Luptătorii cu jet din al treilea Reich nu aveau nimic de-a face cu descendenții lor. „Schwalbe” Me.262 a fost creat sub influența predecesorilor săi și a combinat caracteristicile avioanelor din era pistonului, inacceptabile pentru avioanele cu reacție. În primul rând, acest lucru este vizibil pe aripa sa, cu un profil gros și cu o mătură redusă.
După război, nimeni nu a folosit soluțiile tehnice încorporate în proiectarea Me.262. Niciunul dintre luptătorii de după război nu avea aripi cu un astfel de profil sau situate sub avioanele nacelelor motorului (în afara barelor principale ale trenului de aterizare).
Odată cu era jetului, „Schwalbe” a fost legat doar de principiul de funcționare al motorului cu turboreactor. Orice altceva s-a dovedit a fi o minciună.
Un model experimental, care, în confuzie, a primit aprobarea pentru lansarea în serie.
Graba i-a costat scump Luftwaffei. Și „Schwalbe” în sine s-a dovedit a fi o ramură fără fund a dezvoltării aviației.
Jet Me.262 și pistonul „Thunderbolt” P-47D aveau o greutate normală la decolare de aproximativ 6,5 tone
Suprafața aripii Thunderbolt a fost de 28 de metri pătrați. metri. Schwalbe are 22 mp m.
Greutatea record a Thunderbolt la standardele luptătorilor cu un singur motor a fost compensată de mărimea aripii sale, o suprafață de 1,6 ori mai mare decât cea a La-5.
Designerii Tander nu și-au făcut iluzii. Au trebuit să creeze un luptător pentru a contracara același avion cu piston. În ciuda masei uriașe, „bărbatul gras” a păstrat proporțiile și relația caracteristicilor caracteristice rivalilor săi. Printre avantaje - o creștere proporțională a „sarcinii utile”, ceea ce însemna arme și echipamente puternice, scumpe și bogate în comparație cu vehiculele mai ușoare.
Cu indicatori specifici de 220-230 kg / m2 „Thunderbolt” ar putea fi considerat un luptător de succes, în timp ce era singurul tip de vehicul de luptă capabil să escorteze eficient bombardierele și să lupte la altitudini de peste 8 km. Cel puțin, P-47 ar putea „ridica” o cantitate semnificativă de arme, combustibil, avionică și diverse sisteme pentru zborul la distanță lungă și ar putea face un fel de manevre energetice la altitudini mari.
Odată cu apariția altor luptători echipați cu motoare turbocompresoare "la înălțime mare", Thunder a renunțat rapid la inițiativa Mustangurilor mai echilibrate. Care, alături de „Lavochkin”, „Messerschmitt” și „Spitfire” au preferat să se angajeze în luptă la valori de sarcină specifică de 200 kg sau mai puțin pe metru pătrat. contor de aripă.
Încărcarea specifică pe aripă a jetului Me.262 se apropia de 300 kg / m2
Germanii i-au bătut aripile fără să se uite. Încărcarea pe aripă a Me.262 a depășit indicatorii specifici tuturor avioanelor cu reacție - cu zece ani înainte! Toate MiG-15 și Sabre, care au fost create pentru lupta aeriană, și nu pentru zboruri directe.
Valoare 300 kg / m2 a corespuns primei generații de luptători supersonici (MiG-19, a doua jumătate a anilor 1950).
Dar motoarele avioanelor supersonice aveau postcombustii și au dezvoltat o tracțiune nebună. Și de unde a început optimismul Luftwafle?
Urlă, fluieră, dar nu trage
Junkers Jumo-004 este primul turboreactor de serie din lume cu o tracțiune de 880 kgf.
Lansarea unei serii mari de motoare turboreactoare cu asemenea caracteristici în epitetele cele mai neutre pot fi caracterizate printr-un joc de noroc.
Două „fluiere” sub aripă i-au oferit lui Schwalbe un total de mai puțin de 1,8 tone de împingere. Asta e foarte rău. Comparația cu luptătorii din perioada postbelică este exclusă. „Schwalbe” a fost inferior în raportul forță-greutate față de colegii de piston!
Pe hârtie, Me.262 a depășit luptătorii cu 150 km / h. Dar orice manevră este întotdeauna asociată cu o pierdere de viteză. Și din nou rândunica nu a avut timp să accelereze.
Scuturarea disperată a butonului de combustibil era plină de pericole. Mișcarea bruscă a făcut ca flacăra să explodeze și Jumo-004 s-a oprit. Pentru Schwalbe, aceasta a însemnat un incendiu de motor și un alt dezastru din motive non-luptă.
Secundele au durat dureros. Tot ce putea face pilotul a fost să aștepte și să aștepte în timp ce motoarele de mică putere își accelerează avionul. Dar luptătorii inamici vor aștepta?
Spre deosebire de motoarele cu turboreactor, forța avioanelor cu piston a fost creată de un grup cu elice
Chiar și fără a analiza geometria și eficiența elicelor și masa aerului pe care o aruncă, se știe că pentru zbor în condiții normale, este necesară împingerea a cel puțin un sfert din masa la decolare. Raportul forță-greutate al luptătorilor din al doilea război mondial ar putea ajunge la 0,5.
Cu cât luptătorul este mai mare, cu atât este mai puternic motorul. Cel mai greu („Corsair”, „Thunderbolt”), a cărui greutate la decolare era apropiată de cea a „Schwalbe”, folosea unități cu dimensiuni și performanțe adecvate.
Împotriva a 2x880 kilograme de forță dezvoltată de forța Jumo-004. Diferența este de o dată și jumătate, fatală în condiții reale.
Datorită tracțiunii insuficiente a motoarelor Schwalbe, a fost necesară o pistă cu o lungime de cel puțin 1.500 de metri. Au abandonat rapid ideea de rapel de praf de pușcă - au primit astfel de glume de la toată lumea. Imposibilitatea de a baza Me.262 pe aerodromuri convenționale de câmp a pus Forța Aeriană a Reichului, care respira deja singură, într-o situație complet disperată.
Ubermensch a construit „luptătorul viitorului” fără experiența și tehnologia necesare. Rezultatul este o replică a unui luptător cu pistoane grele, cu aripi tăiate și un motor excepțional de fragil.
Dar cum a fluierat, cum a fluierat!
Fluieră și se cutremură
În teorie, avantajul impulsului jetului este realizarea vitezei transonice și supersonice. Dar acest lucru nu a avut nicio legătură cu meșteșugul german. Conform datelor disponibile, limita de viteză de 869 km / h (mai puțin de 0,8M) a fost desemnată pentru „Schwalbe”. Când a fost depășit, au început efecte „ciudate”, precum lovituri asurzitoare, pierderea controlului și tragerea într-o scufundare necontrolată.
Uberengineerii germani și-au tăiat aripile, uitând să-și schimbe profilul.
În era avioanelor cu reacție, se utilizează aripi semnificativ mai ascuțite și aripi cu flux laminar. Pentru a crește stabilitatea direcțională și a preveni răspândirea tulburărilor în fluxul de aer peste aripă, se folosesc diverse trucuri sub formă de furci și creste aerodinamice.
Pentru a afla aceste momente și caracteristici ale zborului la viteze transonice, a fost necesar să se efectueze mai multe teste aerodinamice și să nu se grăbească să lanseze Messerschmitt-262 în serie.
Este curios că în anii războiului, doar un „nord-american” a reușit să proiecteze și să pună în producție un luptător cu aripă laminară. Avionul se numea Mustang. Deși P-51 nu zbura la viteze la care exista o mare nevoie de o astfel de aripă, fluxul laminar a contribuit la reducerea rezistenței la zbor și la scăderea consumului de combustibil. Ceea ce a contat în raidurile pe distanțe lungi în timp ce escortau bombardiere.
Pe dușmanii din burtă tra-ta-ta
Singura tactică pentru utilizarea unor astfel de luptători controversați a fost un atac de mare viteză asupra „cutiilor” bombardierelor strategice. Dar aici, istoria „Schwalbe” a luat o întorsătură dramatică.
Creând Luftwaflu, germanii au greșit în toate, chiar și în alegerea armelor.
Sună puternic la prima vedere: patru tunuri automate de calibru 30 mm.
650 de runde pe minut, 4 butoaie = 13 kg de plumb fierbinte pe secundă!
Tunul aeronavei MK-108 s-a dovedit a fi extrem de ușor, de numai 63 kg. Sistemul german cântărea mai puțin decât tunurile aeriene aliate la calibre semnificativ mai mici. VYa-23, creat de barbarii sovietici, abia se încadrează în 66 kg, un alt celebru tun Hispano de 20 mm avea o masă cu o magazie sub 70 kg!
Lejeritate, compactitate, foc!
Secretul ușurinței MK 108 a fost că îi lipsea … un butoi.
O tăietură de 540 mm s-a dovedit a fi suficientă pentru un tun de aer de 30 mm, care, prin scopul său, necesita o tragere plană. Lungimea așa-numitei „Portbagajul” avea doar 18 calibre. Pentru comparație: „Hispano-Suiza” avea o lungime de butoi de 80 de calibre!
Viteza de tragere a proiectilului (540 m / s) a fost în contrast puternic cu performanța altor tunuri care au câștigat recunoaștere în timpul războiului. ShVAK sovietic - 800 m / s. La „Hispano-Suiza” - 880 m / s. N-37 intern de calibru mare - până la 900 m / s!
Permiteți-mi să vă explic, aici conversația nu este despre calibrele și puterea muniției. Luând în considerare condițiile de luptă aeriană și lipsa de timp pentru țintire, proiectilele tunurilor aeriene trebuie să zboare de-a lungul unei traiectorii strict previzibile. Tunurile de aeronave trebuie să aibă o balistică excelentă.
Compacitate, fabricabilitate, abundență de piese ștanțate simple, rată ridicată de foc - toate nu au contat. Uberpushka MK 108 nu ar putea fi principalul lucru pentru care este creată orice armă de foc. Lansați proiectile la viteza necesară, astfel încât să ajungă la inamic.
Experimentele au arătat că devierea proiectilului MK 108 la o distanță de 1000 de metri a fost mai mare de 40 de metri!
Raza de acțiune a pistolului (150-200 metri) a fost de câteva ori mai mică decât raza de acțiune a mitralierelor defensive ale bombardierelor.
O altă problemă cu MK 108 a fost eșecul frecvent. Din cauza frigului la altitudini mari, unul dintre cele patru tunuri a tras. Deși cui îi păsa … Arma a avut probleme mai grave.
Berbec - arma eroilor
Fotografierea de pe MK 108 la o distanță calculată necesită experiență și expunere la gheață. Ținând cont de tactica Me.262, atacând la viteză maximă, trebuiau să țintească și să tragă în ultima secundă înainte de a se ciocni cu ținta.
În practică, după prima lovitură, piloții Me.262 au preferat să se întoarcă în lateral. În clipa următoare au fost îngrijorați de o altă problemă - indiferent de modul în care au fost finalizați de „Mustangii” escortei.
În loc de formidabilul armament 4x30mm, fiecare Me.262 transporta patru biscuiți inutili. În cele mai bune tradiții ale ingineriei germane, s-a transformat în 300 kg de balast mort.
Mk 108 - de fapt, cel mai bun lucru care a fost creat de sumbrii armurieri germani. Nu existau alte tunuri cu un calibru similar, adecvate pentru instalarea pe un avion de vânătoare. Singurul concurent posibil, învechit până atunci MK 103, nu se potrivea din cauza greutății prohibitive (141 kg) și a ratei de foc insuficiente. A existat posibilitatea revenirii la calibre mai mici, foarte reușită MK.151 / 20, dar aici naziștii, după cum se spune, au suferit …
Ineficiența completă a armamentului de tun a dat naștere la experimente cu rachete neguidate de aeronave. Rachetele au fost cel puțin lansate de la o distanță de 600 … 1000 m de la formarea „Cetăților”, când mai era suficient timp pentru a ținti, fără a risca să lovească ținta și fără a fi expuse focului de mitralieră. Cifrele exacte privind utilizarea în luptă a sistemului R4M nu au fost păstrate, însă, având în vedere interesul postbelic al forțelor aeriene din multe țări în dotarea interceptorilor de vânătoare cu unități NAR, rachetele ar putea fi singura armă Me.262 a orice fel.
O tehnică creată de genii
"Fluier", inferior în raportul forță-greutate, accelerație și manevrabilitate față de luptătorii cu pistoane. Înarmat cu tunuri fără butoi. Necesită prezența a două tipuri de combustibil, specialiști de înaltă calitate pentru întreținere și aerodromuri de înaltă calitate (care păreau deosebit de amuzante la sfârșitul războiului). Și, de asemenea - acoperire obligatorie de luptător cu "obișnuit" Me-109, tk. jetul după decolare a fost complet neajutorat în aer. Tot timpul până când viteza sa a depășit viteza luptătorilor cu pistoane.
Pentru a nu muri în primele secunde după decolare, un as cu experiență care finalizase un curs de recalificare și cunoștea toate caracteristicile Schwalbe trebuia să se afle în cabina Me.262. Manipularea uimitoare a decolării. Evitarea puternică a manevrelor orizontale și a oricăror manevre care duc la pierderea vitezei. O mișcare greșită a RUD este moartea. Aterizarea cu un motor pornit este moartea.
As pilot. Pilot de lunetist. În fiecare zi erau din ce în ce mai puțini.
Marginea inferioară a nacelelor atârna la jumătate de metru deasupra solului: în locul unui avion, germanii au primit un aspirator. Piste de beton lungi și curate au fost necesare pentru a opera Schwalbe. Trebuie remarcat, cerința este foarte obrăznică pentru aviația celui de-al doilea război mondial.
Creatorii „Luftwafle” și-au învins recunoașterea și finanțarea, demonstrând conducerii propriul „robot Fedor” - un proiect care seamănă doar cu exteriorul cu tehnologia viitorului. Neavând nici materialele necesare, nici tehnologiile, nici măcar un concept al principiilor de funcționare a unor astfel de echipamente.
Într-un efort de a-i impresiona pe șefi și de a „împinge” avionul cu orice preț, creatorii Me.262 au făcut greșeli de calcul greșite chiar și în chestiuni precum compoziția armamentului. Unde, s-ar părea, s-au folosit doar soluții dovedite și cunoscute.
Nu este vorba despre „boli ale copilăriei”. Toate cele de mai sus sunt defecte de design incorectabile ale Me.262 asociate cu incapacitatea de a construi un avion cu reacție gata de luptă în 1944.
Interesul germanilor pentru motoarele cu reacție s-a datorat stării deplorabile a industriilor lor de avioane și motoare. În care a fost mai ușor să lansezi astfel de meșteșuguri decât să îți creezi propriul analog al „Griffin” sau „Double Wasp”.
Aceeași vârstă ca „Schwalbe” - luptător „Gloucester Meteor”
Toate cele de mai sus se aplică pe deplin proiectului britanic „Gloucester Meteor”. Ceea ce a făcut primele ieșiri simultan cu germanul, în iulie 1944.
Meteor F.1 s-a remarcat printr-un design mai reușit, în primul rând datorită motoarelor Welland, care aveau indicatori specifici de 1,5 ori mai buni. Rolls-Royce Whalend a dezvoltat o împingere de 720 kgf la greutate uscată 385 kg … Împotriva 880 kgf cu greutate uscată 719 kg din germanul Jumo-004.
În favoarea sa, RAF era conștient de natura experimentală a mașinii și nu a tras concluzii de anvergură. Nimeni nu a încercat să construiască „Meteora” în mii de bucăți. Mașinile cu jet nu au participat la luptele împotriva luptătorilor cu pistoane: misiunile de luptă ale Meteorilor au fost reduse rapid la urmărirea rachetelor Fau care zboară strict în linie dreaptă.
Datorită evoluției continue și înlocuirii Welllands cu un motor turbojet de nouă generație, Meteora a rămas în funcțiune până la mijlocul anilor '50. Desigur, modificarea ulterioară a F.8 a avut puține în comun cu modelul Meteor din 1944.
Meteorii, ca și Schwalbe, s-au scufundat în uitare. Și nimeni altcineva nu a construit asemenea ciudățenii.
Un viitor luminos pentru aviația cu jet
Era imposibil să construiți un avion de luptă cu drepturi depline în 1944.
Dar a devenit deja posibil în 1947.
Primul motor turboreactor de serie VK-1 (RD-45) a expirat 2,6 tone de flacără și foc cu o greutate uscată de 872 kg. Se deosebea de meșteșugurile germane de patru ori mai multă resursă, în același timp nu a necesitat trucuri complexe cu utilizarea a două tipuri de combustibil (decolare pe benzină, zborul principal pe kerosen / motorină pentru Jumo-004).
Tot ce s-a întâmplat înainte a fost doar experimentare, o căutare tehnică. În timpul celui de-al doilea război mondial, fiecare dintre marile puteri a efectuat cercetări în domeniul avioanelor cu reacție. Și doar germanii au decis să lanseze modelele în producția de masă și să le trimită în luptă împotriva celor mai avansate avioane din epoca pistonului.
A fost necesară o creștere calitativă: Indicatori specifici de 2, 5 ori mai buni, cu o valoare absolută a impulsului de 3 ori mai mare! Acestea au fost condițiile inițiale pentru crearea Jet Fighter.
Doar astfel de indicatori au deschis perspective pentru crearea unor legende precum MiG-15. Care, alături de Sabre, au străbătut pentru totdeauna era aviației cu piston, atât de mare era decalajul lor față de predecesorii lor. Și apoi … Și apoi - doar mai sus, aviația a mers la stele.
