Deci, având în vedere cei mai buni reprezentanți ai motoarelor celui de-al doilea război mondial, zeul motoarelor însuși poruncește să reflecteze asupra careia dintre eroi a fost mai profitabil și mai rece. Există multe opinii aici, dar să încercăm să privim motoarele în mod imparțial și cu o anumită poftă.
Vom lua în considerare exemplele de luptători, pur și simplu pentru că bombardierul cu sarcinile sale, în principiu, nu contează ce motor să zboare. Zburăm și zburăm, am zburat, bombe aruncate, zburăm înapoi. Pentru luptători, totul a fost ceva mai complicat în ceea ce privește misiunile.
Deci, ce a fost mai bun: un motor răcit cu aer sau unul răcit cu apă?
Da, vom numi motorul de răcire lichidă din apă obișnuită, pentru că ce fel de antigel existau în anii 30-40 ai secolului trecut? În cel mai bun caz, apă cu etilen glicol. În cel mai rău caz, apă și sare sau doar apă.
Prin șuruburi!
Confruntarea dintre motoarele „lichide” și „aeriene” a început atunci când au apărut aceste motoare. Mai exact, când inginerii au venit cu ideea că merită să ne oprim pentru a roti cilindrii motorului rotativ în jurul arborelui cotit. Și astfel a apărut „steaua aerului”. Un motor destul de normal, fără ciudățenii și probleme. Dar până la sfârșitul primului război mondial, inginerii au reușit să adapteze un motor de mașină răcit cu apă, astfel încât competiția a început chiar și atunci.
Și de-a lungul existenței sale, motoarele V răcite cu lichid și motoarele radiale răcite cu aer s-au întrecut între ele.
Fiecare dintre aceste tipuri de motoare are avantaje și dezavantaje. Pentru a compara, să luăm câteva motoare din ambele categorii. Să spunem doar cele mai bune dintre cele mai bune.
ASh-82 și Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp vor juca pentru aviatori, Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105 vor juca pentru watermeni.
Există o nedreptate în masă. Cunoscătorii vor înțelege imediat despre ce este vorba: desigur, aceasta este greutatea. Pentru „apă” în caracteristicile de performanță, se dă întotdeauna așa-numita greutate „uscată”, adică fără apă / antigel. În consecință, vor fi în culise, adică pe pistă, mai grele. Undeva cu 10-12%, ceea ce este mult.
Acum hai să comparăm.
Proiecta
Structural, desigur, este mai ușor de aerisit. Nu este necesară o jachetă de răcire, nu este nevoie de radiator, nici o armură care să protejeze radiatorul, conductele, obloanele radiatorului.
Motorul aerian este mai simplu și, prin urmare, mai ieftin de fabricat și întreținut. Și mai sigur în luptă. Se știe că motoarele răcite cu aer au rezistat mai multor lovituri și au continuat să funcționeze, pierzând doi sau chiar trei cilindri. Dar motorul cu apă a eșuat cu ușurință în cazul unei loviri în radiator.
1: 0 în favoarea motoarelor cu aer.
Răcire
Mai eficient, în general, aerul. Principala problemă cu stelele duble a fost eliminarea căldurii din al doilea rând de cilindri. Dacă designerii ar putea rezolva problema, totul a fost bine.
În zbor, aeronava a oferit în liniște cantitatea necesară de aer pentru a răci chiulasele. Și motorul cu apă a avut o limitare sub forma temperaturii lichidului, care a fost limitată de punctul de fierbere al apei / antigelului. Temperatura chiulaselor unui motor cu aer este, în orice caz, mai mare decât temperatura lichidului de răcire, astfel încât, cu același volum de aer care trece prin chiulasele aerului și radiatorul motoarelor cu apă, aerul a fost mai eficient, deoarece zona radiatorului era net inferioară zonei stelei. Și îndepărtarea unei unități de căldură a necesitat un volum de aer mai mare decât din chiulase.
Mai ales când, în timp, caloriferele au fost ascunse în tuneluri.
2: 0 în favoarea aerului.
Aerodinamica
Da, motoarele cu apă au avut cu siguranță un avantaj aici. Nas mai subțire și mai ascuțit, fuzelaj mai îngust - avioanele cu apă erau considerabil mai rapide decât concurenții lor cu aer.
Fruntea groasă a unei aeronave cu aer este o lovitură gravă pentru aerodinamica aeronavei. Și la începutul călătoriei și, în general, inelul Townend a fost considerat culmea invențiilor aerodinamice.
Și la începutul anilor 40, exista un fel de astfel de diviziuni: avioanele cu motoare cu apă erau mai rapide, avioanele cu cele aeriene erau mai manevrabile.
Este demn de remarcat aici că bricheta I-16, A6M, „Rock” erau într-adevăr mașini foarte manevrabile. Dar au fost inferiori în viteză față de concurenții lor de apă.
Cel mai bun exemplu aici este I-16-ul nostru.
De fapt, cu „Ciclonul” de la compania „Wright” I-16 a învins cu ușurință Bf-109B în Spania. Cu toate acestea, imediat ce germanii au obținut DB-600, ceea ce i-a oferit lui Emil avantajul în ceea ce privește viteza și verticalitatea, rolurile s-au schimbat imediat, iar vânătorul de ieri a devenit un joc.
În realitate, nu era doar o generație mai puternică de motoare, ci era și o chestiune de aerodinamică. Avioanele au devenit mai subțiri și mai fine, radiatoarele au fost încastrate în aripi și fuselaje, iar utilizarea antigelurilor a făcut posibilă îmbunătățirea transferului de căldură și reducerea dimensiunii și - important - a greutății radiatoarelor și a lichidului de răcire, care trebuia turnat în sistem.
Deci 2: 1 în favoarea aerului.
Armament
Și aici există o mulțime de nuanțe.
Motorul de apă a fost creat pur și simplu pentru lunetiști de aer reali, deoarece a permis utilizarea unui lucru atât de minunat ca o mitralieră. Arma a fost îndreptată exact către nasul avionului, nicio problemă. În plus, câteva mitraliere ar putea fi plasate în jurul blocului de cilindri.
Toate acestea au dat un al doilea voleu foarte bun cu dispersie minimă. Un punct foarte important.
Aici trebuie imediat să le dați un punct la apă. 2: 2.
Cu toate acestea, cine a spus că luptătorii cu răcire cu aer sunt triști? Absolut nu!
Să începem cu faptul că au existat doi luptători unici, La-5 și La-7, cu care motorul ASh-82 a făcut posibilă amplasarea a două și trei tunuri sincrone ShVAK. Da, sarcina muniției a fost destul de decentă, aproximativ 120 de runde pe tun, acest lucru a fost suficient deasupra acoperișului pentru a desfășura o bătălie și a distruge orice bombardier inamic.
Dar luptătorii lui Lavochkin sunt o excepție foarte interesantă de la regulă.
Dar toți ceilalți, germani, japonezi, americani, au preferat să profite de faptul că nu există calorifere de răcire voluminoase în și în jurul aripii și au plasat baterii întregi în aripi.
Apropo, există și suficiente avantaje. Mai ușor de întreținut … nu, nu arme. Doar un motor, în jurul căruia tunurile, mitralierele și cartușele / obuzele nu sunt blocate. Există mai mult spațiu în aripă, respectiv, puteți marca mai multe muniții și un număr mai mare de butoaie.
Focke-Wulf 190A-2, proprietarul uneia dintre cele mai impresionante runde secundare, purta patru tunuri de 20 mm în aripi. Adevărat, a existat un „secret”. Tunurile cu rădăcină (situate mai aproape de fuselaj) aveau 200 de runde de muniție, iar cele îndepărtate doar 55. Dar totuși impresionant. Plus două mitraliere sincrone.
Japonezii de pe Ki-84 „Hayate” au costat mai puține muniții pentru tunurile cu aripi, doar 150 de runde și 350 de runde pentru mitraliere sincrone.
În opinia mea, americanii au obținut cel mai semnificativ succes în ceea ce privește desfășurarea armelor. P-47 cu opt Browning de 12,7 mm și F4U Corsair cu șase este destul. Plus o sarcină de muniție de 400-440 de runde pe baril. Pe aripa din exteriorul fuselajului, cutia laterală ar putea fi redusă la 280 de runde, dar acest lucru este cu adevărat nesemnificativ.
Puteți vorbi mult timp despre subiectul căruia este mai bine, două tunuri sau șase mitraliere de calibru mare, dar acesta este un subiect pentru un studiu separat. Există argumente pro și contra. În orice caz, 3.000 de runde contra 300-400 de runde - există ceva de vorbit.
Deci, în termeni cantitativi ai desfășurării armelor, luptătorii cu motoare aeriene s-au dovedit a fi nu mai răi decât colegii lor. Mai mult, deoarece motoarele aeriene erau mai puternice decât cele cu apă, atunci, în consecință, au permis să ia la bord cel mai mult. Este logic.
Și dacă luăm ca comparație Yak-9 cu un tun de 20 mm și o mitralieră de 12,7 mm împotriva unui luptător american cu o baterie de opt "Browning" de 12,7 mm, este foarte dificil să spunem cine va fi câştigător. Asu-lunetist, desigur, va avea nevoie doar de o duzină sau două obuze, dar dacă vorbim despre piloți de avion mediu … Acolo mitralierele vor fi mai interesante, pentru că cel puțin ceva va lovi.
Scorul aerian. 3: 2.
Protecţie
Totul este complet diferit aici. Motorul cu apă trebuia protejat. Protejați motorul însuși de lumbago, protejați radiatorul, protejați toate accesoriile. Pentru unul sau două lovituri în jacheta motorului sau radiator - și gata, au ajuns. Da, mai este ceva timp până când motorul se blochează din cauza supraîncălzirii. Și puteți încerca să ajungeți la un loc convenabil fie pe teritoriul dvs., fie - o parașută. Nu foarte fiabil, nu foarte convenabil.
O stea aeriană ar putea fi pur și simplu apărată ca o placă de armură. Aceste motoare, desigur, se temeau de lumbago, dar au existat cazuri când Focke-Wulfs a fumat fără o pereche de cilindri, dar a zburat. Iar „La” noastră s-a târât în mod normal pe aerodromuri cu trei cilindri bătuti. Există multe astfel de cazuri înregistrate în istorie.
De aceea La, Thunderbolt și Focke-Wulf s-au dovedit a fi avioane de atac foarte bune. Motorul aerian s-ar putea ascunde de tunurile antiaeriene de calibru mic și ar putea transporta totul în calea sa. Și motoarele mai puternice au permis cu ușurință să fie luate la bord bombe. La-5 - 200 kg, "Focke-Wulf" seria 190 F - până la 700 kg și "Thunderbolt" seria D - până la 1135 kg.
Acum unii vor spune că cele mai bune avioane de atac din cel de-al doilea război mondial au zburat cu un motor cu apă și vor avea dreptate.
Cu toate acestea, Il-2 este un avion de atac care s-a născut ca avion de atac. Și deasupra era despre luptători care au devenit avioane de atac. Există o diferență și, în primul rând, în ceea ce privește protecția.
Și în ceea ce privește protecția, motoarele răcite cu aer sunt cu siguranță în față. 4: 2.
Aceasta este imaginea. Motivul pentru aceasta, desigur, este stelele cu două rânduri care au apărut la începutul anilor 1940. Și au eclipsat motoarele cu apă, care au făcut un mare pas înainte de la începuturile lor.
Principalul pas în dezvoltarea motoarelor răcite cu aer a fost momentul în care proiectanții au făcut față problemei răcirii celui de-al doilea rând de cilindri. S-au făcut multe pentru aceasta: s-au îndepărtat rândurile de cilindri pentru a permite aerului să curgă mai bine în jurul capetelor cilindrilor, au mărit suprafața răcitoarelor de ulei, deoarece cea mai mare parte a căldurii a fost îndepărtată exact prin ulei și a crescut aripioarele cilindrilor.
A fost soluția la problema răcirii care a pus stelele în față în ceea ce privește puterea și masa. A fost simplu: steaua dublă avea o deplasare mai mare comparativ cu motorul cu apă. De aici marea putere.
Dacă comparăm puterea specifică a motoarelor noastre la nivelul anului 1943, atunci ASh-82F avea un indicator de 1,95 CP / kg, iar VK-105P - 2,21 CP / kg greutatea motorului. Se pare că VK-105P a fost mai bun. Și orice avion cu el ar fi trebuit să aibă un avantaj.
Cu toate acestea, dacă luăm un avion care a zburat atât VK-105, cât și ASh-82 și comparăm, nu vom fi surprinși să vedem că LaGG-3 cu VK-105P în ceea ce privește performanța zborului pierdea față de La-5 cu ASh-82. Cu tot respectul. Și asta în ciuda faptului că La-5, să spunem, nu a strălucit aerodinamic.
Puterea stelei duble ASh-82 a rezolvat toate problemele aerodinamice prin simpla extragere a avionului în detrimentul celor "extra" de 500 CP.
Desigur, proiectanții motoarelor cu apă nu aveau să renunțe și au încercat să ajungă din urmă cu gurile de aerisire. Au existat încercări de asociere a motoarelor, astfel încât cele două motoare să funcționeze printr-o cutie de viteze pe o singură elice. În realitate, nimeni nu a reușit.
Mai inteligent a fost designul motoarelor în formă de H și X, când mai multe blocuri de cilindri ar funcționa pe un arbore cotit. Un astfel de motor a venit de la britanic, Napier „Sabre”, un monstru cu 24 de cilindri. „Typhoon”, desigur, a zburat cu el, dar imediat ce britanicii și-au adus în minte aerul Bristol „Centaur”, atunci au uitat în siguranță de „Saber”.
La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, a apărut o nouă generație de motoare cu apă, cu o deplasare crescută, în principal datorită creșterii diametrului pistonului și a subțierii pereților blocului. Pe de o parte, acest lucru a afectat resursa, pe de altă parte, a dat puterea necesară. AM-42, „Griffon”, DB-603, Yumo-213 - toți au fost buni în această privință, dar au întârziat războiul.
Pentru a pune ultimele nuanțe în competiția motorului cu piston, merită să ne uităm la sfârșitul carierei lor.
Când au apărut motoarele cu turboreactor, motoarele cu piston au trebuit să se retragă.
Aviația ușoară și sportivă a devenit domeniul motoarelor cu ardere internă, care avea propriile cerințe pentru motoare.
Motoarele aeriene ocupau aviația sportivă, dar motoarele cu apă pur și simplu trebuiau să plece cu totul. Este adevărat, în ultimii ani a existat o tendință de a readuce motoarele diesel la aviație, dar în orice caz, acestea nu sunt atât motoare de aviație, cât motoare de automobile.
Deci, pe scurt, mi-aș asuma responsabilitatea pentru a argumenta că motoarele cu combustie internă ale aeronavelor răcite cu aer au fost mai eficiente decât omologii lor răcite cu lichid în mai multe moduri.
Faptul că motorul-minune ASh-82 funcționează încă atât în avioane, cât și în elicoptere nu face decât să confirme această afirmație.
Deci, dacă cineva gândește diferit, există unde să vorbiți și să vă lăsați votul în forma corespunzătoare.
