Apariția și construcția trenurilor blindate în Rusia a fost asociată în primul rând cu dezvoltarea trupelor feroviare. Nașterea acestuia din urmă a coincis practic cu deschiderea căii ferate Sankt Petersburg - Moscova: la 6 august 1851, împăratul Nicolae I a semnat „Regulamentul privind componența conducerii căii ferate Sankt Petersburg - Moscova”. Conform acestui document, s-au format 17 companii cu un număr total de 4340 de persoane, cărora li s-a încredințat protecția căii ferate, precum și menținerea căilor ferate și a altor infrastructuri în stare de funcționare.
În 1870, unitățile feroviare au fost incluse în trupele de inginerie, iar în 1876, pe baza companiilor și echipelor existente, a început formarea batalioanelor feroviare. La începutul războiului ruso-turc (primăvara anului 1878), armata rusă avea doar trei astfel de batalioane. Războiul ruso-turc a arătat necesitatea creșterii numărului de unități feroviare și a rolului semnificativ al acestora în operațiunile moderne de luptă. În plus, construcția propusă a căii ferate trans-caspice, care era planificată să se desfășoare în condiții de ostilități împotriva Tekinilor, a necesitat participarea specialiștilor militari la construcție. Drept urmare, până în 1885, numărul batalioanelor feroviare din armata rusă a ajuns la cinci, în timp ce trei dintre aceștia au fost consolidate într-o brigadă feroviară.
Trăsură de artilerie și mitralieră (cu un turn de observație) a unui tren blindat al batalionului 9 feroviar. Frontul de sud-vest, 1915. Vă rugăm să rețineți că pielea exterioară a căruciorului pentru mitralieră este realizată din scânduri (RGAKFD).
În anii următori, a continuat formarea de noi unități ale trupelor feroviare, care au participat activ la construcția căilor ferate în Asia Centrală, Caucaz, Polonia, Extremul Orient și China. Până la 1 ianuarie 1907, armata rusă avea un regiment și 12 batalioane feroviare, dintre care unele erau consolidate în brigăzi feroviare. Primul regiment de cale ferată (la Sankt Petersburg) și brigada Baranovichi (2, 3 și 4 batalioane) erau staționate în Rusia europeană, 1 batalionul feroviar caucazian era staționat în Caucaz, iar brigada feroviară din Turkestan (1 și 2 1 Transcaspian batalioane), în regiunea Amur - brigada Ussuri (1 și 2 batalioane Ussuri) și în Manciuria - brigada feroviară Trans-Amur (1, 2, 3 și 4 batalioane Trans-Amur). În același timp, trupele feroviare aveau o subordonare diferită: cea mai mare parte făcea parte din direcția de comunicații militare a Direcției principale a Statului Major General (GUGSH), dar unitățile cele mai instruite - regimentul 1 feroviar și brigada feroviară Zaamur - erau subordonat comandantului palatului și respectiv ministrului finanțelor. Acest lucru s-a datorat specificului serviciului acestor unități - regimentul a asigurat mișcarea trenurilor împreună cu împăratul și membrii familiilor sale, iar brigada Zaamur se afla în afara granițelor Imperiului Rus și controla calea ferată sino-estică.
Armata rusă a intrat în Primul Război Mondial cu un regiment feroviar și 19 batalioane feroviare, dintre care unele au fost consolidate în patru brigăzi feroviare. Cu toate acestea, la începutul războiului, pe linia frontului exista un singur batalion feroviar - cel de-al 9-lea, care funcționa din august 1914 în zona frontului de sud-vest.
La începutul primului război mondial, trupele feroviare (cu excepția regimentului 1 și a brigăzii feroviare Za-Amur) erau subordonate departamentului de comunicații militare al Direcției principale a Statului Major General. Sediul fiecărui district militar avea și un departament de comunicații militare.
În Cartierul General al Comandantului Șef Suprem, creat în iulie 1914, a fost format un departament de comunicații militare, condus de generalul-maior S. L. Ronzhin, care anterior conducea departamentul de comunicații militare al GUGSH. Șefii comunicațiilor militare din toate fronturile și districtele militare îi erau subordonate.
Ronzhin Serghei Alexandrovici - s-a născut la 14 august 1869, a absolvit Corpul cadetelor din Simbirsk și Școala de ingineri Nikolaev (în 1889). A slujit în al 7-lea batalion de ingineri de luptă. În 1897 a absolvit Academia Statului Major Nikolaev din prima categorie. Din 13 decembrie 1902 - ofițer general pentru misiuni speciale sub comandantul districtului militar de la Kiev, colonel (din 22 aprilie 1907). Din 24 decembrie 1908 - șef al mișcării trupelor din regiunea Kievului, din 23 aprilie 1911, șef al departamentului departamentului de comunicații militare al Direcției principale a Statului Major general, maior general (vechime din 14 aprilie 1913). În octombrie 1913, a fost numit asistent șef, iar din 22 mai 1914, șef al departamentului de comunicații militare al GUGSH.
La 19 iulie 1914, a fost numit șef al comunicațiilor militare sub Comandantul-Șef Suprem, ulterior a ocupat postul de șef șef al comunicațiilor militare, locotenent general (1916). Din 16 ianuarie 1917, la dispoziția ministrului de război, și în mai înscris în rândurile de rezervă la sediul districtului militar Odessa.
În timpul războiului civil, a slujit în forțele armate din sudul Rusiei, apoi a emigrat în Iugoslavia. A murit în 1929.
Șefii comunicațiilor militare care se aflau la sediul fronturilor erau subordonați șefilor de aprovizionare a fronturilor. Drept urmare, acest sistem de subordonare sa dovedit a fi greoi și ineficient. În plus, aparatul șefului de comunicații militare de la Cartierul General s-a dovedit a fi mic pentru rezolvarea sarcinilor cu care se confrunta el pentru a asigura transportul militar în timpul mobilizării armatei, precum și pentru desfășurarea de noi unități de trupe feroviare și asigurarea muncii acestora.
Astfel, odată cu începerea războiului, pe lângă cele 9 batalioane feroviare de cale largă existente, au fost desfășurate 5 batalioane de cale îngustă și 3 batalioane de cale îngustă pe tracțiune cu cai (batalioanele de cale largă erau destinate lucrărilor la Căile ferate cu gabarit rus și cele cu gabarit îngust au trebuit să construiască și să opereze căi ferate cu gabarit îngust, în timp ce pe unele dintre ele, în loc de locomotive diesel, caii erau folosiți ca putere de tragere. - Nota autorului).
În ciuda dificultăților semnificative și a lipsei de echipamente și materiale, unitățile feroviare ale armatei ruse din prima perioadă a războiului au făcut o muncă semnificativă. De exemplu, numai în zona frontului din regiunea Ivangorod (Frontul de Nord-Vest) în perioada 12-20 octombrie 1914, au fost restaurate 261 de kilometri de căi ferate, care depășeau 40 de kilometri pe zi. O mulțime de muncă a fost făcută de muncitorii feroviari militari ruși din Galiția - în 1914-1915 au restaurat 3.900 de kilometri de căi ferate distruse de inamic în timpul retragerii.
În septembrie 1915, comandantul-șef suprem a aprobat „Regulamentul privind direcția principală a comunicațiilor militare”, care stabilea sarcinile de conducere pe baza experienței din primul an de război. Șeful comunicațiilor militare de la Cartierul General a început să fie numit - șeful comunicațiilor militare de la Teatrul de Operațiuni Militare, iar aparatul său a fost reorganizat.
Vedere din față a trăsurii de artilerie a trenului blindat al batalionului 9 feroviar. Frontul de sud-vest, 1915. Arma austriacă de 80 mm M 05 este clar vizibilă. Vă rugăm să rețineți că armura este realizată din bucăți de oțel de diferite configurații - se pare că au folosit ceea ce era la îndemână (RGAKFD).
Vedere din stânga frontală a vagonului de artilerie al trenului blindat al batalionului 9 feroviar. Frontul de sud-vest, 1915. O inscripție albă este vizibilă la bord: „A 9-a cale ferată. dor. batalion (RGAKFD).
În același timp, departamentele de comunicații militare ale fronturilor au fost reorganizate, iar șefii lor au fost înlăturați din subordonarea șefilor de aprovizionare și subordonați direct șefilor de stat major ai fronturilor. În septembrie 1915, existau 16 batalioane feroviare cu ecartament larg, precum și 12 batalioane cu ecartament îngust și 2 de rezervă pe fronturi.
Cu toate acestea, în ciuda unei creșteri semnificative a unităților, echipamentul trupelor feroviare a rămas destul de slab. În plus, a existat un deficit de specialiști cu experiență, iar calitatea unităților de instruire a fost departe de ceea ce era necesar.
Până în septembrie 1917, numărul trupelor de cale ferată era de peste 133 de mii de persoane, acestea incluzând 12 direcții de brigadă, 4 regimente și 48 de batalioane feroviare de gabarit larg, precum și 20 de brigăzi de operare a calului de parc, 8 parcuri de abur și de calibru îngust, un departament de tractoare-excavatoare și o uzină militară care asigură piese cu echipamentul necesar. Dar, în ciuda acestui fapt, trupele feroviare nu au fost suficiente pentru a satisface nevoile crescânde ale frontului.
În cursul ostilităților, a existat și o schimbare a sarcinilor cu care se confruntă trupele feroviare. Dacă până în august 1914 s-au concentrat în primul rând pe construcția și exploatarea căilor ferate de câmp cu ecartament îngust, atunci până în toamna anului 1917, muncitorii feroviari erau angajați în principal în construcția și restaurarea căilor ferate de ecartament larg.
PRIMII PASI
Ideea utilizării materialului rulant feroviar în scopuri de luptă a apărut în a doua jumătate a secolului al XIX-lea pe baza dezvoltării transportului feroviar. Cam în același timp, au apărut primele trenuri blindate.
Departamentul militar rus a urmărit îndeaproape toate noutățile: avea informații despre utilizarea de către britanici a trenului blindat în Egipt în 1882 și despre utilizarea „cetăților de oțel” în războiul anglo-boer din 1899-1901. Cu toate acestea, ca și în alte țări, atunci ideea de a folosi trenuri blindate nu a găsit sprijin din partea comandamentului armatei ruse.
Primul tren blindat rus (mai exact, trenul "blindat" a apărut … în China. S-a întâmplat în timpul ostilităților cunoscute sub numele de suprimarea așa-numitei răscoale Boxer (sau răscoala Ihetuan, 1899-1901). În Rusia a fost numită și răscoala „pumnului mare” …
Vedere generală a unui tren blindat al batalionului 9 feroviar. Frontul de sud-vest, 1915. Sunt vizibile două vagoane de artilerie și mitralieră, precum și o locomotivă blindată austriacă. Vă rugăm să rețineți că a doua mașină de artilerie este realizată mai bine, are un acoperiș și o ușă în lateral (ASKM).
Schema forței de luptă a trenului blindat al batalionului 9 feroviar începând cu primăvara anului 1917. Se compune din două artilerii și două vagoane de mitralieră (una dintre ele cu un turn de observație pentru comandantul unui tren blindat), o locomotivă blindată Ov (armura sa este făcută ca trenul blindat al celei de-a 8-a tranșee) și un control platformă cu punte de observare blindată (RGVIA).
La sfârșitul lunii mai 1900, rebelii Ihetuan au ocupat partea chineză a Tianjinului. Străinii aflați în oraș au început urgent să-și întărească cartierul, marinarii de pe navele de război din apropiere ale puterilor europene au fost trimiși în grabă în oraș. Dar până la 30 mai, la Tianjin erau doar câteva zeci de marinari ruși, un pluton de cazaci și voluntari străini. Bineînțeles, acest lucru nu a fost suficient pentru a proteja colonia străină, în număr de peste 2.000 de oameni.
Comandamentul rus a trimis imediat în ajutor un detașament sub comanda colonelului Anisimov, care a aterizat în Tanga, unde a capturat mai multe trenuri. Drept urmare, până la 31 mai, marinarii ruși au ocupat cartierul european Tianjin.
A doua zi, erau deja aproximativ 2.500 de soldați din diferite state europene în oraș. Pentru a asigura comunicarea cu escadrila staționată pe șoseaua Haihe, pe 2 iunie, la stația Junliancheng, a fost ridicat în grabă un tren armat, pe care se aflau marinari ruși. Trenul circula de-a lungul liniei ferate până când asediul a fost ridicat din oraș la 10 iunie 1900.
Potrivit cercetătorului francez P. Malmasari, echipajul acestui tren era de 200 de persoane. Autorul nu a putut găsi nicio imagine sau informații mai detaliate despre acest episod. Cu toate acestea, această compoziție a avut cu greu arme și protecție serioase, având în vedere timpul limitat petrecut în construcția sa.
În același timp, consiliul de administrație al Căii Ferate Chineze de Est (CER) a dezvoltat un proiect pentru un tren blindat, conform căruia fabrica Putilovsky fabrica seturi de piese de blindaj pentru 15 platforme și mai multe locomotive cu aburi. La începutul anului 1901, au fost livrate în Manciuria, dar din cauza sfârșitului ostilităților au fost predate depozitului ca fiind inutile. În mod corect, ar trebui spus că acest tren blindat a fost destinat în primul rând transportului de trupe în zona de bombardament a inamicului și nu pentru efectuarea stingerii incendiilor. Autorul nu a reușit să găsească imagini cu platforma blindată a CER, dar din documente se poate învăța o idee despre designul său. Faptul este că, în toamna anului 1916, consiliul de administrație al Căii Ferate Chineze de Est a trimis o propunere Direcției principale tehnico-militare pentru furnizarea de platforme blindate cu design propriu. Proiectul a fost luat în considerare și trimis spre încheiere către departamentul de comunicații militare al cartierului general, unde la 4 noiembrie 1916 s-a dat următoarea concluzie:
„Platforma blindată propusă de CER a fost desemnată, după cum urmează din desen (nu există desen în documente. - Nota autorului), numai pentru transportul trupelor de-a lungul secțiunilor trase ale traseului, deoarece nu are nici portițe, nici dispozitiv pentru instalarea mitralierelor și tunurilor. Prin urmare, în această formă, platforma blindată nu poate fi utilizată pentru serviciul de luptă al trenurilor blindate. Este necesar să efectuați mai întâi o serie de reconstrucții suplimentare: aranjați instalarea de arme și mitraliere, tăiați ferestrele, protejați roțile cu armuri, întăriți arcurile etc.
Este posibil ca datorită faptului că platforma are o lungime de 21 de picioare, în timp ce cele mai noi trenuri blindate au adoptat platforme de 35 de picioare, ar fi mai ușor să transferați toate armurile pe noua platformă."
S-a mai menționat că „armura de pe peron este un material foarte valoros” și poate fi folosită pentru a construi noi trenuri blindate. S-a decis să se direcționeze platformele CER către cel de-al 4-lea parc rădăcină, dar acest lucru a fost greu realizat.
În timpul războiului ruso-japonez, pentru a discuta problema trenurilor blindate, a fost creată o comisie sub conducerea căilor ferate, care și-a început activitatea în martie 1904. În timpul discuției, ea a ajuns la concluzia că „este inexpedient să folosești trenuri blindate împotriva detașamentelor mari ale inamicului, înarmate cu artilerie, dar în același timp a considerat necesar să existe mai multe locomotive blindate la Teatrul de Operațiuni Militare”. Acestea din urmă, din nou, ar fi trebuit să fie utilizate pentru transportul militar și nu pentru utilizarea în luptă. Cu toate acestea, în mai 1904, la o întâlnire privind blindarea materialului rulant, au fost luate în considerare proiectele de armuri dezvoltate de uzinele Putilov și Kolomna. Proiectul fabricii Putilovsky a fost recunoscut ca fiind mai reușit, dar a avut o serie de neajunsuri și a fost returnat pentru revizuire, iar după sfârșitul războiului a fost complet uitat.
ÎN FOCUL PRIMEI LUMI
Primul Război Mondial, care a început în vara anului 1914, a devenit un impuls serios pentru apariția trenurilor blindate. Mai mult, construcția lor a început imediat de toate țările beligerante de pe toate fronturile. Nici Rusia nu a rămas departe de aceasta.
Aici, trenurile blindate au fost utilizate cel mai activ pe frontul de sud-vest, ceea ce a fost facilitat de o rețea feroviară mai dezvoltată în această zonă. Primul tren blindat a apărut aici în august 1914 - pentru fabricarea acestuia au fost folosite vagoane austro-ungare capturate și o locomotivă cu aburi, precum și arme capturate. Trenul a fost construit în al 9-lea batalion feroviar și a funcționat pe calea ferată a Europei de Vest (1435 mm, calea drumurilor rusești este de 1524 mm. - Nota autorului) în banda armatei a 8-a lângă Tarnopol și Stanislavov și cu mare succes, în ciuda designul primitiv … Acest lucru a fost facilitat de natura manevrabilă a ostilităților din Galiția - trupele rusești au avansat și într-un ritm foarte semnificativ: de exemplu, Armata 8 a parcurs până la 150 de kilometri în perioada 5-12 august.
Tren blindat numărul 9 (fostul zhelbata) în serviciu în Armata Roșie. 1919 an. Din vechiul material al perioadei primului război mondial, a rămas doar o locomotivă blindată, în prim-plan se află platforma blindată a fabricii de la Bryansk cu 107 și 76, tunuri de 2 mm în semi-turnuri și șase mitraliere. (ASKM).
Un tip mai mare de locomotivă blindată a trenului blindat 9 (fost zhelbata) (ASKM).
Faptul că a existat un singur tren blindat pe frontul de sud-vest se explică doar prin faptul că la începutul războiului erau foarte puține trupe feroviare - un singur batalion feroviar (al 9-lea). Batalioanele care au ajuns pe front au fost imediat implicate în lucrări de luptă și, adesea, pur și simplu nu au avut nici timpul, nici ocazia de a construi trenuri blindate. Cu toate acestea, în primăvara anului 1915, odată cu apariția unei pauze pe frontul de sud-vest, a început simultan construcția mai multor trenuri blindate - al 3-lea și al 6-lea batalion feroviar, precum și al 4-lea atelier mobil de artilerie al Armatei a 8-a. Ultima compoziție a fost construită sub impresia acțiunilor de succes ale trenului blindat al batalionului 9 și a fost personal supravegheată de comandantul armatei a 8-a, generalul Brusilov.
Tren blindat al Regimentului Marin cu scop special. Vara 1915. Se vede clar că este format din două mașini metalice cu 4 axe "Fox-Arbel", o mașină cu gondolă metalică cu 2 axe și o locomotivă cu aburi semi-blindată din seria Y. Pentru tragerea mitralierelor și a puștilor, portițelor (ASKM) sunt tăiate pe laturi.
Vedere generală a unei locomotive cu aburi semi-blindate din seria I din trenul blindat al Regimentului marin cu scop special. Probabil iarna anului 1915 (RGAKFD).
„Tren Revoluționar” al Batalionului 10 al Căilor Ferate (fostă Brigadă cu scop special pentru marine). Începutul anului 1918. În spatele mașinii blindate din față „Fox-Arbel” este vizibilă o trăsură cu două tunuri antiaeriene Lender de 76 mm de 2 mm dintr-una din bateriile feroviare pentru a trage la flota aeriană. Acordați atenție ancorei albe reprezentate pe trăsura din față - „moștenirea” Brigăzii Marine (ASKM).
În acest moment, Departamentul de comunicații militare (UPVOSO) al Frontului de Sud-Vest a analizat deja informații despre acțiunile trenului blindat al celui de-al 9-lea Zhelbat și, de asemenea, avea informații despre utilizarea „cetăților de oțel” de către aliați și oponenți. Prin urmare, UPVOSO al Frontului de Sud-Vest a întrebat batalioanele feroviare dacă au nevoie de trenuri blindate. La 15 martie 1915, generalul I. Pavsky * a telegrafiat la sediul central:
„Există un singur tren blindat, [la] dispoziția batalionului 9 feroviar; acesta primește o misiune de luptă în direcția comandamentului armatei 9. Restul batalioanelor nu au trenuri blindate. Batalioanele cărora li s-a cerut [despre] necesitatea [trenurilor blindate] în septembrie [1914] au răspuns că nu sunt necesare. În prezent, batalionul 8 confirmă inutilitatea sa, în timp ce batalionul 7 cere 2 trenuri. Potrivit generalului Kolobov, trenurile menționate mai sus nu sunt necesare nici pentru restaurare, nici pentru funcționarea [căilor ferate]. Având în vedere dezacordul, sediul armatelor a fost solicitat [despre] necesitatea."
Pavsky Ivan Vladimirovici, s-a născut în 1870, a absolvit Corpul 1 Cadet, Școala de Inginerie Nikolaev și Academia Statului Major Nikolaev (în 1896). A slujit în cel de-al treilea batalion de pontoane, iar din 1903 - în departamentul de comunicații militare al Direcției principale a Statului Major General. La sfârșitul anului 1905 - colonel, șef al departamentului de comunicații militare al GUGSH, în 1911 - general-maior. În august 1914, a fost numit șef al comunicațiilor militare al Frontului de Sud-Vest, în septembrie 1916 - asistent al șefului șef al aprovizionărilor pentru armatele Frontului de Sud-Vest. În 1917 a fost avansat la locotenent general, în august a fost arestat de guvernul provizoriu, dar apoi eliberat. La sfârșitul anului 1917 a ocupat funcția de șef al comunicațiilor militare ale armatei Don, la începutul anului 1918 a intrat în armata voluntară. În februarie 1919, a fost numit șef al unității medicale la sediul comandantului-șef al forțelor armate din sudul Rusiei. În 1920 a emigrat în Regatul Sârbilor, Croaților și Slovenilor, unde din 1921 a lucrat în Ministerul Căilor Ferate. Când s-au apropiat unitățile Armatei Roșii, în 1944 a plecat în Germania. A murit pe 4 decembrie 1948 în lagărul de refugiați Fishbeck de lângă Hamburg.
Faptul că unitățile feroviare nu erau deosebit de entuziasmate de trenurile blindate este de înțeles. Sarcina principală a stațiilor de cale ferată a fost restaurarea și exploatarea căilor ferate în linia frontală, iar în timpul retragerii, distrugerea căii ferate și a întregii infrastructuri. Având în vedere că batalioanele au avut o penurie acută nu numai de personal tehnic și tehnic calificat, ci și de oameni în general, orice distragere a soldaților și ofițerilor pentru alte sarcini nu a fost, ca să spunem cu blândețe, să nu fie binevenită de comandamentul batalionului. În plus, nu ar trebui să uităm că guletele nu erau destinate inițial să fie folosite pentru a participa la ostilități și nu aveau un număr suficient de puști și nu aveau deloc dreptul la artilerie și mitraliere. Prin urmare, pentru personalul echipelor de trenuri blindate, era necesar fie să instruiască muncitorii feroviari în domeniul artileriei și al mitralierelor (lucru puțin probabil din cauza lipsei de arme și mitraliere în batalioane), fie să trimită specialiști din alte ramuri a militarilor. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că ideea de a construi trenuri blindate nu a fost la început foarte populară printre ofițerii serviciului militar de comunicații, care se confruntau cu alte sarcini. De exemplu, la 20 martie 1915, colonelul B. Stelletsky, aflat la Lvov, i-a raportat generalului Ronzhin la sediul central:
„În rețeaua Căilor Ferate din Galicia, există un tren blindat format dintr-o trăsură blindată și două vagoane, care se află la dispoziția batalionului 9 feroviar. Trenurile blindate nu sunt necesare nici pentru restaurare, nici pentru funcționarea căilor ferate, experiența războiului din Galiția a arătat că nu este nevoie specială de ele în termeni de luptă.
Dacă este nevoie urgentă de a forma o compoziție mai protejată, atunci acest lucru se poate face folosind materialul la îndemână din pungi de pământ."
Stelletsky Boris Semenovich, născut la 23 august 1872. A absolvit școala de infanterie cadet Odessa (în 1894) și Academia Statului Major Nikolaev (în 1901). A slujit în districtele militare de la Varșovia și Kiev, în februarie 1911 a fost numit șef al mișcărilor trupelor din regiunea Kievului, colonel (vechime din 6 decembrie 1911).
Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, a servit în departamentul UPVOSO al Frontului de Sud-Vest, din 14 decembrie 1915 - ofițer de stat major pentru sarcini cu comandantul-șef al armatelor Frontului de Sud-Vest, din octombrie 28, 1916 - șef al VOSO al armatei dunărene.
În 1918 a ocupat funcția de șef de stat major al armatei lui Hetman Skoropadsky, a primit gradul de general cornet. A emigrat în Iugoslavia, unde a murit la 25 februarie 1939.
Vagon blindat cu 4 osii "Fox-Arbel" rupt de la trenul blindat al Regimentului de marină cu scop special. 1916 an. Mașina a fost distrusă de artileria germană la 10 martie 1916. La marginea stângă a plăcii de armură cu portițe putem distinge o ancoră albă (ASKM).
Cu toate acestea, spre deosebire de muncitorii din calea ferată, comanda armatelor a realizat rapid ce beneficii ar putea aduce trenurile blindate în războiul manevrabil care se petrecea în Galizia la acea vreme. Prin urmare, la 21 martie 1915, Cartierul General a primit o telegramă de la departamentul de comunicații militare al Frontului de Sud-Vest de la generalul Pavsky, care spunea următoarele:
„Armatei i se cere să facă trenuri blindate: a treia - una, a 8-a și a 9-a - fiecare. Compoziție: o locomotivă cu aburi și două platforme de artilerie, o trăsură de mitralieră cu un turn de observație, una pentru reparațiile șinelor și o platformă de siguranță. Încă nu am primit un răspuns de la Armata a 4-a, după primire voi raporta suplimentar. Cer instrucțiuni dacă unele dintre aceste trenuri pot fi fabricate la atelierele rutiere din Frontul de Sud-Vest."
Se pare că răspunsul la această telegramă a fost pozitiv, deoarece deja la 26 martie 1915, generalul Pavsky a raportat la sediul central:
„Având în vedere cerințele armatelor, generalul Kolobov a permis batalioanelor feroviare să facă trenuri blindate prin propriile mijloace, urmând exemplul batalionului 9. Fiecare trebuia să includă o locomotivă cu aburi și 2-3 bro-nevagoane. Pentru armament, trebuia să se folosească tunuri și mitraliere austriece capturate, care trebuiau alocate de șefii detașamentelor de scenă-economice ale armatelor respective. Comandanții trenurilor blindate trebuiau să numească ofițeri superiori sau comandanți de companie din batalioanele feroviare, iar mitralierii și artileriații urmau să fie trimiși din armate.
Cu toate acestea, ofensiva forțelor germano-austriece care a început în aprilie 1915 și retragerea armatelor frontului de sud-vest au forțat să reducă lucrările la fabricarea trenurilor blindate, care au fost efectuate în Przemysl, Lvov și Stanislav. Cu toate acestea, a fost posibil să se finalizeze producția unui tren blindat în Przemysl. De fapt, a fost un trofeu austro-ungar, care a fost reparat și pus în ordine. Acest tren blindat a intrat în Batalionul 2 al Căilor Ferate Siberiene. În ciuda faptului că până în primăvara anului 1915 existau doar două trenuri blindate pe frontul de sud-vest, acestea funcționau destul de cu succes. Acest lucru a fost facilitat de faptul că trupele ruse s-au retras din Galiția, iar trenurile blindate au purtat bătălii de spate, operând pe secțiunile căilor ferate care nu fuseseră încă distruse.
Tren blindat polonez „generalul Konarzewski”. Primăvara anului 1918. Înainte, două vagoane blindate din această compoziție făceau parte din trenul blindat numărul 1 „Comunistul de la Minsk numit după Lenin” (fostă Brigadă de Marine). Pe peretele frontal al mașinii, ancora albă (YAM) este clar vizibilă.
Drept urmare, administrația VOSO a Frontului de Sud-Vest a decis să construiască un număr suplimentar de trenuri blindate, dar nu semi-artizanale precum batalioanele 9 și 2 siberiene, ci un design mai „solid” conform unui proiect dezvoltat anterior. Generalul Ronzhin, șeful Direcției Generale a Cartierului General, i-a raportat generalului P. Kondzerovsky (acesta din urmă a servit ca general de serviciu sub Comandantul-Șef Suprem. - Nota autorului) următoarele:
„Nevoia de a avea trenuri blindate la batalioanele feroviare a devenit evidentă la sfârșitul anului trecut. Participarea trenurilor blindate în treburile acestui război a clarificat pe deplin nevoia lor constantă.
O imensă impresie morală, mai ales noaptea, făcută de ei asupra inamicului. Un raid neașteptat și reușit de un tren blindat, care acționează rapid și brusc, provoacă mari devastări în rândurile inamice, face o impresie uimitoare asupra inamicului și contribuie adesea la succesul complet al infanteriei sau la sprijinul acesteia în vremuri dificile.
Drept urmare, batalioanele 6 și 9 feroviare care lucrau pe frontul de sud-vest, chiar înainte de începutul acestui an, au construit câte un tren blindat (de fapt, cel de-al 6-lea tren blindat era gata în primăvara anului 1915, dar din cauza plecării al batalionului 6 a fost transferat în șanțul 2 siberian. - Nota autorului). Construcția s-a făcut în grabă, cu mijloace proprii, fără proiecte preliminare, nu preocupat de dezvoltarea unei structuri, ci aplicându-se tipurilor aleatorii de mașini austriece. Vagoanele erau pur și simplu învelite cu fier de fierbere și furnizate cu tunuri și mitraliere austriece.
Aceste trenuri, la începutul acestui an, au început să intre în luptă și, în ciuda primitivității lor, au oferit un sprijin foarte semnificativ trupelor din zonele de luptă adiacente liniilor ferate.
O serie de acțiuni de succes ale unor astfel de trenuri blindate, în special raidul genial al trenului Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene către partea din spate a pozițiilor austriece lângă Krasnoye, la începutul lunii iunie 1915, au condus la ideea necesității de a avea un tren blindat cu fiecare batalion de cale ferată, dar nu manual, ci un design bine gândit conform unui plan prestabilit cu dezvoltarea detaliilor."
Drept urmare, în vara anului 1915, în principalele ateliere de la Kiev ale Căilor Ferate Sud-Vest, a început construcția a șase trenuri blindate - patru conform proiectului celei de-a doua brigade feroviare Zaamur și câte unul conform proiectelor a 8-a tranșee și a 4-a atelier de artilerie mobilă. Drept urmare, până în noiembrie 1915, existau șapte trenuri blindate pe frontul de sud-vest (încă unul murise în luptă până atunci) și unul a fost comandat la începutul anului 1916.
O altă lovitură a trenului blindat polonez „generalul Konarzewskh. Primăvara anului 1918. Vagonul din față al trenului blindat nr. 1 „Minsk comunist numit după Lenin” (fostă brigadă marină), o locomotivă cu abur ne-blindată (YM).
În ceea ce privește alte fronturi, construcția de trenuri blindate acolo nu a primit o scară ca în sud-vest, deși au apărut acolo aproape simultan cu frații lor „galicieni”.
Deci, în noiembrie 1914, un tren blindat a apărut pe frontul de nord-vest, lângă Lodz. În ciuda faptului că designul său a fost departe de a fi perfect, cu acțiunile sale a oferit un sprijin semnificativ trupelor sale. Ulterior, compoziția a funcționat ca parte a părților regiunii fortificate Privislinsky.
Un alt tren blindat a fost construit de cel de-al 5-lea batalion feroviar siberian care a ajuns lângă Riga în iunie 1916. La fel ca linia precedentă, avea un design foarte primitiv.
Astfel, până în toamna anului 1915, fronturile de nord și de vest aveau fiecare câte un singur tren blindat, despre care generalul N. Tikhmenev * îi raporta lui Ronzhin la 29 septembrie 1915:
„Un tren blindat evacuat din Ivangorod este situat la stația Polo-chany, deservit de Regimentul Naval și se află sub jurisdicția Regimentului Naval.
Un alt tren blindat pe secțiunea Ochre - Kreuzburg este deservit de comanda Batalionului 5 al Căilor Ferate Siberiene și se află sub supravegherea colonelului Dolmatov, șeful detașamentului Ochersky."
Trei săptămâni mai târziu, la 20 octombrie 1915, Tikhmenev a trimis următoarea telegramă șefilor de comunicații militare din fronturile de nord și de vest:
"Se recunoaște că este necesar să aveți două trenuri blindate în față, vă cer părerea și clarific dacă echipamentele și armele pot fi furnizate - două tunuri fiecare și 16 mitraliere fiecare, rus sau inamic."
Având în vedere numărul mic de trenuri blindate de pe frontul de nord-vest (a fost împărțit în nord și vest în august 1915. - Nota autorului), în iunie 1915, generalul Ronzhin, care a sosit de la sediul central din Petrograd, a purtat negocieri cu conducerea Direcția militară-tehnică principală pentru dezvoltarea proiectului de tren blindat. Trebuia să facă trei trenuri de același tip pentru nevoile frontului de nord-vest.
Nikolai Mihailovici Tihmenev, născut în 1872. A absolvit cursurile școlii militare ale Școlii de cadet de infanterie din Moscova (în 1891) și Academia Statului Major Nikolaev (în 1897). A slujit în brigada a 8-a de artilerie, a 2-a brigadă separată de cavalerie și în cartierul general al diviziei a 3-a de grenadieri. Participant la ostilități în China în 1900-1901 și războiul ruso-japonez, în timpul căruia a servit ca conducător al biroului de control pe teren al etapelor armatei manchuriene și apoi - conducător al biroului șefului comunicări militare ale armatei 1 Manchu. Colonel (vechime din 6 decembrie 1907), funcționar al GUGSH și șef al departamentului GUGSh (din septembrie 1907 până în septembrie 1913). Pentru participarea la bătălii ca parte a Armatei a 8-a a Frontului de Sud-Vest în august 1914, a primit Ordinul Sf. Gheorghe, gradul 4, general-maior (din 28 octombrie 1914). Pentru bătăliile de lângă Lev din toamna anului 1914, i s-a acordat arma Sf. Gheorghe. Din februarie 1915 a fost comandant de brigadă al Diviziei 58 Infanterie, în mai 1915 a fost numit asistent al șefului comunicațiilor militare al armatelor Frontului de Sud-Vest, iar din 5 octombrie 1915 - asistent al șefului șef al comunicațiilor militare la sediul central.
La 8 februarie 1917 a fost numit șef al comunicațiilor militare ale teatrului de operații, locotenent general (1917). În septembrie 1917 a fost înrolat în rezerva de grade la sediul districtului militar Odessa. În 1918 s-a alăturat Armatei Voluntare, unde a deținut funcția de șef al comunicațiilor militare, din 11 martie 1919 - șef al comunicațiilor militare al cartierului general al comandantului-șef al Forțelor Armate din Iugoslavia. În 1920 a emigrat în Franța. A murit la Paris pe 22 iunie 1954.
O locomotivă blindată din seria I (fostul tren blindat al Brigăzii Marine) ca parte a trenului blindat numărul 6 „Putilovtsy” al Armatei Roșii. 1919 (ASKM).
La 11 august 1915, GVTU a notificat Direcția principală a Statului Major General (GUGSH) că sediul comandantului-șef suprem a autorizat producția a trei trenuri blindate în Petrograd pentru Căile Ferate de Nord-Vest. În aceeași scrisoare, GVTU a cerut să elibereze armele necesare trenurilor blindate.
GUGSH a întrebat Cartierul General despre posibilitatea de a aloca arme și mitraliere, dar ca răspuns a primit o telegramă prin care se preciza că „formarea trenurilor blindate a fost recunoscută ca nedorită și nu îndeplinește cerințele moderne”.
După cum sa dovedit mai târziu, răspunsul negativ a fost primit din cauza informațiilor neînțelese. La 10 noiembrie 1915, generalul Ronzhin a raportat următoarele despre acest lucru:
„Începutul a fost deja făcut, dar din cauza unei neînțelegeri cauzate de o telegramă de la generalul Kondzerovsky din Petrograd către colonelul Kamensky, lucrarea a fost suspendată. Aflând despre acest lucru în septembrie din comunicările administrației feroviare și ale șefului GVTU, l-am informat pe generalul Kondzerovsky pe 10 septembrie că susțin pe deplin construcția trenurilor blindate, iar suspendarea activității stabilite s-a datorat unei inexactități făcute de generalul Kondzerovsky în telegramă.
Dar momentul a fost ratat, iar lucrările la proiectarea și fabricarea trenurilor blindate dezvoltate de GVTU au fost oprite.
Au existat alte încercări de a face un număr suplimentar de trenuri blindate pentru nevoile Frontului de Nord. Deci, la 11 octombrie 1915, comandantul batalionului 3 feroviar a apelat la departamentul de comunicații militare cu următoarea cerere:
„Având în vedere lipsa trenurilor blindate de pe frontul de nord, vă rog să ajutați - furnizați un vagon și două platforme Arbel pentru echiparea Arbel cu mijloace proprii în incinta atelierelor feroviare Vologda.”
Se pare că avea deja experiență în construirea unui tren blindat, comandantul batalionului a decis să facă un alt tren.
Echipa trenului blindat polonez „General Konarzewski”. Primăvara anului 1918. Vagonul cu 4 osii stânga „Fox-Arbel” cu două tunuri Lender de 76, 2 mm, blindat drept „Fox-Arbel” al fostului tren blindat al Brigăzii Marine (YM).
Un vagon blindat al unuia dintre trenurile blindate ale armatei caucaziene. 1915 an. Golurile pentru tragerea de la puști și ferestre cu suporturi blindate pentru instalarea mitralierelor (VIMAIVVS) sunt clar vizibile.
O locomotivă cu aburi a unuia dintre trenurile blindate ale armatei caucaziene. 1915 an. Se vede clar că are doar o armură parțială (VIMAIVVS).
La 30 octombrie 1915, generalul Kolpakov, șeful VOSO al Frontului de Nord, care a fost solicitat în această privință, a raportat generalului Tihmenev la sediul central:
„Al treilea batalion a început să lucreze la construcția trenului blindat înainte de a intra în funcție. Cine a încredințat lucrarea și pe ce proiect nu știu. Comandantul batalionului a fost solicitat.
Ca urmare, inițiativa nu a găsit sprijin și toate lucrările pregătitoare au fost restrânse.
În general, în toamna anului 1915, din cauza stabilizării frontului, interesul pentru construcția trenurilor blindate a scăzut brusc. Lucrările au fost efectuate numai la trenuri, a căror construcție a început în vară. Cu toate acestea, la 10 noiembrie 1915, șeful Direcției VOSO a Cartierului General, generalul Ronzhin, în scrisoarea adresată generalului de serviciu sub comandantul suprem suprem a raportat următoarele:
„În prezent, 6 trenuri blindate funcționează pe fronturi: 4 în sud-vest, câte unul în nord și vest (ultimele două sunt calea ferată Varșovia-Vilna). În plus față de aceste șase, două trenuri blindate sunt în reparație. Cel de-al cincilea tren blindat al Frontului de Sud-Vest a fost ucis în sectorul Kovel-Rovno, împușcat de artileria grea a inamicului ca urmare a deteriorării căii …
Mă grăbesc să vă anunț Excelența că, pe baza experienței extinse a detașamentelor de cap cu și fără trenuri blindate, pe toată perioada acestei campanii a devenit cu siguranță clar că mișcarea pe secțiunile de cap, pe care se află trenurile blindate localizat de obicei, este literalmente neglijabil și se exprimă într-o cantitate rară, în medie pe zi, 3-6 vagoane de sârmă ghimpată și muniție și chiar și nu în fiecare zi …
Pe frontul de sud-vest, unde activitatea trenurilor blindate este mai intensă, instrucțiunile pentru funcționarea trenurilor blindate în luptă au fost mult timp dezvoltate. Atât comandantul frontului, cât și comandanții armatelor, într-adevăr, se întâlnesc la jumătatea drumului pentru aranjarea și armarea cât mai timpurie a trenurilor, datorită cărora Frontul de Sud-Vest avea în același timp 7 trenuri blindate armate cu grija față.
Au existat acțiuni mai reușite și mai puțin reușite ale trenurilor blindate, dar nu a existat niciun caz în care prezența trenurilor blindate, în orice caz, să perturbe mișcarea pe secțiunile principale."
Tren blindat numărul 2 al fostului front caucazian ca parte a armatei georgiene. Tiflis, 1918. Se vede clar că designul mașinii blindate din față este oarecum diferit de cel arătat în fotografia anterioară. La bord se înscrie inscripția „Tren blindat nr. 2” (YAM).
Ar trebui spus că până în acest moment sediul central al VOSO primise o propunere de la colonelul Butuzov cu o propunere de fabricare a automobilelor blindate. Mi-a plăcut această idee, iar sediul central a dat acordul pentru producția a două mașini blindate motorizate. Cu toate acestea, neobositul Ronzhin a insistat ca numărul trenurilor blindate să fie mărit și semnificativ:
„Recunosc categoric că este urgentă nevoie de vagoane blindate. Numărul acestor mașini ar trebui să corespundă numărului de batalioane feroviare, care, având în vedere formațiunile viitoare, va fi exprimat prin figura 33.
În timp ce există corespondență și schimb de opinii, 9 trenuri blindate au fost construite pe fronturi prin mijloace proprii în Rusia europeană și 4 în Caucaz, pe baza tacticii pe care o consider încă o dată necesar să subliniez urgența în cea mai rapidă dezvoltare practică a acestui număr pe baza datelor experimentale declarate."
În ceea ce privește trenurile blindate din Caucaz, Brigada Caucaziană a Căilor Ferate a fost angajată în construcția lor. Proiectul a fost dezvoltat la sfârșitul anului 1914, fiecare tren constând dintr-o locomotivă cu abur semi-blindată și două vagoane blindate cu patru axe. Fabricarea lor a fost finalizată până în vara anului 1915. Cu toate acestea, datorită specificului teatrului caucazian de operațiuni militare, utilizarea trenurilor blindate aici a fost limitată.
În ceea ce privește Rusia europeană, la începutul anului 1916 existau aici nouă trenuri blindate: câte unul pe fronturile nordice și occidentale (în a 5-a tranșee siberiană și, respectiv, în regimentul marin cu scop special) și șapte pe frontul de sud-vest: trei trenuri standard fabricat conform proiectului celei de-a doua brigade feroviare Zaamur, un trofeu austriac reparat (în cel de-al doilea zhelbat siberian), în cel de-al 9-lea zhelbat, un tren blindat realizat conform proiectului celui de-al 4-lea atelier de artă armată și în cel de-al 8-lea zhelbat (realizat după propriul său design). Un alt tren blindat tipic, fabricat conform proiectului Brigăzii a 2-a feroviare Zaamur, a fost pierdut în luptă în toamna anului 1915. Astfel, un total de 10 trenuri blindate au fost fabricate pe frontul de sud-vest.
Trenurile blindate erau subordonate comandanților batalioanelor feroviare. Problemele aprovizionării lor au fost tratate de departamentul de comunicații militare al Cartierului General, precum și de șefii comunicațiilor militare ale fronturilor. În termeni de luptă, trenurile blindate erau alocate comandantilor diviziilor și regimentelor care operau în banda de cale ferată.
Trofeu blindat al armatei austro-ungare, capturat de unitățile rusești în cetatea Przemysl. Primăvara 1915. Este vizibil un tun austriac M 05 de 80 mm smuls de pe munte, unul dintre soldați se sprijină pe o mitralieră Schwarzlose (RGAKFD).
Întrucât trupele feroviare nu aveau artilerie și mitraliere, unele dintre trenuri erau echipate cu tunuri și mitraliere capturate (austriece) sau domestice transferate din ordinul șefilor de artilerie ale armatelor. De asemenea, din unitățile de artă, ofițerii, subofițerii și soldații - artilerii și mitralieri - au fost detașați pentru a servi în trenuri blindate.
La începutul anului 1916, trenurile blindate ale celor două batalioane feroviare siberiene și a 9-a, care aveau locomotive cu aburi austro-ungare, au primit noi locomotive blindate din seria Ov, fabricate în atelierele din Odessa. Structural, ele erau identice cu căruțele blindate ale trenurilor blindate ale celei de-a doua brigade feroviare Zaamur și ale celei de-a 8-a jgheaburi.
În martie 1916, două trenuri blindate standard ale Brigăzii 2 Feroviare Zaamur au fost trimise pe frontul de vest. Trenurile au fost planificate pentru a fi folosite în viitoarea ofensivă a frontului (operațiunea Naroch), dar din cauza șinelor distruse în zona pozițiilor din față, acest lucru nu a putut fi făcut.
La începutul lunii aprilie 1916, un singur tren blindat detașat a fost predat comandamentului regimentului feroviar propriu al Majestății Sale Imperiale.
La 20 mai 1916 a fost introdusă numerotarea tuturor trenurilor blindate de pe fronturile europene, despre care generalul Tihmenev i-a notificat pe șefii VOSO:
„Vă rugăm, prin acordul dintre CNA din fronturi, să stabiliți o numerotare generală a trenurilor blindate, începând cu numărul 1 de pe frontul de nord. De asemenea, numerotați anvelopele blindate, începând cu numărul I. Locația trenurilor și vagoanelor, indicând batalionul cu care sunt membri, indicați în declarație. Vă rugăm să furnizați informații săptămânal."
În general, în ciuda acestei comenzi, sistemul de numerotare pentru trenurile blindate pe fronturi nu era rigid. De exemplu, când s-au găsit trenuri blindate secondate pe frontul de vest, acestea aveau propria lor numerotare, iar când au ajuns pe frontul de sud-vest, numerotarea s-ar putea schimba.
Același tren blindat austro-ungar capturat ca în fotografia precedentă. Cetatea Przemysl, primăvara anului 1915. Poate că această locomotivă cu aburi a fost utilizată după reparații ca parte a unui tren blindat al Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene (RGAKFD).
Tren blindat al batalionului 2 feroviar siberian din față. Vara 1915. În stânga este o locomotivă blindată austriacă, în dreapta - o mașină blindată cu pistol de 80 mm. Acordați atenție deghizării trenului cu ramuri (RGAKFD).
Tren blindat al batalionului 2 feroviar siberian. Vara 1916. În stânga, puteți vedea o mașină blindată cu 2 osii, camuflată de ramuri, în dreapta - o locomotivă blindată, rezervată pentru acest tren în Odessa conform proiectului Brigăzii Ferate 2 Zaamur (ASKM).
De exemplu, pe 27 iulie 1916, trenurile blindate ale Frontului de Sud-Vest au fost desfășurate în următoarele puncte și au avut următoarele numere:
Nr. 4 - prima șanț Zaamurskiy (tipic), Klevan;
Nr. 5 - prima tranșee Zaamurskiy (al 4-lea atelier de artă), Dubno;
Nr. 6 - jgheabul 8, Larga;
Nr. 7 - al doilea jgheab siberian, Glubochek;
Nr. 8 - 9 jgheab, Larga.
În consecință, în același timp, trenul blindat nr. 1 al celui de-al 5-lea Zhelbat siberian se afla pe frontul de nord, iar pe frontul de vest existau trenurile standard nr. 2 și 3, detașate de pe frontul de sud-vest, precum și nr..4 (uneori trece ca nr. 4M - mare) Brigada marină cu scop special (la începutul lunii iunie 1916, Regimentul maritim cu scop special a fost dislocat într-o brigadă. - Nota autorului).
La începutul anului 1917, a existat o oarecare rotație a trenurilor blindate pe fronturi. Trenul blindat al celui de-al doilea Zaamursky Zhelbat s-a întors pe frontul de sud-vest. În plus, după desființarea regimentului feroviar propriu al Majestății Sale Imperiale, în martie 1917, trenul său blindat a fost predat celui de-al treilea defileu Zaamursky. Drept urmare, până în mai 1917, trenurile blindate erau distribuite după cum urmează.
Pe frontul de nord - în Batalionul 5 al Căilor Ferate Siberiene, nr.
Pe frontul de vest, trenul blindat nr. 4M a fost transferat de la Brigada marină cu destinație specială la batalionul 10 feroviar.
Pe frontul de sud-vest:
Tren blindat numărul 2 (standard) - în a doua intersecție Zaamurskaya;
Tren blindat numărul 3 (standard), fostul regiment de cale ferată al Majestății Sale Imperiale - în prima intersecție Zaamurskiy;
Tren blindat numărul 4 (conform proiectului celui de-al 4-lea atelier de artilerie) - în a 4-a intersecție siberiană;
Tren blindat numărul 5 (standard) - în a 3-a intersecție Zaamur;
Tren blindat numărul 7 (trofeu austriac) - în al doilea jgheab siberian;
Tren blindat numărul 8 - în al 9-lea jgheab;
Un tren blindat fără număr este în jgheabul 8.
După cum puteți vedea, numerele trenurilor blindate nu au fost atribuite rigid trenurilor.
În vara anului 1917, așa-numitele „unități ale morții” au început să fie create în armata rusă. Orice unități militare obișnuite și unități de la o companie sau baterie la un corp ar putea fi înscrise în ele în mod voluntar. De regulă, acestea erau trupele care erau cel mai puțin degradate de agitația revoluționară, își păstrau capacitatea de luptă și susțineau continuarea războiului. Conform ordinului generalului comandant-șef suprem Brusilov din 8 iulie 1917, s-au aprobat însemne speciale pentru „unitățile morții” sub forma unui colț roșu-negru (chevron) pe mânecă și a unui „cap de Adam”. „(craniul) cu o coroană de dauri și săbii încrucișate pe cocardă. În documentele din acea perioadă, „părțile morții” erau adesea denumite unități „șoc” sau „șoc”.
Vedere generală a trenului blindat al Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene. Toamna 1916. Structura mașinilor blindate austriece cu 2 axe capturate, cu acoperișuri „de casă”, este vizibilă în mod clar: o armă și două ambrazaje de mitralieră în stânga și patru ambrazaje și uși pentru echipaj în vagoanele din dreapta. Acordați atenție cabinelor de observare instalate pe fiecare trăsură (ASKM).
Impulsul patriotic nu a ocolit echipele de trenuri blindate: compozițiile batalioanelor 1 și 3 Zaamur la ședințele lor au adoptat rezoluții privind includerea lor în unitățile „morții”. „Anunțând acest lucru, cred cu tărie că trenurile blindate ale„ morții”brigăzii a 2-a feroviare Zaamur vor fi mândria tuturor trupelor feroviare ale marii armate ruse”, a scris comandantul brigăzii, generalul V. Kolobov, către subalternii săi.
În plus, trenul blindat al batalionului 9 feroviar, comandat de căpitanul Kondyrin, a devenit trenul blindat de „șoc” al „morții”.
Confirmând acest lucru, echipajele acestor trenuri blindate au luptat eroic în timpul ofensivei din iunie a frontului de sud-vest. În mod corect, trebuie spus că alte trenuri blindate ale frontului au luat parte activ la luptele din campania de vară din 1917, sprijinindu-și trupele și apoi acoperind retragerea lor. În aceste bătălii, pe 9 iulie 1917, s-a pierdut un tren blindat al Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene.
În vara anului 1917, a început formarea unui detașament de grevă feroviară blindată pe frontul de sud-vest. Inițiatorul creării unei astfel de unități a fost căpitanul batalionului feroviar 2 siberian N. Kondyrin *. El a fost un mare entuziast al afacerilor cu trenuri blindate și a avut experiență în comanda unui tren blindat încă din vara anului 1915, mai întâi cu o compoziție a trofeului austriac ca parte a batalionului său și apoi cu un tren blindat din al 9-lea zalbat.
În iulie 1917, Kondyrin s-a adresat direct ministrului de război cu o cerere de a permite formarea unui tren blindat de „moarte”. În procesul de formare, ideea a fost dezvoltată în continuare - de a crea un detașament feroviar special de șoc, inclusiv un tren blindat, un vagon blindat motorizat, o vagon blindat și două vehicule blindate:
„Intrarea militară trecută a trenului blindat încredințat mie, construită în cetatea Przemysl, mi-a dat un motiv, cu o profundă convingere de succes, să mă adresez ministrului de război prin telegramă cu o cerere de a-mi acorda dreptul de a forma șoc trenuri ale „morții”.
După ce am primit locația comandantului-șef suprem pentru implementarea ideii mele de a străbate frontul cu participarea unui tren și aprobarea statelor, m-am grăbit să iau parte la oprirea ofensivei inamicului. Performanța trenului de trei ori la gară. Gusyatin-Russkiy mi-a confirmat și mai mult ideea despre valoarea morală de luptă a trenului în acțiuni coordonate cu infanteria atât în timpul ofensivei, cât și în timpul retragerii. Opinia înrădăcinată că trenurile pot îndeplini misiuni de luptă și pot fi utile numai atunci când se retrag, trenurile blindate condamnate la inactivitate pentru o perioadă lungă de război de tranșee …
Kondyrin Nikolay Ivanovich, s-a născut în 1884. Absolvent al Școlii de Inginerie Nikolaev. A slujit în al doilea batalion feroviar Ussuriysk, odată cu izbucnirea primului război mondial - în al doilea batalion feroviar siberian, colonel (vara anului 1917). Din decembrie 1917 - în Armata Voluntară, comandantul unei companii tehnice, general-maior (1918). În 1919 a fost comandant al Brigăzii feroviare blindate a armatei Don. Din 1920 - în exil în Iugoslavia. A murit în 1936.
Schema compoziției trenului blindat al batalionului 2 feroviar siberian. Primăvara anului 1917. În plus față de două mașini blindate de artilerie și mitralieră, include o mașină blindată pentru depozitarea muniției (RGVIA).
Toate cele de mai sus conving de necesitatea ca trenul să funcționeze în cele mai importante direcții, nu numai în timpul retragerii, ci și în timpul ofensivei, când trenul trebuie atașat la grupul de grevă (divizie sau corp) și conectat la acțiunile vehiculelor blindate și ale unei baterii grele și, constituind un detașament blindat de șoc, pentru a asigura o descoperire a frontului.
Acțiunile unui astfel de detașament de grevă pot face o descoperire pe care grupul de grevă o poate utiliza în totalitate în următoarea situație: detașamentul blindat este chemat în zona în care este așteptată grevă, corectează calea către tranșeele de pe prima linie, și, dacă este posibil, dincolo de linia de tranșee. Susținut în timpul spectacolului de vehicule blindate, acesta apare rapid în momentul atacului în fața inamicului și deschide focuri de artilerie mortale pe foc, iar focul de mitralieră, egal în putere cu focul a două regimente, face o impresie uimitoare.. Atașată acestui detașament, o baterie grea de tunuri cu foc rapid ale lui Kane sau Vickers montate pe platforme feroviare speciale deschid focul asupra rezervelor inamice.
Aspectul neașteptat al unei baterii grele, care se mișcă ușor, se instalează rapid, nu oferă inamicului posibilitatea de a lupta cu succes împotriva unei astfel de baterii grele mobile, care, în plus, poate schimba cu ușurință poziția.
Este de dorit ca focul de artilerie al unui astfel de detașament blindat să fie cel mai eficient, să aibă mijloace de observare îmbunătățite cu detașamentul: adică un balon de zmeu și 3-4 avioane, precum și un reflector și o stație radiotelegrafică.
Cu astfel de mijloace, grupul de atac poate efectua o descoperire sau orice altă misiune de luptă.
Pentru a restabili rapid calea pentru a ghida mișcarea în această direcție, grupul de șocuri trebuie să aibă un batalion feroviar de șoc, care face parte din grup, despre existența căruia ați ridicat întrebarea."
La sugestia lui Kondyrin, s-a planificat includerea unui tren blindat în detașamentul de șoc ferat blindat (a fost luată în considerare inițial compoziția celui de-al nouălea jgheab), un vagon blindat motorizat, a cărui producție a fost finalizată în toamna anului 1916, blindat anvelope, două mașini blindate și două tunuri de 152 mm (acestea din urmă urmau să fie instalate pe platformele feroviare) … Kondyrin a fost sprijinit și în gestionarea VOSO a frontului sud-vestic. Deci, comandantul celei de-a doua brigade feroviare Zaamur, generalul Kolobov, la 27 iulie 1917, a raportat:
„Salutând impulsul căpitanului Kondyrin, cer instrucțiuni dacă nu ar trebui să examineze toate trenurile blindate ale vagonului blindat frontal și motorizat pentru a-l alege pe cel mai bun și, de asemenea, să recruteze o echipă de vânători din toate batalioanele.”
La 25 august 1917, a fost pregătită o notă în departamentul de teatru al VOSO privind formarea unui detașament feroviar de grevă blindată. În special, a spus următoarele:
„Această idee s-a bazat pe ideea de a avea un detașament blindat de suficientă forță pentru a realiza ideea de a străpunge frontul inamicului, combinând unități de luptă uniforme (tren blindat, anvelope blindate, vehicule blindate motorizate, vehicule blindate) într-o unitate înarmată cu 6 tunuri (calibru de artilerie regimentală) și 40 de mitraliere.
După ce au concentrat artileria și mitralierele indicate într-un singur loc, apărând brusc în fața punctului de atac intenționat, dezvoltând cel mai intens foc, vor pregăti atacul și, cu prezența lor, vor crea o grabă și vor oferi sprijin moral atacatori.
Acțiunile unui astfel de detașament sunt susținute de propriul grup de grevă și vor crea o descoperire în frontul inamic, care ar trebui să ducă la tranziția către războiul mobil.
Organizarea unui astfel de detașament feroviar este pe deplin în concordanță atât cu mijloacele noastre tehnice, cât și cu scopul și situația creată pe front, mai ales că detașamentul include o astfel de unitate de luptă ca un tren blindat, care are mai multe exemple de manifestare a valorii militare și conștientizarea importanței scopului său, atestând autoritățile superioare …
Necesitatea înființării personalului detașamentului feroviar de șoc este cauzată și de faptul că până acum trenurile blindate care existau încă de la începutul războiului nu aveau o anumită dotare, iar toți ofițerii și soldații repartizați la trenul blindat erau enumerate pe listele unităților lor, iar primul dintre aceste rânduri a căzut într-o situație financiară foarte dificilă, deoarece cei care au fost concediați din funcțiile lor parțial, au căzut în funcția de ofițeri subalterni."
Vagon blindat al unui tren blindat al Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene, vedere laterală dreaptă. Schema a fost realizată în primăvara anului 1917 (RGVIA).
Dar, din cauza situației politice dificile de pe front, nu a fost posibil să se finalizeze formarea detașamentului de grevă feroviară blindată. Un tren blindat al batalionului 8 feroviar a fost predat la dispoziția lui Kondyrin, a fost de asemenea planificat transferul vagonului motorizat Zaamurets după repararea acestuia în atelierele de la Odessa, precum și două vehicule blindate din divizia blindată cu scop special (Jeffery, proiectat de căpitan Poplavko).
Rezultatul activităților de luptă ale trenurilor blindate din timpul primului război mondial a fost de fapt rezumat de congresul reprezentanților trupelor feroviare ale frontului de sud-vest, desfășurat în iunie 1917. În același timp, reprezentanții trenurilor blindate și-au organizat propria secțiune independentă. Rezultatele discuției au fost expuse printr-un decret semnat la 19 iunie 1917. Ideile principale ale acestui document au fost următoarele.
Pentru a elimina toate defectele în aprovizionarea și echiparea trenurilor blindate cu toate mijloacele tehnice și de luptă, acestea trebuie să fie „o unitate de luptă complet independentă, cu personal de comandă bine definit și permanent, cu drepturi ale unor companii separate, indiferent de batalioanele feroviare de pe pe care le operează …
În aceleași scopuri, trenurile blindate în relații de luptă, tehnice și economice sunt direct subordonate șefului Departamentului Rutier Militar, iar în ceea ce privește lupta - șefului Secției de luptă."
O vedere în plan a unui vagon blindat al Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene, partea inferioară a diagramei prezentată în pagina următoare (RGVIA).
La ședință, a fost dezvoltat personalul trenului blindat, conform căruia echipa sa era formată din trei plutoane - mitralieră, artilerie și tehnică. S-a presupus că fiecare pluton va fi condus de un ofițer, „neapărat un specialist în domeniul său și având experiență în luptă”. Plutonul de mitraliere era format din două escadrile (una pe vagon , în echipa de artilerie numărul de escadrile depindea de numărul de pistoale ale trenului blindat. Plutonul tehnic include o brigadă de locomotive (7 persoane), o echipă de demolare (5) oameni), o brigadă de reparatori și dirijori (13 persoane) și echipa economică (8 persoane). În general, statul propus pentru aprobare era destul de viabil și se baza pe experiența acțiunii de luptă a trenurilor blindate din sud-vestul Față.
„Trenurile blindate, echipate cu mijloace puternice de luptă, sunt unități de luptă puternice. Ca atare, un tren blindat poate fi extrem de important în lupta de infanterie. Fiind protejat de gloanțe și fragmente de coajă, trenul blindat are capacitatea de a se apropia, dacă este posibil, brusc la o distanță apropiată de inamic și de a-l lovi cu mitralieră și foc de artilerie, dacă este posibil, apoi în flanc și în spate.
Pe lângă acțiunea de luptă, este necesar să se ia în considerare acțiunea morală, care se exprimă în demoralizarea extremă a inamicului, și înălțarea spiritelor acelor unități cu care trenul blindat acționează ca o unitate de luptă puternică. Ca unitate puternică de luptă și ca măsură a influenței morale asupra unităților de infanterie, trenurile blindate ar trebui utilizate pe scară largă pe orice sector al frontului, în toate cazurile în care este nevoie de aceasta. În plus față de performanța trenului blindat în ansamblu, armamentul trenului blindat poate fi folosit pentru a sprijini unitățile de infanterie prin plasarea mitralierelor în tranșee.
Mitralierele și pistoalele unui tren blindat pot fi folosite pentru a trage asupra avioanelor.
Echipa de demolare a trenului blindat poate fi utilizată pe scară largă în timpul retragerii, lucrând împreună cu echipa de demolare a detașamentului de plumb feroviar sub capacul trenului blindat.
În cazul unei ofensive, un tren blindat, care se rostogolește peste pantele unei căi străine, deplasându-se rapid în spatele unităților care avansează, le poate oferi un sprijin semnificativ.
Pentru 10 luni de luptă active din perioada trecută a războiului, trenurile blindate au avut 26 de spectacole, fără a lua în considerare performanțele frecvente ale unui tren blindat al unuia dintre batalioane, informații despre care nu sunt disponibile în subsecțiune. Trebuie avut în vedere faptul că în cele 5 luni ale celei mai mari activități de luptă din 1914 și 1915 a existat un tren blindat în față, iar în timpul celor 3 luni active din 1915 - două trenuri blindate și numai pe parcursul a 3 luni de operațiuni active în 1916 erau în față toate trenurile blindate disponibile în prezent.
Un tren blindat al Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene, lăsat de echipă la gara Sloboda pe 9 iulie 1917, ilustrare dintr-o carte germană din anii 1920 (YM).
Rezumând activitățile trenurilor blindate pe frontul de sud-vest în perioada trecută a războiului, ajungem la concluzia că trenurile blindate nu justificau întotdeauna scopul atribuit lor ca unități de luptă cu scop special și nu erau întotdeauna utilizate atunci când acest lucru a fost o oportunitate și o nevoie”.
Rezumând, putem spune următoarele. În total, în timpul primului război mondial, Rusia a produs 10 trenuri blindate, un vagon blindat motorizat și trei anvelope blindate la Teatrul European și 4 trenuri blindate în Caucaz. În plus, a existat un tren „de luptă” în Finlanda, care a fost folosit pentru a păzi coasta mării. Din acest număr, în timpul luptelor, două trenuri blindate s-au pierdut pe frontul de sud-vest și unul pe nord. Mai mult, acesta din urmă, aparent, a fost lăsat pur și simplu din cauza lipsei unei locomotive cu aburi. Evaluând eficacitatea utilizării trenurilor blindate, putem spune că stăpânirea rolului lor în lupte a fost mult subestimată. În special, mulți reprezentanți ai conducerii Direcției VOSO a Cartierului General și a fronturilor credeau că trenurile blindate nu pot funcționa cu succes decât în retragere, desfășurând bătălii de spate cu unități inamice în avans.
Un sistem destul de greoi și adesea ineficient de subordonare și aprovizionare a trenurilor blindate, precum și prezența lor în componența trupelor feroviare, a căror sarcină principală a fost repararea și întreținerea drumurilor, a jucat un rol negativ. În plus, absența echipelor permanente pe trenurile blindate nu a fost cea mai reușită soluție - atât ofițerii, cât și soldații au fost repartizați în componență, putând fi înlocuiți cu alții în orice moment. Bineînțeles, acest lucru nu a sporit eficacitatea luptei și eficacitatea utilizării în luptă a trenurilor blindate.
Nu cel mai bun rol l-a jucat faptul că armele capturate au fost folosite în principal pentru armarea trenurilor blindate - tunuri austro-ungare de 8 cm ale modelului 1905 (8 cm Feldkanone M 05) și mitraliere Schwarzlose de 8 mm, precum și tunuri de munte domestice ale modelului 1904. Distanța de tragere a acestuia din urmă a fost foarte scurtă.
Cu toate acestea, până în vara anului 1917, o anumită experiență de operare și utilizare a luptei a fost acumulată. De exemplu, s-a decis formarea echipelor permanente pentru trenurile blindate, precum și crearea unui departament special de tren blindat în structura sediului și fronturilor VOSO. Cu toate acestea, evenimentele din toamna anului 1917 și războiul civil ulterior au împiedicat implementarea acestor măsuri.
Un tren blindat al Batalionului 2 al Căilor Ferate Siberiene, lăsat de echipă la gara Sloboda. Iulie 1917. Ușile deschise ale mașinii blindate din față sunt vizibile în mod clar, precum și ambrazaje pentru a trage mitraliere (YAM).
