. Ajutorul a venit sub forma unui împrumut neobișnuit pe termen lung de la Vnesheconombank, de stat, care a oferit SCA un miliard de dolari la 8,5 la sută pe an timp de 12 ani. Acest împrumut nu este destinat dezvoltării producției, ci pur și simplu permite refinanțarea împrumuturilor suspendate asupra proiectului, amânând problema rambursării împrumuturilor până în 2024, când programele Superjetului de bază și pe termen lung vor ajunge deja la concluzia lor logică. datorită perimării.
Acest lucru a eliminat amenințarea falimentului imediat de la SCAC, dar este puțin probabil ca până la acel moment, chiar și cu o cerere mare pentru aeronavele sale, compania să poată achita cu succes datoriile acumulate. Acestea vor trebui acordate următoarelor proiecte ale companiei. Prin urmare, după atingerea nivelului de funcționare, atunci când cel puțin veniturile din mașinile vândute vor depăși costurile producției lor, SCAC va trebui să se angajeze serios în dezvoltarea unui succesor al SSJ. De fapt, este timpul să ne gândim la un astfel de avion acum. Dar o astfel de dezvoltare necesită o investiție suplimentară de sute de milioane de dolari. Compania, care deja se luptă pentru existență, pur și simplu nu își poate permite acum. Cu toate acestea, va trebui să revină cu siguranță la tema atât a SSJ alungit, cât și a SSJ-NG mai avansat.
Până în prezent, programul a cerut SCAC să strângă peste 3 miliarde de dolari pentru sisteme de dezvoltare, testare, producție și servicii post-vânzare. Mai mult, cercetarea și dezvoltarea costă direct mai puțin de un miliard de dolari, iar cele mai mari costuri au scăzut la lansarea producției de masă, care necesită în continuare investiții suplimentare.
Crearea unui mic „Superjet” regional a necesitat costuri enorme, nevăzute înainte în industria aviației post-sovietice din Rusia. Este puțin probabil ca acest proiect singur să le poată recupera în viitorul previzibil. Cu toate acestea, în timpul implementării sale, s-a câștigat o experiență neprețuită în proiectarea, certificarea, desfășurarea producției și crearea unui sistem de servicii post-vânzare pentru un avion modern de pasageri de clasă mondială.
MC-21, care l-a înlocuit ca flagship al industriei aeronautice interne, este mai îndrăzneț. Promițătorul de linie aeriană cu corp îngust de curse scurte dezvoltat de UAC pretinde acum că joacă într-o ligă complet diferită. El nu trebuie să mai arunce mănușa producătorilor de avioane de nivelul doi, ci liderilor incontestabili ai industriei aeronautice mondiale, pentru a lupta pentru o piață cu un volum de peste o mie de aeronave pe an.
Dacă n-ar fi fost liderul regional „Sukhoi”, care a dovedit că Rusia este capabilă să creeze o aeronavă modernă de pasageri de la zero, aceste planuri ar putea fi doar de râs. Acum, MS-21, indiferent de numele pe care l-a primit în cele din urmă, este luat în serios. Îi va fi mai ușor să urmeze calea deja bătută și va avea mai multe șanse de succes.
Dar va necesita și investiții mari. Chiar și conform unei estimări oficiale conservatoare a UAC, costul dezvoltării unui concurent intern pentru aeronavele de scurtă distanță Boeing și Airbus este de cel puțin 7 miliarde de dolari. După cum arată experiența proiectului SSJ, această sumă va crește doar în procesul de implementare a producției în serie și a punerii în funcțiune. Întârzierile inevitabile ale dezvoltării, de care niciun proiect modern de aeronave nu a reușit să se descurce, vor umfla și costurile în raport cu planul. Ca urmare, este puțin probabil ca MS-21 să poată păstra mai puțin de 10 miliarde de dolari. Prin urmare, daunele potențiale vor fi mult mai mari în caz de eșec sau de eșec al proiectului. Nu va mai fi măsurată în sute de milioane, ci în miliarde de dolari.
Pentru a minimiza riscul de eșec la crearea MS-21, lecțiile de dezvoltare, certificare și funcționare a SSJ ar trebui luate în considerare pe cât posibil. Au fost obținuți în mod greu - lovindu-se de greșelile lor. Calea este dureroasă, dar ușor de înțeles și memorabilă.
Din păcate, de câțiva ani SSJ și MS-21 s-au dezvoltat, deși în paralel, dar aproape independent unul de celălalt. Drept urmare, diferențele dintre ele sunt acum mai mari decât similitudinile. Acest lucru complică foarte mult adaptarea dezvoltărilor aeronavelor civile Sukhoi la noul proiect. Cu toate acestea, MS-21 este încă în stadiul în care este posibil. Și cu cât se poate realiza mai multă unificare între aceste proiecte, cu atât perspectivele lor viitoare vor fi mai bune.
Superjet a parcurs un drum lung de la un avion de hârtie care exista doar în schițe la un produs de export de clasă mondială. Costurile acestui lucru s-au dovedit a fi mari. Este puțin probabil ca proiectul în ansamblu să devină un succes comercial. Dar experiența pozitivă și negativă câștigată poate și ar trebui să economisească mult mai mult în programele ulterioare ale industriei aviatice rusești. Apoi, dacă vor reuși, atât MS-21, cât și proiectele viitoare ale UAC vor datora mult modestului mic Superjet.
