Primele decenii după cel de-al doilea război mondial au fost marcate de o adevărată revoluție în afacerile navale. Apariția masivă a radarelor în toate forțele navale, automatizarea controlului focului antiaerian, apariția sistemelor de rachete antiaeriene și a rachetelor anti-nave, apariția submarinelor nucleare cu o rază de acțiune nelimitată, viteză mare sub apă și absența nevoii de a ieși la suprafață în timpul unei campanii de luptă în total a schimbat bătălia pe mare dincolo de recunoaștere …
Puțin mai târziu, rachetele anti-navă lansate de pe avioane, aeronave de punte și bază de orice vreme, realimentare aeriană și radare terestre cu rază lungă de acțiune au devenit un fenomen de masă.
Lumea s-a schimbat, iar flotele s-au schimbat odată cu ea. Dar s-a schimbat capacitatea navelor de suprafață de a rezista atacurilor avioanelor? Să repetăm, pentru orice eventualitate, principalele concluzii din experiența celui de-al doilea război mondial (vezi articolul "Navele de suprafață împotriva avioanelor. Al Doilea Război Mondial".).
Deci, citatul abreviat din prima parte:
În cazurile în care o singură navă de suprafață sau un grup mic de nave de suprafață se ciocnesc cu forțe aeriene mari, bine antrenate, care desfășoară în mod intenționat o operațiune la scară largă care vizează distrugerea acestor nave, nu există nicio șansă. Nava este lentă și avioanele care nu au distrus-o prima dată se vor întoarce din nou și din nou și, cu fiecare atac, nava va fi din ce în ce mai puțin capabilă să reziste - cu excepția cazului în care, desigur, nu va fi deloc scufundată imediat.
Dar în cazurile în care o singură navă sau un grup care operează în zona de dominație aeriană a inamicului, păstrează surpriza acțiunilor lor, acționează conform unui plan clar care face posibilă utilizarea tuturor neajunsurilor aviației ca mijloc de luptă (folosind ora și vremea, luând în considerare timpul de răspuns al aviației la o navă de război detectată atunci când planificați o operație și alegeți momentele pentru a schimba cursul, camuflarea la intrarea în baze, viteza mare în timpul tranziției și manevrele imprevizibile, alegerea unui curs neașteptat pentru recunoaștere inamicului după orice contact cu forțele sale, nu numai cu aviația), au arme antiaeriene puternice și un echipaj instruit, respectă disciplina atunci când folosești comunicații radio, ai tot ce ai nevoie la bord pentru a lupta pentru daune direct în timpul bătăliei și după aceasta - atunci situația devine contrară. Forțele de recunoaștere aeriană, de număr mic, sunt de obicei neputincioase pentru a provoca daune unei astfel de nave, la fel ca și escadrile de șoc aflate în serviciu, ridicate în alertă după detectarea acesteia.
Chiar și statisticile spun că, în numărul copleșitor de cazuri, când astfel de nave de suprafață „pregătite” au intrat în ape ostile, au câștigat bătălii împotriva aviației. Flota Mării Negre este un exemplu pentru sine, deoarece fiecare navă, chiar și cea care a fost ucisă, a mers mai întâi de zeci de ori în locuri în care Luftwaffe a putut și a acționat liber.
Așa sună concluziile corecte despre ceea ce ar trebui să învățăm din experiența celui de-al doilea război mondial. Acest lucru nu diminuează rolul aviației navale, nu își diminuează pericolul pentru navele de suprafață, și mai ales pentru navele de aprovizionare, nu își anulează capacitatea de a distruge absolut nicio navă, dacă este necesar, sau un grup de nave.
Dar acest lucru arată bine că ea are o limită de capacități, în primul rând, și că, pentru succes, trebuie să creeze o imensă superioritate în forțe asupra inamicului, în al doilea rând.
Așa arată rezultatele reale ale celui de-al doilea război mondial în ceea ce privește capacitatea combatanților de suprafață de a efectua ostilități într-o zonă în care inamicul are capacitatea de a folosi aviația sau, în general, superioritatea aeriană.
Sunt adevărate aceste concluzii în prezent? Din fericire, apariția armelor nucleare a salvat omenirea de coșmarul războaielor pe scară largă de pe toate planetele. Totuși, acest lucru a dus la o oarecare virtualizare a capacităților de luptă ale flotelor - pur și simplu nu știm cum ar arăta un război naval serios cu utilizarea tehnologiei moderne. Nici o învățătură și nici o modelare matematică nu vor oferi o astfel de înțelegere pe deplin.
Cu toate acestea, o serie de țări au o experiență de luptă în războiul naval modern. Dar înainte de a-l analiza, merită să fim atenți la exercițiile militare - în acea parte a lor, care ar diferi puțin de un război real, dacă s-ar fi întâmplat. În primul rând, aceasta se referă la detectarea navelor, care în manevre serioase se efectuează întotdeauna cu același efort de forțe ca într-un război real.
Să ne punem întrebarea: a fost realist ca navele de suprafață să eludeze aviația în era radarelor cu o rază de acțiune de sute și, uneori, mii de kilometri? La urma urmei, dacă vă îndreptați atenția asupra experienței celui de-al doilea război mondial, atunci cheia succesului unei nave de suprafață nu este doar apărarea aeriană, ci și capacitatea de a fi acolo unde inamicul nu se așteaptă și nu se uită pentru aceasta. Nu mai arătați, sau încă nu arătați, nicio diferență. Marea este mare.
Înșelăciunea inamicului, contracararea și separarea
Articolul „Cum poate o navă rachetă să scufunde un portavion? Câteva exemple au fost analizate exemple de confruntare între nave rachete și formațiuni de portavioane. Să enumerăm pe scurt modul în care navele de suprafață care nu aveau acoperire aeriană (deloc) s-au descurcat în timpul exercițiilor, într-o situație cât mai apropiată de combatere, pentru a eluda inamicul, care a folosit avioane transportoare pentru a le căuta, inclusiv Avioane AWACS.
1. Deghizați-vă în nave comerciale. Navele URO s-au deplasat de-a lungul rutelor comerciale, cu viteza navelor comerciale, fără să se arate să pornească radarul, în totalitate, așa cum spunea viceamiralul Hank Masteen, „liniște electromagnetică”. Radarul a fost pornit doar în momentul precedent lansării condiționate a rachetelor. Recunoașterea aeriană, concentrându-se pe semnalele radar, nu a putut clasifica navele detectate, confundându-le cu navele comerciale.
2. Dispersie. Amiralul Woodward, care a comandat mai târziu formația navală britanică în timpul războiului pentru Falklands, pur și simplu și-a împrăștiat toate navele, astfel încât piloții americani de la portavionul Coral Sea pur și simplu să nu aibă timp să-i „topească” (în mod convențional, desigur) pe toți înainte de întuneric. Iar noaptea, ultimul distrugător „supraviețuitor”, britanicii … deghizați într-o navă de croazieră (vezi punctul 1, după cum se spune). Și în cele din urmă am ajuns la portavionul la distanța unei lovituri cu rachete.
3. Folosirea tehnicilor tactice neașteptate pentru inamic, „greșite”, astfel încât să poți fi „certat”. În timpul grevei condiționate asupra Eisenhower, Mastin a comandat AUG Forrestal. Toate îndrumările doctrinare ale marinei SUA, toate antrenamentele de luptă, toată experiența exercițiilor au indicat faptul că avioanele Forrestal pe bază de transportatori urmau să devină principala forță de lovire în operațiune. Dar Mastin a plecat pur și simplu pe un portavion într-o zonă în care, din punctul de vedere al îndeplinirii unei misiuni de luptă, descoperirea sa a fost complet lipsită de sens, a oprit zborurile și a trimis nave de escortă cu rachete la Eisenhower, care, din nou, au fost deghizate în trafic civil., concentrându-se pe mijloacele pasive de detectare și inteligență din surse externe.
Aviația a pierdut în toate cazurile și, în cazul exercițiilor americane, a pierdut uscat - navele URO au atins în mod liber raza de atac cu rachete asupra unui portavion și au lansat rachete în momentul în care puntea sa era plină cu avioane gata pentru ieșire de luptă. Cu bombe, cu combustibil … Nu și-au așteptat ținta.
Britanicii nu au reușit să se usuce. Din întregul grup de grevă, o navă „a supraviețuit” și, dacă acest atac s-ar fi întâmplat în realitate, ar fi fost scufundat de navele de escortă. Dar - s-ar fi scufundat după ce Exocets ar fi lovit portavionul. Woodward pur și simplu nu avea loc de manevră în acea zonă și singura modalitate de a-și face drum era să expună navele la atacurile avioanelor, ceea ce a făcut. Aceste învățături s-au dovedit a fi profetice - foarte curând după aceea, Woodward a trebuit să-și expună navele la atacuri aeriene reale, să suporte pierderi și, în general, să ducă un război „în pragul unei greșeli” …
Dar cel mai tare exemplu a fost dat de învățături complet diferite …
Din memoriile contraamiralului V. A. Kareva „Pearl Harbor” „sovietic necunoscut”:
Astfel, am rămas în întuneric unde se afla AUG „Midway”. Abia duminică după-amiază a fost primit un raport de la detașamentul nostru radio de coastă din Kamchatka că posturile noastre marchează activitatea navelor la frecvențele comunicării intra-escadrile ale AUG „Midway”.
A fost un șoc. Rezultatele direcției radio au arătat că forța de grevă a noului portavion (Enterprise și Midway), formată din mai mult de 30 de nave, manevrează la 300 de mile sud-est de Petropavlovsk-Kamchatsky și efectuează zboruri de avioane pe bază de transport la o distanță de 150 km de coasta.
Raport urgent către sediul principal al Marinei. Comandant-șef al Marinei, Amiral al Flotei Uniunii Sovietice S. G. Gorshkov ia o decizie imediat. Trimiteți urgent nava de escortă de patrulare, trei submarine nucleare multifuncționale Project 671 RTM pentru a monitoriza AUS, organizați recunoașterea aeriană continuă, aduceți toate avioanele rachete navale ale Flotei Pacificului la deplină disponibilitate, stabiliți o cooperare strânsă cu sistemul de apărare aeriană din Orientul Îndepărtat, aduceți în deplină pregătire pentru luptă a tuturor părților și navelor de recunoaștere a Flotei Pacificului.
Ca răspuns la astfel de acțiuni agresive ale americanilor, pregătiți-vă pentru plecare divizia aeriană a aviației care transportă rachete navale în stare de pregătire, luni, pentru a desemna o lovitură rachetă aeriană asupra formațiunii portavionului. În același timp, submarinele nucleare polivalente cu rachete de croazieră se pregăteau, de asemenea, să lovească.
13 septembrie, luni. Recunoașterea Flotei Pacificului va trebui să găsească locația AUS și să direcționeze divizia aeriană a aviației purtătoare de rachete navale. Dar în acest moment, un mod de tăcere radio a fost introdus pe navele portavionului american. Toate stațiile radar sunt oprite. Studiem cu atenție datele de recunoaștere spațială optoelectronică. Nu există date fiabile despre locul unde se află portavioanele. Cu toate acestea, a avut loc plecarea aviației MRA din Kamchatka. Într-un spațiu gol.
Abia o zi mai târziu, marți, 14 septembrie, aflăm din datele de la posturile de apărare aeriană din Insulele Kuril că forța de atac a transportatorului manevrează la est de Insula Paramushir (Insulele Kuril), efectuând zboruri de avioane pe bază de transportator.
Exemplu de exercițiu NorPac Fleetex Ops'82 pentru unii poate părea că nu este în întregime „curat” - la urma urmei, în primul rând, americanii au înființat un întreg AUG cu portavionul „Enterprise” drept momeală - fără acest lucru nu ar fi putut ascunde AUG „Midway” de la recunoaștere aeriană. Într-un adevărat război, un astfel de truc nu ar funcționa decât în timpul primei greve surpriză, ceea ce în sine este foarte puțin probabil. În al doilea rând, în timpul operațiunii, americanii și-au folosit în mod activ aviația pentru dezinformare, ceea ce prin acțiunile sale a creat o imagine distorsionată a ceea ce se întâmpla în serviciul de informații al Flotei Pacificului.
Dar un episod specific cu plecarea unei formări de grevă a portavioanelor deja unite cu doi portavioane dintr-o grevă condiționată a purtătorului de rachete din Kamchatka este exact ceea ce ne interesează. O formație de navă descoperită prin recunoașterea inamicului trebuie atacată de aviația sa. Dar în momentul în care sosește aviația, compusul navei nu mai este la locul său și nici radarul aeronavei nu se află nicăieri în raza de detectare. Tocmai acest element, pe care americanii ni l-au arătat, a fost realizat în legătură cu prezența aviației în formația de grevă. La fel de bine s-ar fi putut face conectând nave rachete.
Cum se întâmplă acest lucru?
Cei implicați în interpretarea informațiilor în serviciu știu cum. În prezent, o conexiune a navei la o distanță mare de coastă poate fi detectată prin recunoaștere spațială optoelectronică, radare peste orizont, recunoaștere aeriană, nave de suprafață, mijloace de recunoaștere electronice și electronice, în unele cazuri, submarine. În același timp, barca este extrem de limitată în clasificarea unui astfel de contact, este posibil ca hidroacustica sa să nu înțeleagă ceea ce au auzit, iar transmisia de date de la submarin va fi în orice caz efectuată cu comunicarea planificată, ca urmare din care datele vor deveni foarte depășite. Barca, de regulă, nu poate urmări „contactul”, aceasta va însemna pierderea furtului. Gama la care detectează nave este mai mare decât cea a sistemelor sonare ale navei, dar mult mai mică decât cea a sistemelor radar.
Ce se poate opune unui grup de nave de suprafață unei astfel de detectări? În primul rând, orbitele sateliților și timpul zborului lor peste orice parte a oceanului mondial sunt cunoscute din timp. Aceiași americani folosesc pe scară largă manevrele de acoperire a norilor. În al doilea rând, deghizarea deoarece traficul comercial este declanșat împotriva sateliților și ZGRLS - navele sunt împrăștiate între nave comerciale, formarea lor nu poartă semne ale unei formații de luptă, ca urmare, inamicul vede pur și simplu o descoperire a aceluiași tip de semnale pe traseu de transport maritim intensiv și nu există nicio modalitate de a le clasifica.
Din nou, americanii înțeleg că mai devreme sau mai târziu adversarul lor, adică noi, vom putea obține date mai exacte despre semnalul radar reflectat și îl putem analiza, așa că au folosit și aplică diferite scheme tactice de contracarare de mai mulți ani. De exemplu, în timpul „ferestrei” dintre trecerea sateliților, portavionul și cisterna părăsesc deja locul de schimbare a compusului. Semnăturile navei sunt redate similar prin diferite metode. În multe cazuri, este posibil ca astfel de metode să înșele nu numai recunoașterea pe „coastă”, ci și navele de urmărire atârnate de „ha coadă” americanilor - de exemplu, a fost în 1986 în timpul grevei marinei SUA în Libia - Marina URSS a pierdut pur și simplu un portavion, care a participat la grevă, iar recunoașterea nu a putut urmări ascensiunea aeronavei.
În al treilea rând, împotriva diferitelor tipuri de recunoaștere radio, se folosește o retragere în chiar „tăcerea electromagnetică” descrisă de amiralul Mastin și de mulți alții - este imposibil să se detecteze radiația unei ținte care nu emite nimic. De fapt, asta fac de obicei când se ascund.
Recunoașterea aeriană este o amenințare mult mai evidentă pe de o parte - dacă avioanele au găsit o navă sau un grup de nave, atunci au găsit-o. Dar, pe de altă parte, trebuie să știe unde să caute ținta. O aeronavă modernă de luptă, cum ar fi Tu-95, este capabilă să detecteze semnătura unui radar operat la bordul navei la mai mult de o mie de kilometri de navă - refracția troposferică a undelor radio centimetrice contribuie la o răspândire foarte largă a radiației din radar. Dar dacă radarul nu emite? Oceanul este imens, nu este clar unde să căutăm ținte între sute, dacă nu chiar mii de contacte similare cu cele indistincte observate cu ajutorul ZGRLS. Sub este un risc - dar în orice fel de căutare, domeniul său de detectare a țintei în oceanul deschis este încă insuficient, iar datele devin rapid depășite. Pentru utilizarea eficientă a submarinelor, trebuie să știți aproximativ unde va fi ținta atacată în viitorul apropiat. Acest lucru nu este întotdeauna posibil.
Dacă o formare de navă este detectată pe mare, aceasta din urmă poate distruge aeronavele sau nava inamice, întrerupând transmiterea de date despre locația formației către inamic,după care va fi necesar să scăpați de potențialul atac aerian.
Cum să o facă? O schimbare bruscă a cursului, în unele cazuri dispersarea forțelor, plecarea dintr-o zonă periculoasă la viteză maximă. Când efectuează o astfel de manevră, comandantul formației știe cât durează inamicul până când formația este atacată de forțe aeriene cu adevărat mari, suficient de mari pentru a o distruge. Nici o forță aeriană sau nicio aviație navală nu are capacitatea de a menține în permanență regimente întregi de aeronave în aer - în orice moment, forțele aeriene, care aveau sarcina de a distruge formațiunile navale, așteptau ordinul de a lovi în timpul serviciului la aerodrom, în „disponibilitatea numărul doi”. Într-un alt mod, este imposibil, doar unitățile individuale pot fi de serviciu în aer, în cazuri excepționale și pentru o perioadă scurtă de timp - escadrile.
Urmează calculatorul său măreț. Ridicarea unui regiment în alarmă de la pregătirea numărul doi, formarea sa în formarea de luptă și atingerea cursului dorit este ideal o oră. Apoi, se ia distanța de la bazele aeriene, pe care o știe comandantul formației navei, viteza cu care avionul inamicului, conform experienței din trecut, merge la țintă, un detașament tipic de forțe pentru recunoașterea suplimentară a țintei, gama de detectare a țintelor de suprafață de către radarul aeronavelor inamice … și toate, de fapt, zonele către care ar trebui să meargă grupul navei pentru a evita impactul este ușor de calculat greșit. Exact așa au ieșit americanii în 1982 și de multe ori după aceea din atacurile condiționate ale ARM ale marinei URSS. Au ieșit cu succes.
Sarcina comandantului operațiunii grupului de grevă navală se rezumă în cele din urmă să se asigure că în momentul în care locația sa ar trebui să fie dezvăluită de inamic (și cel mai probabil va fi dezvăluit mai devreme sau mai târziu), să se afle într-un astfel de loc distanță de bazele sale aeriene pentru a avea o rezervă de timp pentru a ieși din lovitură.
Ce se întâmplă dacă ieșirea din lovitură are succes? Acum grupul de grevă al navei primește un avans în timp. Dacă inamicul are alte regimente aeriene, atunci va trebui să arunce din nou o parte din forțele sale în recunoaștere aeriană, să găsească un grup de nave, să ridice forțe de atac și din nou. Dacă inamicul nu are alte forțe de aviație în teatrul de operațiuni, atunci totul este și mai rău pentru el - acum tot timpul în care forțele de atac ale aviației se vor întoarce la aerodrom, se pregătesc din nou pentru o misiune de luptă, așteaptă aerul date de recunoaștere care sunt relevante exact în momentul în care plecarea din nou va fi posibil să zboare din nou pentru a lovi, grupul naval va funcționa liber. Și singura amenințare la adresa acestuia va fi că cercetașii inamicului vor putea, de asemenea, să-l atace după detectare, dar se pune întrebarea cine va câștiga - nava este departe de a fi lipsită de apărare, grupul de nave este cu atât mai mult și există exemple excelente de acest lucru din experiența de luptă, care vor fi discutate mai jos. Acest regiment de aeronave poate, în teorie, „zdrobi” un grup de nave cu o masă de rachete de apărare antiaeriană, dar o pereche sau două perechi de aeronave nu pot.
Să presupunem că KUG a câștigat opt ore de la un atac aerian masiv eșuat de inamic la un potențial următor. Aceasta este la o viteză bună de aproximativ 370-400 de kilometri, parcurși în orice direcție. Aceasta este distanța de la Sapporo la Golful Aniva (Sahalin), ținând cont de manevră. Sau de la Sevastopol la Constanța. Sau de la Novorossiysk la orice port din partea de est a coastei Mării Negre a Turciei. Sau de la Baltiysk la coasta daneză.
Acest lucru este foarte mult, mai ales având în vedere că, de fapt, o navă modernă nu trebuie să se apropie de coastă pentru a ataca o țintă terestră.
Dar opt ore nu sunt deloc limita. Un alt avion va necesita atât de mult pentru un singur zbor. Fără a lua în considerare timpul de zbor.
Ar trebui înțeles că navele moderne sunt înarmate cu rachete de croazieră și, în principiu, un astfel de KUG poate ataca orice aerodrom sau orice stație radar importantă de la o distanță de „o mie de kilometri sau mai mult”. O lovitură aeriană neîmplinită pentru un regiment aerian se poate dovedi a fi ultima greșeală și, după ce a aterizat la aerodromul său de origine, rachete de croazieră de pe nave care nu au putut fi distruse vor cădea asupra ei. Și tot felul de ZGRLS așteaptă acest lucru imediat, cu mult înainte de prima creștere a avioanelor de grevă.
Acest lucru este valabil pentru navele adversarilor noștri; acest lucru este valabil și pentru navele noastre. Ei pot face toate acestea, și noi putem. Astfel de acțiuni, desigur, necesită un sprijin extins - mai presus de orice inteligență. Acestea necesită o pregătire excelentă a personalului - aparent superioară celei a personalului din marine din majoritatea țărilor. Dar sunt posibile. Nu mai puțin posibil decât atacurile aeriene.
Desigur, toate acestea nu trebuie înțelese ca siguranța garantată a navelor de suprafață împotriva atacurilor aeriene. Aviația ar putea „prinde” nave prin surprindere, iar apoi istoria militară va fi completată cu o altă tragedie, cum ar fi scufundarea „Prințului de Țara Galilor”. Probabilitatea unei astfel de opțiuni nu este deloc zero, este, sincer, ridicată.
Dar probabilitatea opțiunii opuse nu este mai mică. Contrar credinței populare.
Experiență de luptă. Falklands
Dar cum se comportă navele moderne de suprafață atunci când sunt atacate din aer? La urma urmei, sustragerea unei singure plecări a forțelor mari de aviație inamice este un lucru, dar recunoașterea aeriană poate fi, de asemenea, armată și poate ataca o țintă detectată după transmiterea informațiilor despre locația sa. Unitatea de serviciu, spre deosebire de regiment, poate fi de serviciu cu rachete în aer, iar apoi o grevă pe navele detectate va fi livrată aproape instantaneu. Ce spune experiența recentă despre vulnerabilitatea navelor de război moderne la atacurile aeriene?
Singurul episod în care astfel de evenimente au avut loc în număr mai mult sau mai puțin masiv este Războiul Falkland.
A fost cel mai mare război naval de după cel de-al doilea război mondial și, în cursul său, forțele navale ale partidelor au suferit cele mai mari pierderi de nave din istoria postbelică. În general, se acceptă faptul că în Falkland, navele de suprafață au suferit pierderi nejustificat de mari din cauza aviației și, după cum cred mulți oameni, au dovedit aproape că timpul lor s-a încheiat. Să ne ocupăm de acest război mai detaliat.
Istoria acestui conflict și cursul ostilităților sunt expuse într-o masă de surse și în detalii suficiente, dar aproape toți comentatorii lasă în afara considerației caracteristicile complet evidente ale acestui război.
O corabie este un prost pentru a lupta împotriva unui fort Această frază este atribuită lui Nelson, deși a fost înregistrată pentru prima dată într-una din scrisorile amiralului John Fisher. Înțelesul său este că a vă grăbi cu nave pe o apărare pregătită (orice se află în spatele acestui cuvânt) este o prostie. Iar britanicii chiar au acționat așa. Schema lor standard era să obțină mai întâi supremația pe mare, apoi să blocheze complet inamicul de la amenințarea forțelor navale britanice și abia apoi să aterizeze o debarcare mare și puternică.
Războiul pentru Falkland a mers exact invers. Comandantului forței britanice de atac, John Woodward, i s-a interzis în mod expres să lupte în afara zonei la care guvernul Thatcher dorea să limiteze războiul. Marea Britanie s-a trezit într-o poziție dificilă din punct de vedere politic și întreaga povară a acestei situații a căzut asupra Marinei Regale.
Woodward a trebuit să asalteze insula în condiții în care inamicul avea o masă de forțe aeriene care să le protejeze. Luați cu limite de timp strânse, înainte ca furtunile sezoniere să lovească Atlanticul de Sud. Fără a recurge la acțiuni de blocare sau la „exploatarea minieră ofensivă” de la submarine, atacând inamicul „frontal”. El a trebuit să-și arunce navele în luptă împotriva întregii Argentina și nu numai (și nu atât) a flotei sale. Acest lucru a necesitat un pas atât de specific ca „Bătălia de pe aleea bombei” și tocmai acest lucru a determinat în mare parte pierderile pe care britanicii le-au suferit în cele din urmă.
Să clarificăm întrebarea - cât de vulnerabile la atacurile aeriene s-au dovedit a fi navele de suprafață, în mișcare în larg, ca urmare a acestui război? Ne amintim că astăzi principalele misiuni de luptă sunt de la blocadă la loviturile cu rachete de croazieră. Navele se desfășoară în larg, nu undeva sub coastă. Cum a fost vulnerabilitatea britanică în aceste condiții?
Cu excepția navelor care acopereau debarcarea, forțele de suprafață ale lui Woodward au pierdut două nave în urma atacurilor aeriene. Unul dintre ele a fost transportul „Atlantic Conveyor” - o navă civilă construită fără nicio măsură constructivă pentru a asigura supraviețuirea, nu avea mijloace de protecție împotriva aeronavelor sau a rachetelor și era umplută pe globii oculari cu încărcătură combustibilă.
Transportul a fost doar din noroc. Nu a fost echipată în grabă cu sisteme de blocare pasivă, iar racheta, deviată de un nor fals de ținte de pe o adevărată navă de război, s-a abătut exact către transport și a lovit-o. Acest caz nu ne oferă nimic pentru evaluarea supraviețuirii navelor de război, deoarece Atlantic Conveyor nu a fost unul, deși trebuie admis că britanicii au suferit pagube enorme, iar pentru argentinieni a fost o victorie majoră, care, totuși, nu a salvează-le.
Iar britanicii au pierdut o navă de război în mișcare pe mare … una - distrugătorul Sheffield. Mai mult, au pierdut-o în circumstanțe care nu au fost încă pe deplin clarificate. Sau mai bine zis, nu este dezvăluit pe deplin. Prin urmare, enumerăm faptele pe care le știm despre această scufundare.
1. Radarele navei au fost dezactivate. Conform versiunii oficiale - pentru a nu interfera cu comunicațiile prin satelit. Această versiune ne îngrijorează puțin, să ne restrângem la faptul că radarele navei au fost oprite în zona de luptă.
2. Postul de comandă „Sheffield” a primit în prealabil un avertisment de atac cu rachete de la EM „Glasgow” - ca toate navele britanice aflate pe mare în acel moment.
3. Ofițerii de gardă din Sheffield nu au reacționat în niciun fel la acest avertisment, nu au stabilit LOC și nici nu l-au deranjat pe comandantul navei. În același timp, a existat mai mult decât suficient timp pentru a seta un nor fals de ținte.
Există un așa-numit „factor uman”. Este demn de remarcat faptul că la acel moment echipajele și comandanții navelor erau epuizați de alarme false și mulți nu credeau avertismentul Glasgow. De exemplu, schimbarea datoriei la postul de comandă „Invincibil”. Poate că așa a fost la Sheffield. Dar țintele false trebuiau împușcate …
Astfel, pentru a rezuma - argentinienii din afara „aleii bombei”, unde Woodward și-a încadrat în mod deliberat flota „sub foc” a reușit să distrugă o navă de război. Datorită acțiunilor eronate ale echipajului său. Și un vehicul, pe care nu îl vizau cu adevărat, racheta a vizat-o accidental.
Se poate considera aceasta dovada faptului că navele de suprafață sunt condamnate la raiduri aeriene?
În total, Super-Etandarii argentinieni au făcut cinci ieșiri, dintre care una împreună cu Skyhawks, a lansat cinci rachete Exocet, a scufundat Sheffield și Atlantic Conveyor, în ultima ieșire un grup comun Super-Etandar și Skyhawks au pierdut două avioane doborâte (Skyhawks), iar ultima rachetă a fost doborâtă. Pentru argentinieni, acestea sunt rezultate mai mult decât bune. Dar spun foarte puțin despre vulnerabilitatea navelor. Nici una dintre navele care au reușit să stabilească LOC nu a fost lovită și, de îndată ce Exeter EM a apărut pe arenă, partea atacantă a suferit imediat pierderi. Sheffield ar fi garantat că ar fi supraviețuit dacă echipajul ei ar fi acționat așa cum ar fi făcut orice altă navă britanică în acel război. Atlantic Conveyor ar fi supraviețuit dacă britanicii ar fi înșurubat lansatoarele de momeală la rafinare.
Rețineți că argentinienii au acționat în condiții foarte favorabile - radarele navelor britanice și sistemele de apărare aeriană au avut probleme tehnice continue, iar restricțiile politice impuse flotei au făcut manevrele sale extrem de previzibile, iar argentinienii știau unde să caute britanicii. De asemenea, este important ca britanicii să nu poată obține „Neptunul” argentinian, care a oferit îndrumarea aeronavelor până la 15 mai 1982. Pur și simplu nu aveau nimic de-a face cu asta. Este, de asemenea, indicativ câte misiuni efective de luptă împotriva navelor și navelor din afara strâmtorii Falklands au reușit să facă argentinienii.
Toate celelalte bătălii dintre avioane și nave de război au avut loc în strâmtoarea Falklands - un canal între insule, cu o lățime de 10 până la 23 de kilometri, înconjurat de munți și stânci.
Acestea au fost condiții ideale pentru atacatori - un spațiu mic, cu un număr mare de ținte, locația întotdeauna cunoscută a navelor inamice și terenul care a făcut posibilă atingerea furtună a țintei - în câteva zeci de secunde înainte ca bombele să fie aruncate..
Spre deosebire de argentinieni, navele de suprafață ale lui Woodward erau de fapt prinse, nu puteau pleca, nu era nicăieri de manevrat și, după cum ar fi avut norocul, au existat eșecuri masive ale sistemului de apărare antiaeriană. În timpul bătăliilor ulterioare, normele erau situațiile în care marinarii, când respingeau raidurile aeriene, alergau pe punte și trageau asupra aeronavelor cu arme de calibru mic. În același timp, planul operațiunii în sine prevedea următoarele. Din memoriile lui John Woodward:
… Am inventat cel mai simplu plan posibil, unul care, dacă nu exclude să trag pe mine, ar garanta cel puțin că nu se va întâmpla des. Am identificat inițial o zonă care acoperea partea de est a strâmtorii Falkland de la nord-vestul insulei până la punctul Fanning și zona din jurul portului Carlos. Știam că în această zonă vor fi practic toate trupele britanice, nave de debarcare, nave, transporturi și nave de război. Deasupra ei era un „tavan” înalt de zece mii de picioare, care forma un fel de „cutie” de aer masivă de aproximativ zece mile lățime și două mile înălțime. Am ordonat „Harriers-ului” nostru să nu intre în această „casetă”. În interior, elicopterele noastre ar putea livra orice de la țărm către nave și invers, dar trebuie să se ascundă rapid ori de câte ori un avion inamic intră în această zonă.
Doar luptătorii și bombardierii inamici vor trebui să zboare în „cutie” dacă vor să amenințe o aterizare.
Am decis că ar fi mai oportun să oferim trupelor și navelor noastre libertatea deplină de a trage asupra oricărui avion pe care l-au găsit în interiorul „cutiei”, deoarece ar trebui să fie doar argentinian. Între timp, Harriers trebuie să aștepte la o altitudine mai mare, știind că orice avion care zboară din cutie trebuie să fie doar argentinian, deoarece aeronavele noastre nu au voie să intre acolo, iar elicopterele noastre nu au voie să decoleze de pe el. Cea mai periculoasă în acest caz a fost situația în care „Mirajul” intră în „cutie”, urmărit de „Harrier”.
Mai mult, acesta din urmă ar fi putut fi doborât de una dintre fregatele noastre. Este posibil un accident sau chiar o interacțiune proastă, dar o planificare slabă este de neiertat. Rețineți că durează doar nouăzeci de secunde pentru ca Mirage să treacă „cutia” la o viteză de patru sute de noduri înainte ca acesta să zboare pe cealaltă parte, cu Harrier scufundându-se ca un șoim … Speram doar că acest lucru este.
Astfel, conform planului de luptă, navele de suprafață trebuiau să primească prima lovitură a aviației argentiniene, să provoace pierderile maxime posibile asupra aeronavelor atacante, cu orice preț pentru a perturba atacul asupra forței de aterizare și a transporta pentru aceasta și abia atunci, când argentinienii, deja eliberați de bombe, aveau să iasă din atac, Harrierii vor intra în joc. Scopul avioanelor către inamic trebuia să fie asigurat și de nave. Woodward, în memoriile sale, scrie în text simplu - am purtat un război de uzură împotriva aviației argentiniene. Navele din strâmtoare au fost puse sub echipa de executare, cu sarcina de a preveni debarcarea aterizării și, dacă „s-ar termina” mai repede decât avioanele argentiniene, războiul s-ar pierde. Puțin mai târziu, când britanicii s-au adaptat situației, Harriers au început să intercepteze avioane argentiniene chiar înainte de a ataca navele britanice. Dar la început nu a fost așa. La 21 mai 1982, dimineața, britanicii au făcut un experiment „curat” - au luat o luptă cu aviația fără sprijin aerian și având sarcina Harriers de a întrerupe părăsirea argentinienilor - pentru toată importanța sa, a avut impact zero asupra siguranței navelor atacate … Cuvânt din nou către Woodward.
În această zi, primele zboruri de acoperire aeriană de dimineață au fost zburate de la Entrim, situat în partea de est a strâmtorii Falkland, în centrul amfibiei.
grupuri. Majoritatea avioanelor de acoperire s-au întors la portavioane înainte ca argentinienii să facă ceva în ceea ce privește atacurile. Mai mult de două ore după răsărit, situația a rămas inexplicabil de calmă. Apoi a început totul.
Macchi 339, un avion de atac naval italian ușor cu două locuri (fabricat în Italia), a zburat cu cea mai mare viteză posibilă peste valurile de-a lungul coastei de nord și s-a transformat brusc în intrarea îngustă a strâmtorii Falklands. Prima navă pe care a văzut-o a fost fregata Argonot a lui Keith Leyman, iar pilotul a tras toate cele opt rachete de 5 inci asupra ei și, în timp ce zbura mai aproape, a tras asupra lui cu un tun de 30 mm.
O rachetă a lovit lansatorul Sea Cat și a rănit trei persoane - una a pierdut un ochi, cealaltă, un maestru al armelor, a fost rănită de o șrapnelă în piept la câțiva centimetri deasupra inimii.
Atacul a fost atât de brusc și de rapid, încât atacatorul a dispărut în siguranță în direcția sud-est, înainte ca armele lui Argonot să fie îndreptate spre el. Drept urmare, o rachetă Blopipe a fost lansată pe avion de pe puntea Canberra, Intrepid a lansat o rachetă Sea Cat, iar Plymouth-ul lui David Pentritt a deschis focul de pe o montură de armă de 4,5 inci. Dar McCee a reușit să scape, fără îndoială, pentru a-și impresiona înalta comandă cu ceea ce a văzut în zona Carlos Bay.
Centrul central de control al căpitanului 2 rangul vest a funcționat rapid. Cei doi tineri ofițeri ai săi de control al armelor, locotenenții Mike Knolz și Tom Williams, au trebuit să se obișnuiască să treacă constant de la atac la apărare într-o poziție foarte vulnerabilă, la sud de alte nave. Comandantul navei, care anterior era un ofițer superior al comandamentului de luptă al fregatei, i-a instruit personal. Acum au deschis focul asupra inamicului cu o armă de 4,5 inci și au tras o rachetă Sea Cat, care i-a obligat pe piloții argentinieni să plece fără să ne facă rău.
Primul atac semnificativ al zilei a început la aproximativ jumătate de oră după aceea, la 12.35 pm. Trei pumni supersonice fabricate din Israel s-au îndreptat spre Falklandul de Vest din spatele Muntelui Rosalia. S-au scufundat la o înălțime de numai cincizeci de metri deasupra apei și au alergat peste strâmtoarea Falkland dintre Fanning și Chencho Point, fără îndoială că intenționează să atace nava de aterizare din spatele lor.
De data aceasta am fost gata. Argonot și Intrepid și-au tras rachetele Sea Cat atunci când argentinienii care atacau se aflau la două mile de Golful Carlos. Plymouth a deschis primul punctaj, dărâmând avionul cu distanță lungă de la acest grup cu o rachetă Sea Cat. Pilotul nu a avut nicio șansă de evadare. Al doilea „Pumnal” s-a întors spre dreapta rachetelor și acum zbura printr-un gol în apărare. Următoarea navă pe care a văzut-o a fost Bill Canning's Broadsward. Bombardierul s-a repezit asupra lui, trăgând asupra fregatei dintr-un tun de 30 mm. Douăzeci și nouă de obuze au lovit nava. Paisprezece persoane din zona hangarului au fost rănite și două elicoptere Linke au fost avariate, dar, din fericire, ambele bombe aruncate de el nu au lovit nava.
Al treilea pumnal s-a întors spre sud și s-a îndreptat direct spre Entrim al lui Brian Young. Nava se afla la mai puțin de o milă de coasta stâncoasă a insulei Kota și la trei mile și jumătate la sud de Capul Cencho. Bomba argentiniană, după cum sa dovedit mai târziu, avea o mie de lire sterline, a lovit puntea de zbor a Entrimului, a zburat prin trapă în partea din spate a pivniței de rachete CS lag, lovind tangențial două rachete mari și și-a încheiat drumul destul de lung. în debara de apă, cunoscută în jargonul militar - nautic sub numele de "latrină". A fost un miracol că nici bomba, nici rachetele nu au explodat. O explozie într-o pivniță de rachete ar fi aproape sigur ucis nava. Cu toate acestea, au izbucnit mai multe incendii, iar echipajul Entrim s-a trezit într-o poziție dificilă încercând să le facă față. Comandantul Young a stabilit viteza maximă spre nord pentru a se apropia de Broadsward pentru acoperire și asistență. Dar nu a avut timp să ajungă acolo - după șase minute, următoarea lovitură argentiniană a căzut peste el.
Acesta a fost un alt val de trei Duggers, care zboară în aproape aceeași direcție ca primul val, care se îndrepta spre Falklandul de Vest.
Ei s-au dus direct la Entrimul avariat, unde au încercat să arunce rachetele de zgură de mare peste bord, în cazul în care focul se apropia de ele. În disperare, Entrim a lansat o rachetă Sea Slug, complet incontrolabilă, către Pumnalele atacante, sperând să-i influențeze cumva. Sistemul lor Sea Cat a fost dezactivat, dar armele de 4,5 inci și toate mitralierele au tras asupra avionului atacant.
Un avion a pătruns și a tras asupra distrugătorului în flăcări cu tunurile sale, rănind șapte persoane și provocând un incendiu și mai mare. Situația de pe Entrim a devenit gravă. Al doilea pumnal a ales să lovească Fort Austin, o navă mare de aprovizionare, ceea ce a fost o veste foarte proastă pentru noi, deoarece Fort Austin a fost complet lipsit de apărare împotriva unui astfel de atac. Comandantul Dunlop a ordonat focul deschis de la două mitraliere, iar alți douăzeci și patru de oameni de pe puntea superioară a navei au aruncat foc greu de la puști și mitraliere. Dar asta nu a fost suficient și Sam trebuie să se fi pregătit pentru bombă când, spre uimirea sa, Pumnalul a explodat la o mie de metri distanță, lovit de Sea Wolfe de pe Broadsward. Ultimul avion a tras din nou către Broadsward, dar bomba de o mie de lire sterline pe care a aruncat-o nu a lovit nava.
Prima dată "Harriers" a lucrat pentru a întrerupe atacul abia după ora 14.00. Înainte de asta, navele trebuiau să lupte singure și chiar și atunci, în principal avioane argentiniene se îndreptau către nave cu bombe, iar navele erau în mare parte nevoite să respingă singure atacurile.
21 septembrie a fost una dintre cele mai grele zile pentru britanici. Dintre cele șapte nave de război care au intrat în luptă, una - fregata Ardent - a fost distrusă de argentinieni, Entrimul a fost grav avariat și nu a putut trage, dar a rămas pe linia de plutire și și-a păstrat cursul, Argonotul a fost grav avariat și și-a pierdut viteza, dar ar putea folosi arme, alte două nave au avut daune grave, reducându-și eficacitatea în luptă.
Și asta, în ciuda faptului că argentinienii au făcut cincizeci de atacuri împotriva forțelor britanice. Într-o strâmtoare îngustă, în care totul este vizibil și nu există loc de manevră.
Ar trebui să se înțeleagă că singura navă de suprafață care a fost pierdută în acea zi, Ardent, a pierit din cauza unui sistem de apărare aerian inoperant. Prima grevă, care nu a distrus nava, dar i-a costat capacitatea de luptă, a fost ratată tocmai din această cauză, dacă sistemul de apărare antiaeriană al navei ar fi funcțional, cel mai probabil Ardentul nu s-ar fi pierdut.
În bătăliile ulterioare, rolul Harriers a crescut constant și ei au fost cei care au asigurat majoritatea pierderilor avioanelor atacante. Dacă scoatem din lista generală a avioanelor de atac și a luptătorilor argentinieni doborâți doar pe cei care au murit când britanicii au respins atacurile asupra navelor lor, se dovedește că Harriers a doborât puțin mai mult de jumătate din toate aceste avioane și navele - ceva mai mult de o treime. Rolul Harriers în epuizarea forțelor argentiniene a fost astfel extrem de important, dar trebuie înțeles că și-au depășit majoritatea victimelor după ce au aruncat bombe pe navele britanice. Da, și i-a îndrumat către ținte de la nave.
Cartea lui Woodward este plină de emoții și îndoieli că britanicii vor fi capabili să reziste, dar faptul rămâne - nu doar că au rezistat, au câștigat, ba mai mult, au câștigat într-o situație teoretic lipsită de speranță - o zonă de apă cu un lac mare ca mărime, superioritatea numerică a inamicului în aviație și sistemele de apărare antiaerian clar inoperante … Și, ca rezultat, din cele 23 de nave URO care au luat parte la război pe partea britanică, au pierdut … 4. Mai puțin de 20%. Cumva acest lucru nu se potrivește cu rolul zdrobitor al aviației. În același timp, performanța Harriers nu ar trebui să înșele pe nimeni.
Ar fi putut britanicii să câștige DOAR cu navele URO, fără sprijinul Harriers? Cu planul de operare existent, nu au putut. Deși navele au reușit să respingă atacurile, pierderile pe care le-au provocat nu au fost suficiente pentru a face forțele argentiniene să se usuce atât de repede. Ar fi continuat atacurile și nu este un fapt faptul că britanicii nu ar fi rămas fără nave mai devreme. Dar s-a prevăzut că planul operațiunii va fi același și că zonele de aterizare vor fi în același loc și că modelul de aterizare, în care a continuat nu numai noaptea, ci și ziua, nu ar fi Schimbare …
În general vorbind, un astfel de plan, care ar permite o operațiune de debarcare fără a utiliza Harriers pentru a proteja navele URO, era destul de posibil, pur și simplu nu era necesar.
Și, desigur, fantezând cum ar merge lucrurile dacă bombele argentinienilor ar fi declanșate în mod normal, merită să fantezăm pentru cealaltă parte și să presupunem că britanicii aveau sisteme de apărare aeriană și radare. Este mai cinstit.
Ce a arătat Războiul Falkland? Ea a arătat că forțele de suprafață pot lupta împotriva avioanelor și pot câștiga. Și, de asemenea, că este foarte dificil să scufundați o navă care se află în mare în mișcare și este gata să respingă un atac. Argentinienii nu au reușit. Nu.
Golful Persic
Pasionaților de rachete aeriene le place să-și amintească înfrângerea americană a fregatei Stark de o rachetă irakiană lansată dintr-un avion irakian, probabil transformată într-un transportator de rachete ersatz al avionului de afaceri Falcon 50.
Dar trebuie să înțelegeți un lucru simplu - formația operațională a US Navy, care a inclus fregata, nu a efectuat operațiuni militare împotriva Irakului sau Iranului. Din acest motiv, fregata nu a deschis focul asupra aeronavei irakiene când a fost descoperită.
Stark a văzut un avion irakian la 20.55. Într-o situație reală de luptă, în acest moment nava ar deschide focul asupra aeronavei și, cel mai probabil, incidentul ar fi fost epuizat în acest sens - cu prețul fie să fugă, fie să doboare aeronava. Dar Stark nu era în război.
Dar în anul următor, o altă navă americană s-a dovedit a fi în război - crucișătorul cu rachete Wainwright, același pe care viceamiralul Mastin a practicat utilizarea anti-navei Tomahawks. Operațiunea Praying Mantis, efectuată de Marina SUA împotriva Iranului în 1988, este menționată în articol Mitul răuvoitor al țânțarilor … Suntem interesați în mod special de momentul următor.
În dimineața zilei de 18 aprilie 1988, americanii, în urma ordinului de a distruge platformele iraniene-bazele din Golful Persic, care au fost folosite de iranieni în raidurile asupra petrolierelor, au efectuat distrugerea succesivă a două platforme. Dimineața, două fantome iraniene au încercat să se apropie de distrugătorul american McCromic. Cu toate acestea, de data aceasta americanii au avut ordinul de a trage. Distrugătorul ia luat pe luptători să escorteze sistemul de rachete de apărare aeriană și l-au întors. Americanii nu au lansat rachete.
Câteva ore mai târziu, un alt grup naval american format din crucișătorul Wainwright, fregatele Badley și Simpson au dat peste corveta Joshan. Acesta din urmă a lansat sistemul de rachete anti-navă Harpoon pe crucișător, pe care americanii l-au deviat în siguranță prin interferență și, ca răspuns la acest atac, a fost scufundat de loviturile de rachete de pe crucișător și de la Simpson. Și aici grupul de nave a fost atacat din aer de o pereche de „Fantome” iraniene. Ar trebui să se înțeleagă că iranienii au avut o experiență de succes în atacarea țintelor de suprafață și a rachetelor ghidate „Maverick”. Nu se știe exact cu ce aveau în realitate avioanele, dar au avut ocazia să provoace daune grave navelor.
Dar navele americane nu erau la fel cu cele britanice. Crucișătorul a luat avionul pentru escortă, unul dintre piloți a fost suficient de inteligent pentru a-l opri, al doilea a continuat să zboare către țintă și a primit două rachete antiaeriene. Pilotul a avut noroc, avionul său puternic avariat a reușit să ajungă pe teritoriul iranian.
Ce arată acest exemplu? În primul rând, nu ar trebui să tragem concluzii profunde din situația cu „Stark”. Într-o situație reală de luptă, încercările aeronavelor de a se apropia de nave arată astfel.
În al doilea rând, rezultatul coliziunii luptătorilor iranieni cu navele marinei SUA este o ilustrare excelentă a ceea ce așteaptă atât unitățile de recunoaștere aeriană armată, cât și unitățile de aviație de grevă de serviciu în aer atunci când încearcă să atace nave de suprafață.
De asemenea, merită remarcat faptul că americanii nu se temeau deloc de un raid aerian masiv din Iran. Și nu doar datorită portavionului, ci și datorită sistemelor de apărare antiaeriană foarte perfecte de la sfârșitul anilor optzeci.
Astăzi, sistemul de apărare aeriană este mult mai periculos.
„Câinele de pază” TFR. Exemplu sovietic uitat
Există acum un exemplu ușor uitat, dar incredibil de instructiv, al unui atac real al bombardierelor sovietice ale unei nave de război. Acest exemplu este specific, deoarece această navă era și sovietică. Vorbim despre proiectul TFR „câine de pază” 1135, pe care la 8 noiembrie 1975 a avut loc o revoltă.
Cel mai probabil, toată lumea a auzit povestea revoltei comuniste pe „Câinele de pază”, care a fost ridicată de ofițerul politic al navei, căpitanul de rangul 3 Valery Sablin. Se știe mai puțin despre detaliile bombardamentului care a oprit plecarea navei din apele teritoriale sovietice și i-a permis comandantului navei să recâștige controlul asupra acesteia. În noaptea de 9 noiembrie, Sablin, care a preluat controlul navei, l-a dus la ieșirea din Golful Riga. Pentru a opri nava, s-a decis bombardarea acesteia, pentru care a fost ridicată în alertă una dintre cele mai pregătite unități de bombardiere din Forțele Aeriene ale URSS, 668 Regimentul de Aviație Bomber, înarmat cu aeronave Yak-28.
Evenimentele ulterioare arată perfect cât de dificil este să ataci o navă de suprafață. Chiar și atunci când nu rezistă. Chiar și atunci când se întâmplă în apele lor teritoriale.
Din articole ale generalului-maior A. G. Tsymbalova:
Comandantul celei de-a doua escadrile (de recunoaștere non-standard) a zburat pentru recunoașterea vremii și recunoașterea suplimentară a țintei …
Ofițerul de recunoaștere a țintei, așa cum a decis comandantul, a decolat pe un avion Yak-28L, al cărui sistem de observare și navigație a făcut posibilă, atunci când a fost detectată o țintă, să-și determine coordonatele cu o precizie de câteva sute de metri. Dar acest lucru este la detectare. Și echipajul aeronavei de recunoaștere, ajuns la punctul calculat al locației navei, nu a găsit-o acolo și a început să caute vizual nava în direcția probabilă mișcare a acesteia.
Bineînțeles, condițiile meteorologice din Marea Baltică de toamnă nu erau foarte potrivite pentru efectuarea recunoașterii vizuale aeriene: amurgul dimineții, nori sparte de 5-6 puncte cu marginea inferioară la o altitudine de 600-700 m și ceață groasă cu vizibilitate orizontală nu mai mult de 3-4 km. Era puțin probabil să găsim nava vizual în astfel de condiții, să o identificăm după silueta și numărul cozii. Cei care au zburat peste marea de toamnă știu că linia orizontului este absentă, cerul cenușiu din ceață se îmbină cu apa de culoare plumb, zborul la o altitudine de 500 m cu vizibilitate slabă este posibil doar prin instrumente. Și echipajul aeronavei de recunoaștere nu a îndeplinit sarcina principală - nava nu a găsit-o, bombardierele cu sarcina de a avertiza bombardarea de-a lungul cursului navei, urmând-o la intervale de 5 și 6 minute, nu au urmărit la aceasta.
EROARE
Deci, echipajele primelor două bombardiere au intrat în zona presupusei locații a navei și, după ce nu au primit informații de la aeronava de recunoaștere, au fost forțați să caute singuri ținta folosind RBP în modul de inspecție. Prin decizia comandantului regimentului, echipajul comandantului adjunct pentru pregătirea în zbor a început să caute nava, începând din zona locației prevăzute, și echipajul șefului de foc și pregătirea tactică a regimentului (navigator - secretar al comitetului de partid al regimentului) - din Marea Baltică adiacentă insulei suedeze Gotland. În același timp, distanța până la insulă a fost determinată folosind RBP, astfel încât granița de stat a Suediei nu a fost încălcată.
Echipajul care efectuează o căutare în zona estimată a locației navei a găsit aproape imediat o țintă de suprafață mare în limitele zonei de căutare, a atins-o la o înălțime prestabilită de 500 m, a identificat-o vizual în ceață ca o navă de război a de mărimea unui distrugător și bombardat înainte de cursul navei, încercând să pună o serie de bombe mai aproape de navă. Dacă bombardamentul ar fi fost efectuat la locul de testare, ar fi fost evaluat ca fiind excelent - punctele de cădere ale bombelor nu depășeau semnul unui cerc cu o rază de 80 m. Dar seria de bombe nu a aterizat în față din cursul navei, dar cu un pas sub linie exact prin carena sa. Bombele de asalt, când tijele au lovit apa, au explodat aproape deasupra suprafeței sale și un snop de resturi a ricoșat (apa este incompresibilă) chiar în partea laterală a navei, care sa dovedit a fi sovietică nava de marfa uscata, care a părăsit portul Ventspils acum doar câteva ore.
COMANDA: PUNCH
Echipajul șefului de foc și pregătirea tactică a regimentului, căutând nava din partea insulei Gotland, a detectat în mod constant mai multe grupuri de ținte de suprafață. Dar, amintindu-și de eșecul tovarășului său, a coborât la o înălțime de 200 m și le-a examinat vizual. Din fericire, vremea s-a îmbunătățit oarecum: ceața s-a risipit ușor și vizibilitatea a devenit de 5-6 km. În majoritatea absolută, acestea erau vasele pescarilor care ieșeau pe mare după sărbători la pescuit. Timpul a trecut, dar nava nu a putut fi găsită, iar comandantul regimentului, cu acordul directorului în funcție. Comandantul armatei aeriene a decis să sporească eforturile echipajelor de control ale regimentului în aer cu două echipaje ale primei escadrile, care au pornit motoarele și au început să ruleze până la locul de lansare.
Și în acest moment al situației, ceva s-a schimbat dramatic. Cred că nava aflată sub controlul Sablin s-a apropiat de granița apelor teritoriale ale Uniunii Sovietice, despre care navele de urmărire au raportat la comandament. De ce aceste nave și sediul Flotei Baltice nu au efectuat desemnarea țintă pentru avioanele Forțelor Aeriene în timpul primelor ieșiri, pot specula doar până acum. Aparent, până în acest moment, a 668-a bap nu a fost considerată principala forță capabilă să oprească nava rebelă. Și când nava s-a apropiat de apele neutre și s-a luat decizia finală de a o distruge de către orice forță pregătită pentru luptă, regimentul s-a trezit în centrul evenimentelor care au loc.
Oricum ar fi, actoria. comandantul armatei aeriene a ordonat brusc ca întregul regiment să fie ridicat cât mai curând posibil pentru a lovi nava (încă nu știam locația exactă a navei).
O clarificare trebuie făcută aici. La acel moment, Forțele Aeriene au adoptat trei opțiuni pentru plecarea regimentelor în alertă de luptă: efectuarea unei misiuni de luptă în raza tactică a aeronavei (în conformitate cu programul de zbor planificat dezvoltat, ceea ce s-a întâmplat în acea zi); cu redistribuire la aerodromuri operaționale (GSVG) și recuperare după un atac inamic brusc asupra aerodromului (decolare fără suspensie de muniție, în mod eșalonat, din direcții diferite până la zonele de supraveghere din aer, urmate de aterizarea la propriul său aerodrom). La ieșirea de sub impact, primul care a decolat a fost escadronul a cărui parcare era cea mai apropiată de fiecare capăt al pistei (pista), în 668th bap era al treilea escadron. În spatele ei, prima escadrilă ar trebui să decoleze din direcția opusă (chiar din direcția din care s-au efectuat zborurile în acea dimineață nefericită) și în a treia viraj ar trebui să ia al doilea escadron de jammeri (escadrila de recunoaștere non-standard) oprit.
Comandantul celei de-a treia escadrile, după ce a primit ordinul de a scoate escadrila în funcție de opțiunea de a ieși din grevă, s-a taxat pe pistă cât mai curând posibil, a aliniat alte 9 avioane în fața pistei și a început imediat decolare când pista a fost ocupată de două avioane ale primei escadrile. O coliziune și un accident de avion chiar pe pistă nu s-au întâmplat doar pentru că comandantul primei escadrile și aripa sa au reușit să oprească cursa în etapa inițială și să curățe pista.
Directorul de zbor de la turnul de control (KDP), fiind primul care a înțeles toată absurditatea și pericolul situației actuale, a interzis oricui să decoleze fără permisiunea sa, provocând astfel o furtună de emoții negative de la comandantul regimentului. În creditul bătrânului și experimentat locotenent colonel (care nu se mai temea de nimeni și de nimic în viața sa), care a dat dovadă de fermitate, decolarea regimentului pentru a efectua o misiune de luptă a dobândit un caracter gestionabil. Dar nu a mai fost posibil să se construiască ordinul de luptă al regimentului dezvoltat în prealabil în aer, iar avioanele s-au îndreptat spre zona de grevă intercalate pe două eșaloane cu câte un minut pe fiecare. De fapt, era deja o turmă, care nu era controlată de comandanții escadrilei în aer, și o țintă ideală pentru două sisteme de apărare antirachetă cu un ciclu de tragere de 40 de secunde. Se poate argumenta cu un grad ridicat de probabilitate că dacă nava ar fi respins cu adevărat acest atac aerian, atunci toate cele 18 avioane din acest „ordin de luptă” ar fi fost doborâte.
ATAC
Iar avionul, căutând nava din partea insulei Gotland, a găsit în cele din urmă un grup de nave, dintre care două pe ecranul RBP păreau mai mari, iar restul aliniate ca pe un front. După ce a încălcat toate interdicțiile de a nu coborî sub 500 m, echipajul a trecut între două nave de război la o altitudine de 50 m, pe care le-a definit ca mari nave antisubmarine (BOD). Erau 5-6 km între nave, la bordul uneia dintre ele numărul vizibil dorit era clar vizibil. Postul de comandă al regimentului a primit imediat un raport privind azimutul și distanța navei de la aerodromul Tukums, precum și o cerere de confirmare pentru atacul său. După ce a primit permisiunea de a ataca, echipajul a efectuat o manevră și a atacat nava de la o înălțime de 200 m în fața laterală la un unghi de 20-25 grade față de axa sa. Sablin, controlând nava, a împiedicat în mod competent atacul, manevrând energic către aeronava atacantă la un unghi de direcție egal cu 0 grade.
Bombardierul a fost forțat să oprească atacul (era puțin probabil să lovească o țintă îngustă atunci când bombarda din orizont) și cu o scădere la 50 m (echipajul și-a amintit întotdeauna despre două sisteme de apărare antiaeriană de tip OSA) a alunecat chiar deasupra navei. Cu o mică urcare la o altitudine de 200 m, el a efectuat o manevră numită în tactica Forțelor Aeriene „un viraj standard de 270 de grade” și a atacat din nou nava din lateral din spate. Presupunând în mod rezonabil că nava va ieși din atac manevrând în direcția opusă față de aeronava atacantă, echipajul a atacat într-un astfel de unghi încât nava nu a avut timp să se întoarcă la unghiul de direcție al aeronavei egal cu 180 de grade înainte de a lăsa bombe.
S-a întâmplat exact așa cum se aștepta echipajul. Sablin, bineînțeles, a încercat să nu înlocuiască partea laterală a navei, temându-se de bombardamentul cu catarg superior (dar nu știa că bombardierul nu avea bombele necesare acestei metode de bombardare). Prima bombă a seriei a lovit chiar în mijlocul punții de pe bordul navei, a distrus capacul punții în timpul exploziei și a blocat cârma navei în poziția în care se afla. Alte bombe din serie au căzut cu un zbor la un unghi ușor față de axa navei și nu au provocat nicio deteriorare a navei. Nava a început să descrie o circulație largă și sa oprit.
Echipajul, după ce a efectuat atacul, a început să urce brusc, ținând nava la vedere și încercând să determine rezultatul impactului, când au văzut o serie de semnalizări de foc aruncate de pe nava atacată. Raportul de la postul de comandă al regimentului suna foarte scurt: lansa rachete. În aer și pe postul de comandă al regimentului, s-a stabilit instantaneu o tăcere moartă, pentru că toată lumea aștepta lansarea sistemului de apărare antirachetă și nu a uitat nici un minut despre asta. Cine le-a luat? La urma urmei, convoiul avionului nostru unic se apropiase deja de punctul în care se afla nava. Aceste momente de liniște absolută mi s-au părut personal o oră lungă. După ceva timp, a urmat o clarificare: semnalele au izbucnit, iar eterul a explodat literalmente cu o mulțime discordantă de echipaje care încearcă să-și clarifice misiunea de luptă. Și în acest moment din nou strigătul emoționant al comandantului echipajului, care este deasupra navei: dar nu pentru că a funcționat!
Ce poți face, în război, ca și în război. A fost primul echipaj al coloanei regimentului care a sărit pe una dintre navele de urmărire și l-a atacat imediat, confundându-l cu o navă rebelă. Nava atacată a evitat bombele care au căzut, dar a răspuns cu focul tuturor armelor sale antiaeriene automate. Nava a tras mult, dar, și acest lucru este de înțeles. Polițiștii de frontieră nu au tras niciodată vreodată asupra unui avion „viu”, care manevrează cu pricepere.
A fost doar primul bombardier de 18 ani din coloana regimentului care a atacat și cine va fi atacat de restul? În acest moment, nimeni nu s-a îndoit de determinarea piloților: atât rebelii, cât și urmăritorii. Aparent, comandamentul naval și-a pus această întrebare la timp și a găsit răspunsul corect la aceasta, dându-și seama că era timpul să oprească această bachanală de greve, de fapt „organizată” de ei.
Încă o dată, nava nu a rezistat și a fost în apele teritoriale ale URSS. Coordonatele, cursul și viteza acestuia au fost transmise fără întârziere la aeronava de atac. În același timp, simplul fapt al plecării de urgență a regimentului pentru a lovi într-o situație reală de luptă și a mai multor greșeli în organizarea plecării aproape s-au încheiat cu dezastre atât la decolare, cât și peste mare. În mod miraculos, navele „lor” nu au fost scufundate. În mod miraculos, niciun avion nu a fost doborât de focul grănicerilor. Apropo, acesta este haosul militar obișnuit, un însoțitor inevitabil al unei izbucniri bruște de ostilități. Apoi toată lumea are o „mână” și el dispare, regimentele și diviziunile încep să lucreze cu precizia unui mecanism bine uns.
Dacă dușmanul dă timp.
Trebuie să înțelegeți - într-o situație reală de luptă, dacă este necesar, pentru a asigura o lovitură pe navele inamice reale, ar fi același lucru - atât un eșec în timpul decolării, cât și o abordare consecventă a țintei de către unități și escadrile separate, cu împușcarea aeronavelor atacante de către sistemul de apărare antiaeriană a navei și pierderea țintei și lovirea împotriva propriului său. Numai pierderile din sistemele de apărare aeriană ale navei ar fi reale - cu siguranță inamicului nu i-ar fi milă de nimeni. În același timp, prezența ipotetică a rachetelor anti-nave pe avioanele decolate în sine nu ar face nimic - sistemul de rachete anti-navă de aviație captează ținta de pe transportator, pentru a o lansa, transportatorul trebuie să găsească obiect atacat și identificarea corectă a acestuia. Și acest lucru nu a funcționat în episodul de luptă descris și din motive obiective.
Așa arată loviturile de pe navele de suprafață în „interiorul” lumii reale.
Concluzie
Rusia, în ceea ce privește puterea sa navală, intră într-o situație foarte periculoasă. Pe de o parte, operațiunea siriană, confruntarea cu Statele Unite în Venezuela și intensificarea politicii externe ruse în general, arată că Rusia are o politică externă destul de agresivă. În același timp, marina este un instrument extrem de important și adesea de neînlocuit. Deci, fără munca intensivă de luptă a Marinei în 2012-2015, nu ar exista nicio operațiune în Siria.
Dar prin efectuarea unor astfel de acțiuni, conducerea rusă a permis o dezorganizare la scară critică a dezvoltării navale, de la construcția navală la prăbușirea structurilor organizatorice și de personal adecvate. În astfel de condiții, dezvoltarea rapidă a Marinei este imposibilă, iar cererile flotei ruse vor începe în curând începând cu prezentul. Deci, nu există garanții că Marina nu va trebui să desfășoare operațiuni de luptă la scară largă în afara zonei de acțiune a avioanelor de luptă de coastă. Și din moment ce Marina are un portavion și cu perspective neclare, trebuie să ne pregătim să luptăm cu ceea ce avem.
Și există nave de „calibru diferit” cu arme cu rachete ghidate.
Exemple din practica de luptă atât a celui de-al doilea război mondial (inclusiv experiența internă), cât și a războaielor și operațiunilor de luptă din a doua jumătate a secolului trecut ne spun că, în unele cazuri, aviația de bază este neputincioasă asupra navelor de suprafață. Dar pentru ca aeronavele inamice să nu poată face rău în mod repetat navelor noastre, acestea din urmă trebuie să acționeze ireproșabil, să manevreze astfel încât, de multe ori mai repede, dar foarte limitate în combustibil, avioanele să lipsească din nou și din nou de grupul navei, dându-i un pas înainte în timpul și capacitatea de a lovi aerodromuri și alte obiecte cu rachetele dvs. de croazieră.
Avem nevoie de informații care să poată avertiza navele în prealabil cu privire la creșterea aeronavelor inamice, avem nevoie de sisteme super-puternice de apărare aeriană navală care să le permită navelor să respingă cel puțin un raid aerian masiv, avem nevoie de elicoptere AWACS care ar putea fi bazate pe fregate și crucișătoare, avem nevoie de un antrenament real, fără „show-off” la acest tip de acțiune. În cele din urmă, avem nevoie de o disponibilitate psihologică pentru a întreprinde astfel de operațiuni riscante și avem nevoie de capacitatea de a întrerupe opțiunile de acțiune inutile riscante și fără speranță de cele doar cu risc moderat. Este necesar să învățăm să-l înșelăm pe inamicul care are sisteme perfecte de inteligență și comunicații și care domină marea. Neavând o flotă de portavioane, neputând să o creăm rapid, neavând baze în întreaga lume de unde aeronava de bază ar putea acoperi navele, va trebui să învățăm să renunțăm la toate acestea (importante și necesare, în general) lucruri.
Și uneori va fi destul de posibil, deși este întotdeauna foarte dificil.
