Ideea unui tip de bombardier de mare viteză, capabil să scape cu ușurință de un luptător, i-a entuziasmat pe designeri încă de la începutul anilor 30 ai secolului trecut. Avioanele zburau din ce în ce mai repede, apăreau monoplanuri de pasageri, care dădeau cu ușurință viteze mai mari decât cele ale luptătorilor biplani.
Și s-a dovedit că ideea este ceva vital: să refacem un tren de aterizare simplificat, cu retractabil, care nu este desfigurat de turele și turele, un avion de pasageri într-un bombardier rapid. Care nu prea are nevoie de o armă, deci o mitralieră pentru a trage înapoi, pentru orice eventualitate.
În general, a funcționat până la urmă. Vorbesc despre „Mosquito”, care inițial nu avea deloc arme. Doar bombe. Să spunem doar, partea de sus a dezvoltării unui bombardier de mare viteză.
Dar înainte de „țânțar” erau încă ani și ani de pace, când aviația s-a dezvoltat, să zicem, calm.
Eroul nostru a apărut când firma Dornier a înșelat puțin. Lufthansa a comandat de la Dornier un avion poștal de mare viteză cu habitaclu pentru șase locuri. Echipa condusă de Claude Dornier era deja cunoscută în întreaga lume, deoarece bărcile zburătoare de la Dornier cucereau cu încredere întreaga lume.
Dar nu era nevoie de o barcă. Era nevoie de un avion de poștă.
Să observăm imediat că nu a funcționat. Fără barcă, fără poștaș. Și, în ciuda faptului că avionul era foarte avansat, nu se potrivea cu „Lutfganza”.
Două motoare de la BMW cu 750 CP fiecare. a accelerat aeronava la 330 km / h (acesta este 1934, dacă e ceva), testele au avut succes, nu au fost identificate neajunsuri. Aproape. În general, a existat un singur dezavantaj: incapacitatea de a folosi aeronava ca pasager. Este puțin probabil ca în lume să fie posibilă găsirea unei aeronave mai puțin potrivite pentru munca civilă. Două saloane mici (pentru 2 și 4 persoane), uși mici pentru îmbarcare și încărcare, totul este înghesuit și incomod …
Lufthansa a efectuat mai multe zboruri de testare și a refuzat. Apropo, apropo. Și atât, în 1935 istoria lui Do.17 s-ar fi putut încheia, dar … domnii au venit de la Reichsluftfahrt-ministerium - RLM și au spus: „Îl luăm!”
În condițiile Tratatului de la Versailles, Germania nu a putut construi bombardiere. Deloc. Prin urmare, fiecare avion de pasageri era considerat un potențial transportator de bombe. Așa a fost și cu He.111, de exemplu.
Do.17 a fost luat în dezvoltare. Firma a trebuit să modifice puțin mașina. Empenajul a devenit un spațiu cu două aripioare pentru a îmbunătăți stabilitatea cerută de bombardier. Suporturile trenului de aterizare au fost deplasate pentru a exclude încuviințarea din timpul decolării de pe aerodromurile proaste. Nu este dificil, dar lui Dornier i s-a dat o comandă pentru o serie de 11 avioane.
În octombrie 1935, Do.17 a fost prezentat la o expoziție, unde mașina a fost poreclită imediat „Flying Pencil”. Avionul era într-adevăr … extravagant în aparență.
Dar punctul de vedere nu este principalul lucru. Principalul lucru este cum zboară avionul. Și pentru 1936, Do.17 a zburat perfect. Pe Do.17, în procesul de căutare a celui mai bun rezultat, au fost instalate motoare Hispano-Suiza 12 Ykrs. Au dezvoltat o putere de 775 CP. deasupra nivelului mării și 860 CP. la o altitudine de 4000 de metri.
Cu aceste motoare, viteza maximă a aeronavei a ajuns la 391 km / h. Mai mult decât demn, având în vedere că luptătorii de la egal la egal din țări - potențiali adversari au zburat cam la fel. Dewoitine D.510 a dezvoltat aceiași 390 km / h, iar Hawker Fury - 360 km / h.
După ce au primit astfel de rezultate, au decis să nu se deranjeze cu armele defensive și să facă o mitralieră de 7, 92 mm pentru apărarea de rezervă de la operatorul de radio, care acum a devenit și un shooter. Și în locul habitaclului nr. 2, a fost echipat un compartiment pentru bombe.
Primele exemplare de producție au fost asamblate în iarna 1936-37. Au primit denumirea Do.17E-1 - bombardier și Do.17F-1 - avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune. Acesta din urmă s-a remarcat prin faptul că nu avea vizor de bombă și, în locul unui mecanism de eliberare a bombei, în rezervorul de bombe au fost instalate un rezervor suplimentar de combustibil și camere Rb 10/18, Rb 20/30 sau Rb 50/30.. Ambele modificări Do.17 au fost propulsate de motoare BMW VT 7, 3.
Imediat a fost necesar să se întărească armamentul defensiv. Inițial, era clar că o mitralieră nu era suficientă. Deci, s-a decis instalarea a încă două MG.15. Prima a fost pusă la dispoziția operatorului de radio, astfel încât să poată trage înapoi și în jos printr-o trapă special realizată în podeaua cabinei, iar cea de-a doua mitralieră a fost instalată în jumătatea dreaptă a parbrizului cabinei pilotului. Atât pilotul, cât și navigatorul ar putea folosi această mitralieră. Pilotul a folosit acest MG.15 ca un traseu staționar, iar navigatorul putea scoate mitraliera din dopuri și avea un unghi mic de tragere a țintei.
Sarcina bombei era destul de medie pentru acea vreme: 500 kg.
Setul de bombe a fost foarte divers și a permis să rezolve diferite probleme: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) sau 2 x 250 kg (SD.250). A fost posibil să se mărească încărcătura bombei la 800 kg (8 x SC.100) datorită sursei de combustibil, adică atunci când se utilizează aeronava ca bombardier de rază apropiată pentru sprijinul direct al trupelor.
În 1937, aeronava a fost demonstrată la o expoziție din Elveția, unde a făcut o stropire. Do.17 a arătat o viteză oficială de 457 km / h, care era la egalitate cu cei mai buni luptători, iar cei buni au rămas pur și simplu în spatele cozii.
Dar aici germanii au înșelat puțin și au pus la punct un model experimental echipat cu motoare DV.600 pentru măsurare. Și obișnuitul Do.17M cu motoare BMW a zburat la aceeași expoziție la o viteză de 360 km / h.
Dar a devenit clar pentru toată lumea pe acest exemplu că germanii aveau un nou avion rapid și chiar cu un potențial clar de dezvoltare ulterioară.
Și Do.17 s-a dus la unitățile de luptă ale Luftwaffe. Și la început, s-a acordat preferința Do.17F-1, o modificare de recunoaștere, deoarece Heinkel nr. 70, învechit sincer, a trebuit să fie schimbat acum zece ani.
Firește, la începutul războiului civil spaniol, germanii nu au putut rezista tentației de a verifica avionul în vigoare. Generalul Franco, printre altele, a fost trimis 4 Do.17E-1 ca parte a Legiunii Condor. În vara anului 1937, Do.17 a participat la bombardarea faimoaselor Guernica și Durango, în nordul Spaniei.
În plus față de ei, franciștii au primit 15 cercetași Do.17F-1.
Primul Do.17 din Spania a fost doborât peste Bilbao la 18 aprilie 1937. Adică aproape imediat la sosire. A fost doborât de republicanul Felippe del Riovi într-un luptător I-15. Cu toate acestea, nu ar trebui să trageți imediat concluzii, aici Felipe a fost destul de norocos, deoarece Do.17 s-a îndepărtat foarte calm de luptătorii biplani, iar armele au făcut posibil, cel puțin, să se apere de adversari.
S-a înrăutățit când republicanii au pus la dispoziție monoplanele I-16, care nu aveau o viteză mai mică decât Do.17. Nu se poate spune că avantajul s-a risipit, însă însăși prezența Chatos a constrâns Creioanele, deoarece nu mai exista încredere în superioritatea lor.
Franchiștii spanioli i-au dat Do.17 porecla - „Bacalaos”: „Cod”.
Merită remarcat separat că Do.17 a fost cam greu de coborât. Cu toate acestea, viteza este un ajutor foarte bun. Nu este surprinzător faptul că în atacul asupra Valencia, franciștii au pierdut doar 2 avioane Do.17, ambele din focul antiaerian.
Războiul civil spaniol a expus toate punctele tari și punctele slabe ale Do.17. Prima experiență a utilizării în luptă a arătat că capacitatea de viteză a aeronavei nu este suficient de mare. Do.17 s-a desprins cu încredere doar de luptătorii biplani învechi produși în prima jumătate a anilor '30. Dar în flotele aeriene din diferite țări, a început deja o schimbare de generație și, în loc de biplane, au început să intre în serviciu monoplanele cu caracteristici de viteză foarte mare. Uraganul britanic din prima serie a avut o viteză cu aproape 100 km / h mai mare decât Do.17.
A existat o opțiune de modernizare a aeronavei prin instalarea motoarelor deja dovedite de la Daimler-Benz DB.600. Dar, din păcate, aceste motoare erau necesare pentru luptătorii Messerschmitt, care au intrat și în serie.
Prin urmare, proiectanții Dornier au fost nevoiți să caute alte motoare pentru noua modificare a aeronavei. Ne-am oprit la ideea BMW-ului Bramo 323 A-1 „Fafnir” răcit cu aer, cu o capacitate de 900 CP. la decolare și 1000 CP. la o altitudine de 3100 m.
De asemenea, a fost ales un nou motor pentru cercetaș: BMW 132 N. Acest motor a dezvoltat doar 865 CP. la decolare și 665 CP. la o altitudine de 4500 m, dar era mai ușor și mai economic, ceea ce este mai util pentru un cercetaș.
Deci, la începutul anului 1938, noile bombardiere Do.17M și avioanele de recunoaștere Do.17P au intrat în producție.
Noile motoare au adus schimbări. Viteza a crescut, Do.17M a atins 415 km / h la o altitudine de 4700 m, iar Do.17P - 410 km / h la o altitudine de 4000 m. Noile motoare au făcut posibilă creșterea încărcăturii cu bombă a Do.17M până la 1000 kg. Pe unele avioane din ultima serie, a apărut a patra mitralieră MG.15, care a trecut prin geamul nazal al cabinei navigatorului și a servit pentru a proteja împotriva atacurilor front-jos.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, avioane cu toate modificările au luat parte la el. La momentul declanșării ostilităților, Luftwaffe avea peste 300 de bombardiere și 180 de avioane de recunoaștere Do.17. De fapt, o treime din total.
Luptele din Polonia și Franța i-au oferit lui Dornier ordine de import. Avioanele doreau să cumpere (și să achiziționeze) Bulgaria.
Experiența ostilităților din Spania a condus conducerea germană la concluzia că era necesară consolidarea armamentului defensiv al bombardierelor, precum și concentrarea acestui armament și a întregului echipaj al aeronavei într-un singur loc.
Așa a apărut conceptul „Waffenkopf” - „Battle Head”, care a determinat apariția tuturor bombardierelor germane până la sfârșitul războiului.
Ideea a fost destul de bună: tunarii și pilotul, aflându-se în aceeași cabină de pilotaj, își pot coordona mai bine acțiunile și, în al doilea rând, toți membrii echipajului se pot sprijini reciproc și se pot ajuta direct în luptă.
Pe majoritatea bombardierelor din acea vreme, săgețile se aflau în coada avionului, după golful bombei. Adică în afara cabinei de pilotaj. La fel ca britanicul „Whitley” sau sovieticul SB sau DB-3.
De îndată ce un tunar din celula sa a fost dezactivat, avionul a fost lipsit de apărare. Strategia germană a oferit o tranșee în locul unei tranșee, adică focul defensiv a continuat în orice direcție atâta timp cât cel puțin unul dintre membrii echipajului era pregătit pentru luptă.
Germanii credeau că așa ar putea crește rezistența aeronavei. Faptul că americanii au făcut ulterior aproximativ același lucru în „cetățile” lor nu face decât să confirme corectitudinea calculelor lor.
În conformitate cu noul concept, designerii Dornier au dezvoltat o nouă cabină. Vizibilitatea tuturor membrilor echipajului a fost semnificativ îmbunătățită, chiar oarecum în detrimentul aerodinamicii. În loc de o ușă în lateralul fuselajului, pe care avionul a moștenit-o de la strămoșul său de pasageri, a fost făcută o trapă în partea de jos, care a facilitat părăsirea avionului. Echipajul aeronavei cu noua cabină de pilotaj a crescut la patru persoane: pilot, navigator-bombardier, tunar-operator radio și tuner de fund.
Era un avion cu un echipaj de cinci persoane, un Do.17U-1 special cu motoare DB.600A. Aceste aeronave au fost folosite pentru recunoaștere și îndrumare, a cincea persoană fiind un alt operator de radio, care era responsabil în mod specific de contactul cu submarinele sau navele de suprafață.
În general, în ciuda faptului că atât piloților, cât și personalului tehnic le-a plăcut avionul, norii au început să se adune peste Do.17.
Faptul este că Do.17 a fost foarte inferior în ceea ce privește numărul de încărcături cu bombe din He.111. Și în ceea ce privește precizia, scufundarea Ju.88 a fost mai preferabilă. Și în ceea ce privește viteza, ideea „Junkers” a fost mai bună. Așadar, nu este surprinzător faptul că Luftwaffe a ordonat încetarea producției Dornier în favoarea lui Junkers și Heinkel. Concurență pură și nimic personal. De obicei, cel mai puternic câștigă.
Între timp, cu mult înainte de începerea operațiunii Sea Lion sau a bătăliei din Marea Britanie, echipajele Do.17 au organizat momente neplăcute pentru navele britanice și navele din Canalul Mânecii, zburând în liniște pe teritoriul britanic și lovind facilități de infrastructură.
Aproximativ 300 de bombardiere sau cercetași Do.17 și Do.215 au luat parte la „Bătălia Britaniei”.
La sfârșitul lunii august 1941, a devenit clar că Forțele Aeriene Britanice nu au fost suprimate. S-a dovedit că Luftwaffe nu avea forțe și mijloace suficiente pentru acest lucru și, din octombrie 1941, comanda Luftwaffe a decis să abandoneze raidurile din timpul zilei, trecând la raidurile nocturne în grupuri mici. În primul rând, bombardierele Do 17 au fost transferate la categoria „lumini de noapte”.
În timp ce Do.17 avea mici șanse să scape sau să lupte împotriva uraganului în timpul zilei, Spitfire nu a dat deloc astfel de șanse. Ei bine, încărcătura bombei a încetat să se potrivească conducerii Luftwaffe. O mie de kilograme pe astfel de distanțe păreau nesemnificative în comparație cu pierderile suferite de Luftwaffe.
Unitățile au început să înlocuiască Do.17Z cu Junkers Ju.88. Restul din rândurile „Dornier” au fost transferați în direcții clar secundare, cum ar fi Creta și Balcani.
La 6 aprilie 1941, aeronavele germane au bombardat Belgradul. Trupele germane au invadat Iugoslavia și Grecia. În operațiunea balcanică, a fost implicată cea de-a 4-a Flotă Aeriană Germană, care a inclus toate resturile Do.17 în rânduri.
Și dacă în „Bătălia Marii Britanii” Do.17 părea slab, atunci armatele din Grecia și Iugoslavia nu difereau în prezența unui număr mare de avioane de tipuri noi și, prin urmare, în cerul din Balcani Do.17 simțea mai mult decât încrezător.
La 17 aprilie 1941, Iugoslavia s-a predat. Apoi, în aprilie, Do.17 a bombardat britanicii din Grecia, care s-au predat și ei. Ultima cetate a rămas - insula Creta. În timpul luptelor din Iugoslavia și Grecia, Luftwaffe a pierdut douăzeci și nouă de doze.
Flota britanică a dominat Marea Mediterană, dar Luftwaffe a decis să demonstreze că aerul era mai important, iar germanii au făcut-o.
Do.17 a participat la toate operațiunile din regiune, lovind nave britanice și oferind recunoaștere.
Creta a fost preluată în cele din urmă într-o operațiune aeriană fără precedent, iar Do.17 a fost remarcat în mai prin salvarea efectivă a unui convoi amfibiu german de înfrângere, provocând daune grave croazierelor ușoare britanice Naiad și Carlisle care au atacat convoiul.
Și, desigur, unitatea specială Do.17 a colonelului Rovel a oferit Wehrmacht-ului cele mai detaliate fotografii aeriene ale zonelor de frontieră sovietice în 1941. În general, conform documentelor, primele zboruri Do.17 peste teritoriul URSS au început în 1940, în toamnă.
În ciuda meritelor grupului Rovel, cariera lui Do.17 se apropia de sfârșit. Pe frontul de est, ultimele grupuri au fost retrase pentru rearmare la sfârșitul anului 1941. Noile Do.217E și Ju.88 au înlocuit în cele din urmă Do.17.
Cu toate acestea, înlocuitorii nu au vizat cercetașii Do.17P și Do.17Z-3, care au rămas în ochii forțelor terestre.
Pe lângă Luftwaffe germană, Do.17 a fost folosit și de aliați. Un escadron de bombardiere croate Do.17 a operat pe frontul de est.
Croații au luptat până în 1943, când au mers și la rearmare.
Potrivit rapoartelor, croații pe toată durata campaniei de pe frontul de est au făcut 1.247 de ieșiri, au distrus 245 de tancuri, 581 de camioane, 307 de piese de artilerie și un număr mare de forță de muncă inamică la sol. Pierderile proprii s-au ridicat la 5 bombardiere Do.17Z și 20 de membri ai echipajului.
Dintre cifrele prezentate de studenții croați ai lui Rudel, se crede prima. Ei bine, în ultimele două. În ceea ce privește tot ce există între ele - îmi pare rău, nu prea mult.
Do.17 s-a luptat cu Forțele Aeriene Finlandeze. În noiembrie 1941, Goering a donat finlandezilor 15 avioane și 300 de tone de bombe.
Doar 5 mașini au supraviețuit războiului. Restul au fost doborâți de tunarii antiaerieni sovietici și finlandezi, luptători sovietici și învinși de propriile echipaje. Finlandezii au avut, de asemenea, operațiuni de succes, dar din moment ce numărul de aeronave a fost mic, nu au avut un impact special asupra situației în ansamblu.
Dar unul dintre supraviețuitorii finlandezi ai războiului, Do.17, sa dovedit a fi un ficat lung. Do.17Z-3, numerotat DN-58, a fost folosit pentru fotografie aeriană după război și și-a făcut ultimul zbor la 13 septembrie 1948.
În timpul războiului, au fost create mai multe modificări interesante ale aeronavei.
Do.17Z-5, o aeronavă de salvare, trebuia folosită pentru căutarea și salvarea aeronavelor sau a navelor doborâte deasupra mării. Transportat la bord o încărcătură de plute gonflabile.
Do.17Z-6 și 10, luptători de noapte. Modificarea a fost concepută pentru a combate bombardierele britanice. Dimensiunile modeste ale cabinei de pilotaj deja menționate nu permiteau instalarea în interiorul radarului, astfel încât aeronava a fost echipată cu echipamente de căutare în infraroșu pentru avioanele inamice și un container suspendat cu două tunuri MG-FF de 20 mm și patru mitraliere de 7,92 mm.
Au fost fabricate în total 2.139 aeronave Do.17 din toate modificările.
LTH Do.17z-2:
Anvergură, m: 18, 00.
Lungime, m: 15, 80.
Înălțime, m: 4, 50.
Suprafata aripii, mp m: 53, 30.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 5.200;
- decolare normală: 8 600;
- decolare maximă: 8 850.
Motoare: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 CP
Viteza maximă, km / h:
- aproape de sol: 342;
- la înălțime: 410.
Viteza de croazieră, km / h:
- aproape de sol: 270;
- la o altitudine: 300.
Gama practică, km: 1150.
Rata de urcare, m / min: 330.
Tavan practic, m: 8 200.
Echipaj, pers.: 4.
Armament:
- două mitraliere fixe de 7, 69 mm MG-15 înainte;
- două MG-15 în geamurile laterale;
- două MG-15 care trag înapoi deasupra și dedesubtul fuselajului.
Sarcina bombei: 1000 kg într-o combinație de 20 de bombe de 50 kg sau 4 bombe de 250 kg.
Un avion bun, cu caracteristici de zbor excelente pentru timpul său, dar complet depășit pentru război. Fiabilitatea și ușurința întreținerii și pilotării au fost negate de armele clar slabe și de versatilitatea excesivă.
