În aviația mondială, termenul „lovitură de păsări” se referă la o coliziune a unei aeronave cu o pasăre, care este adesea o urgență. Iată un exemplu din istoria aviației militare rusești. La 1 aprilie 1977, aeronava MiG-15 UTI pilotată de colonelul N. N. La câteva minute după decolare, la o altitudine de 120 de metri, o porumbelă-țestoasă a străpuns baldachinul cabinei și a scos ochiul drept al lui N. Grigoruk. Copertina cockpitului era acoperită cu sânge din interior și umplută cu pene. Doar eforturile eroice ale pilotului fără ochi au făcut posibilă întoarcerea avionului la aerodrom și aterizarea în siguranță. Prezidiul sovietului suprem al URSS i-a acordat lui N. N. Grigoruk curajul și dăruirea cu Ordinul Stindardului Roșu. Și acest lucru a fost făcut de o pasăre inofensivă, cântărind doar câteva zeci de grame. Un fulger în fuzelaj este cel mai adesea mult mai inofensiv decât o pasăre care a zburat în cabină sau în admisia de aer a motorului.
Se crede că prima catastrofă provocată de o pasăre s-a produs în 1912 în California. Pescărușul a întrerupt controlul cârmelor cu corpul său, iar mașina înaripată a căzut în ocean. Întâlnirile cu păsările din timpul Marelui Război Patriotic au devenit semnificative în țara noastră - au existat mai multe accidente și avarii la avioanele de luptă ca urmare a coliziunilor, în principal cu păsări de apă mari: gâște și rațe. Forțele aeriene ruse nu au ținut evidența numărului de coliziuni cu păsările, deci nu este nevoie să vorbim despre cifrele exacte. Dar aliații noștri au numărat minuțios fiecare incident - din 1942 până în 1946, 473 de păsări au intrat în avioane americane cu consecințe de severitate variabilă. Acest lucru a făcut posibilă colectarea unor statistici cu privire la probabilitatea întâlnirii păsărilor, precum și identificarea factorilor care influențează coliziunile. În aviația internă, chiar și în perioada postbelică, nu au acordat o atenție specială păsărilor din cer. Voi cita câteva incidente pe cerul rusesc. În 1946, Il-2, într-un zbor de nivel scăzut deasupra lacului Chany, s-a ciocnit cu o lebădă zburătoare care cântărea câteva kilograme. Drept urmare, mașina s-a prăbușit în apă și s-a scufundat.
În 1953, un pasager Il-12 a zburat într-o turmă de rațe, care a distrus parțial fuselajul și a tăiat firele care mergeau la motoare. Motoarele avioanelor s-au oprit, iar mașina a fost forțată să se prăbușească pe Volga. Victimele și rănile au fost evitate. În cartea Testat în cer, pilotul Mark Gallay povestește despre propria întâlnire pe cer cu o turnură, care la o altitudine de 200 de metri a străpuns baldachinul cabinei și l-a bătut pe pilot. Numai norocul incredibil (Gallay și-a pierdut cunoștința pentru o vreme) și priceperea pilotului au permis evitarea tragediei. Ulterior, el a scris: „Judecă pentru tine: spațiu aer nelimitat și există o pasăre mică în el. Deci, a fost necesar să-l îngropăm direct cu parbrizul cabinei! Înainte de asta, mi se părea că ciocnirea cu o pasăre zburătoare este la fel de puțin probabilă ca, de exemplu, căderea sub un meteorit care cade pe Pământ din spațiul cosmic.
La începutul anilor '60, odată cu dezvoltarea avioanelor cu reacție, situația cu păsările s-a înrăutățit - frecvența coliziunilor a crescut. În primul rând, acum a devenit mult mai dificil pentru pasăre să evite o coliziune cu o mașină care se grăbește la o viteză de aproximativ 800-1000 km / h. În al doilea rând, chiar și un porumbel ușor care a intrat în admisia de aer a unui motor cu reacție (în care a fost pur și simplu aspirat) ar putea face multe probleme acolo - palele turbinei rotative nebunește au fost distruse, a izbucnit un incendiu și avionul a căzut adesea. În al treilea rând, viteza crescută a aeronavei a agravat consecințele loviturilor de păsări asupra fuselajului - acum au străpuns pielea, au distrus structurile și au cauzat depresurizare. În acest sens, Voenno-istoricheskiy Zhurnal oferă calcule simple care arată că la o viteză a aeronavei de 700 km / h un pescăruș cântărind 1,8 kg lasă distrugerea pe fuselaj comparabilă cu a fost lovită de trei obuze de 30 mm. Nicio sticlă antiglonț nu poate rezista la impactul unei astfel de energie.
Un punct decisiv de cotitură pentru aviația civilă a fost prăbușirea avionului turboelicopter Lockheed L-188A Electra în octombrie 1960. Avionul, care decola din Boston, s-a ciocnit cu o turmă de grauri, care a dezactivat două motoare din stânga. Mașina s-a clătinat și a căzut în portul Boston, ucigând 62 de persoane.
Observarea păsărilor din aviație
Primele studii privind rezistența aeronavelor la coliziunea cu păsările au arătat că este dificil să se realizeze acest lucru prin schimbarea designului. De fapt, o singură modificare tehnică a fost făcută la proiectarea aeronavei - geamul acrilic-policarbonat al habitaclului, capabil să reziste impactului unei păsări care cântărește 1,6 kg la o viteză de până la 970 km / h. Pentru o muncă mai eficientă, a fost necesar să se creeze un set de măsuri pentru a evita întâlnirea cu păsările în timpul zborului. Prin urmare, ornitologii, ecologii și bioacustica au fost aduși în ajutor. Deja în 1963, Nisa a găzduit primul simpozion internațional privind ornitologia aviației și, cu un an mai devreme, în Canada, a organizat lucrările Comitetului privind pericolul păsărilor pentru aeronave. În următorii 50 de ani, aproape toate țările cu flote de avioane mai mult sau mai puțin semnificative au creat structuri similare.
Din 2012, World Birdstrike Association (WBA) este organizația-mamă pentru protecția aeronavelor civile și militare împotriva coliziunilor cu păsările. Schimbul constant de date și monitorizarea accidentelor aviatice au arătat că cel mai mare pericol îl reprezintă păsările de apă mari - până la 30% sau mai mult, în al doilea rând sunt pescărușii (26% din coliziuni), iar păsările de pradă sunt pe locul trei - până la 18%. Bineînțeles, cea mai periculoasă perioadă de zbor este decolarea și aterizarea, statisticile spun că până la 75% din toate coliziunile au loc în această perioadă. În același timp, păsările pot „ataca” avioanele chiar și pe pistă - în timpul decolării și aterizării.
În 1978, un Boeing 747, în timpul accelerării înainte de decolare pe aeroportul din Lyon cu o viteză de 290 km / h, a aspirat mai mulți pescăruși în toate cele patru motoare. Piloții au reușit să „încetinească” avionul uriaș doar chiar la marginea pistei. Și nu numai păsările sunt capabile de asta. Vulpile, lupii și câinii vagabonzi pot paraliza funcționarea atât a unui aeroport civil, cât și a unui aerodrom militar pentru câteva ore. În mod ideal, serviciile de aerodrom nu trebuie doar să îngrădească teritoriul, ci și să se ocupe de toate animalele mici (alunițe, mușchi etc.) care fac parte din dieta prădătorilor. Și acest lucru, la rândul său, necesită o îngrijire specială a vegetației și altele asemenea. În plus față de modul de decolare-aterizare, aeronava poate întâlni păsări la o altitudine de 100-500 de metri. În acest domeniu, trec „eșaloanele” migrațiilor sezoniere și zilnice ale păsărilor - în total, acestea sunt responsabile pentru 35% din coliziunile cu păsările.
La altitudini de 1000-3000 de metri, piloții nu se pot liniști. Întâlnirile cu gâște grele și vulturi pot duce la consecințe cumplite. Așadar, în 1962, vulturul a spart geamul cabinei unui avion de aviație indian și l-a ucis pe copilot. La viteză mare, astfel de păsări sunt capabile nu numai să spargă prin sticlă, ci să străpungă literalmente proiecția frontală a fuselajului.
În URSS și mai târziu în Rusia, aceștia erau destul de restrânși în atitudinea lor față de problema descrisă mai sus. Deși nu avem mai puține păsări, iar rutele de migrație ale păsărilor în sus și în jos traversează cerul țării. Abia în 2009, a avut loc Prima Conferință științifică și tehnică din Rusia „Problemele de ornitologie a aviației”, la care au fost invitați specialiști specializați din străinătate. Aviația civilă rusă împrumută în mare măsură abordările și metodele de protecție dezvoltate în urmă cu câteva decenii în țările de frunte ale țărilor îndepărtate din străinătate. Dacă acum această situație se schimbă, atunci nu în cel mai drastic mod. În Forțele Aeriene ale URSS, divizia de ornitologie a aviației a apărut, de asemenea, cu o mare întârziere - pe 21 februarie 1970. Noua structură era subordonată Serviciului Meteorologic al Statului Major al Forțelor Aeriene. La șase ani de la înființare, armata avea un post pentru ofițeri de observare a păsărilor pentru a asigura siguranța ornitologică a zborului. De asemenea, în cel de-al 7-lea centru meteorologic principal din regiunea Moscovei, Departamentul de Ornitologie a aviației a fost organizat sub conducerea locotenentului colonel Vladimir Belevsky. Specialiștii departamentelor, în care lucrau nu numai personalul militar, ci și biologii profesioniști, au creat hărți sezoniere cu fronturi ornitologice. Pe baza acestor date, Centrul principal de aviație și meteorologie ar putea limita zborurile aviației de luptă în perioada de migrație activă a păsărilor. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost suficient și a trebuit aplicată o gamă largă de măsuri de protecție pasivă și activă pentru combaterea păsărilor de pe aerodromuri.
