Avioane de luptă. Acest Carlson malefic

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Nu degeaba mi-am amintit despre eroul literar. Dacă îl comparați cu toate celelalte personaje ale doamnei Lindgren, atunci el se deosebește în mod clar de toată lumea. Da, există toate un pic rebele, cum ar fi Pippi și Emil, sau altele foarte rafinate, cum ar fi Kid sau Kalle. Dar Carlson este un fenomen separat. Ei spun că ideea unui freeloader zburător și a unui hoț către doamna Lindgren a fost aruncată de cineva de la editura, un emigrant rus. Cred, pentru că Carlson este mai potrivit în capul rusesc decât în cel suedez.

Eroul nostru, pe care îl consider unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea război mondial, este similar cu o ficțiune literară. Și rădăcinile rusești și faptul că bine, el era foarte diferit de contemporani. Și a fost, pentru a spune ușor, destul de mare.

În general, „un om în plină floare”. Dar foarte vicios. Republican P-47 Thunderbolt.

Totul a început în 1940.

În SUA, a avut loc o conferință specială la Centrul de cercetare USAAC, la care au fost invitați piloții care au participat la bătăliile bătăliei din Marea Britanie.

Concluziile conferinței au fost foarte dezamăgitoare: în perspectiva unui război cu Germania, Forțele Aeriene Americane nu aveau aeronave capabile să reziste celor germane. Poate că numai Lightning P-38 a fost bun pentru ceva în acest sens și chiar și atunci în comparație cu Bf.110, care în mod clar nu a strălucit.

Da, pe drum erau promițătorii P-39 (care „nu au intrat” nici britanicii, nici americanii) și P-40S, pe care Tomahawk, P-40 Kittyhawk era deja în serviciu, dar din păcate, Bf.109 nu a fost un concurent ar putea fi deloc din cuvânt. În performanța și aplicația americană.

Și pe nas era încă războiul cu Japonia, care își începuse deja fulgerul în teatrul de operațiuni din Pacific.

Ceea ce nu poate fi luat de la americani este capacitatea de a reacționa la probleme. Cel puțin în acele zile. Forțele aeriene americane și-au dat seama că aveau nevoie de o aeronavă care să poată lupta atât cu puternicul Bf 109, cât și cu agilul A6M2.

Și aici, în mod ciudat, au ajutat rușii! Și acesta este momentul din istoria Forțelor Aeriene SUA, care, bine, nu poate fi anulat sau vopsit.

Într-adevăr, avionul, care până la apariția Mustangului era singurul suport pentru escortarea bombardierelor, a fost creat de doi emigrați ruși, originari din Imperiul Rus, care au emigrat în America.

Alexandru Mihailovici Kartveli.

Născut în Tiflis, a absolvit Institutul Tehnologic Petrograd, Școala Superioară de Aviație și Școala Electrotehnică Superioară din Franța. A lucrat ca pilot de testare la firma Bleriot, unde după un accident teribil s-a despărțit de cer pentru totdeauna.

Așadar, lumea a pierdut un pilot, dar a dobândit un designer.

Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.

O personalitate și mai interesantă. De asemenea, originar din Tiflis, din nobilime. Pilotul, participant la primul război mondial, un as cu 13 avioane doborâte, a fost doborât, a pierdut un picior și a zburat pe o proteză cu permisiunea personală a țarului Nicolae al II-lea.

În Statele Unite, el a ajuns ca angajat al ambasadei ruse, a fost asistent al atașatului naval pentru probleme de aviație. Când ambasada rusă a fost închisă după încheierea unei paci separate cu Germania, el a rămas în Statele Unite.

Numele de familie Seversky, sub care Alexander Nikolayevich a intrat în istoria aviației americane, este numele de scenă al tatălui său, proprietarul teatrului, care a jucat pe scenă sub acest pseudonim.

Seversky s-a dovedit, de asemenea, un inginer excelent. În scurt timp a brevetat mai multe lucruri foarte interesante, cum ar fi un dispozitiv pentru realimentarea în aer sau un amortizor de ulei pentru șasiu. Și guvernul SUA a cumpărat prima bombardier în 1925 de la Seversky. Pentru doar o sumă fabuloasă de 25.000 de dolari.

Și s-a întâmplat că în Seversky Aircraft Corp., s-au întâlnit doi concetățeni, iar Kartveli a devenit inginer șef. Și când Seversky a demis consiliul de administrație în 1939, Kartveli a devenit director tehnic.

Firma a fost redenumită Republic Aviation Company.

Și tocmai în această companie s-a născut proiectul XP-47V. Proiect de luptător greu.

În general, 80% din ideile incluse în proiect erau cele ale lui Seversky, care până atunci nu mai era în companie. Dar războiul care a început în Europa a arătat că ideea susținătorilor luptătorului ușor, inclusiv Kartveli, s-a dovedit a fi de nesuportat.

O aeronavă ușoară și foarte manevrabilă cu două mitraliere de 7,62 mm părea pur și simplu ridicolă într-o ipotetică luptă cu un blindat Bf 109E cu cele două tunuri și mitraliere.

A existat o situație amuzantă: ideile exilatului Seversky au început să fie puse în aplicare de adversarul lor Kartveli. Dar a trebuit, pentru că evoluțiile sale nu erau doar depășite, dar nu aveau deloc șanse pentru viață.

Și astfel, datorită eforturilor firmei republicane, a apărut în metalul XP-47B. „X” este „experimental”, „B” este de fapt a treia versiune după 47 și 47A, care nu au fost construite.

Aeronava sa dovedit a fi remarcabilă și controversată.

Pentru început, greutatea sa dovedit a fi enormă. Kartveli, realizând că ar fi nevoie de viteză și viteză de urcare, a instalat cel mai puternic motor pe care industria SUA l-ar putea furniza. Adică, Pratt & Whitney ХR-2800-21, care cântărea 1068 kg uscat. Și orice altceva a urmat motorul.

Așadar, P-47 s-a dovedit a fi grăsime în greutate. 5.670 kg este destul de mult. Luptător de sumo. Pentru comparație, Bf 109E, un adversar ipotetic, cântărea doar 2.510 kg, iar Bf 110 cântărea 6.040 kg. Și dacă mergem mai departe, atunci unele bombardiere ușoare erau inferioare acestui luptător. Su-2, de exemplu, cântărea doar 4.700 kg la decolare.

Cu toate acestea, toate acestea au fost mai mult decât compensate.

Pentru început, așa cum am spus, a fost instalat în avion un motor Pratt & Whitney ХR-2800-21, care a produs 1850 CP la decolare. Apoi seria Pratt & Whitney R-2800-17 cu o putere de decolare de 1960 CP a intrat în acțiune.

A fost mult. Asa de mult. Pentru comparație, Hurricane II avea un motor de 1260 CP, Messerschmitt Bf 109E și chiar mai puțin - 1100 CP.

Totul părea luxos, dar nu. A existat și problema altitudinii, care se afla și în cerințele Forțelor Aeriene. Avionul trebuia să fie la mare altitudine, deoarece ar fi trebuit să fie un luptător care să escorteze bombardierele, care nu zboară foarte des la un nivel scăzut.

Pentru ca un avion să se simtă bine la altitudine, are nevoie de aer. Ceea ce este mai mare, cu atât mai puțin. Toți designerii din lume au încercat să utilizeze turbocompresoare cu motor pentru a rezolva această problemă.

Principiul de funcționare al TC a fost foarte simplu: gazele de eșapament erau direcționate către o turbină, care conducea un compresor care comprima aerul. Dar simplitatea nu este întotdeauna ușoară. Dimensiuni mari, defecțiuni frecvente, burn-out - acestea nu sunt toate dezavantajele turbocompresoarelor.

Merită spus că mulți designeri nu au reușit să rezolve corect toate problemele legate de turbocompresoare. Inclusiv mulți noștri ingineri trecuți.

Dar Kartveli putea. Și, în plus, într-un mod atât de neobișnuit încât îmi permit să-l descriu în detaliu.

Kartveli a instalat turbocompresorul nu pe motor, dar l-a dus la coadă! Este clar că a costat nu doar kilograme suplimentare, ci zeci sau chiar sute. Dar când își iau capul, de obicei nu plâng după păr.

Drept urmare, sa dovedit a fi un lucru foarte dublu.

Gazele de eșapament au fost trimise printr-o conductă către coadă. Conducta a cântărit foarte mult, DAR: în timp ce gazele mergeau spre compresor, acestea au fost RĂCITE !!! Adică Kartveli a rezolvat prima problemă prin aceasta, problema supraîncălzirii TC. Este amuzant, dar TC într-adevăr a încetat să funcționeze defectuos la supraîncălzire.

Mai mult, melcul puternic TK a făcut posibilă micșorarea părții nasului. Și având în vedere ce motor puternic au pus acolo, a fost doar minunat, deoarece a îmbunătățit semnificativ viziunea pilotului.

Lungimea totală a conductelor a fost mai mare de 20 de metri, iar întreaga economie cântărea aproape 400 kg. Da, a trebuit să lupt cu distribuția în greutate, dar a meritat și iată de ce.

Se recomandă răcirea aerului care este furnizat motorului. Și după TC, unde aerul este comprimat, acesta se încălzește destul de bine, conform legilor fizicii. Pentru aceasta se folosesc radiatoare de aer sau intercoolere. Kartveli în același loc, în coadă, a instalat un intercooler, iar aerul pentru răcire comprimat în turbină a fost preluat de o priză de aer localizată în nas, sub motor.

Mai mult, aerul a mers de-a lungul fundului până la radiator și a ieșit prin duzele de pe părțile laterale ale cozii fuselajului.

O schemă foarte dificilă, dar interesantă, în care trei fluxuri de aer s-au deplasat constant de-a lungul axei aeronavei: gaze de evacuare fierbinți și aer rece extern pentru răcirea de la nas la coadă și un flux de aer comprimat răcit pentru motor a trecut de la coadă la nas.

O altă inovație este lipsa tancurilor cu aripi. Toate rezervoarele cu benzină și ulei erau în fuzelaj și erau sigilate. Acest lucru a eliminat pericolul pierderilor atunci când gloanțele și obuzele loveau aripile și a făcut posibilă plasarea în aripi a unei baterii pur și simplu înfiorătoare de mitraliere de 12, 7 mm, cu muniție pur și simplu excelentă. Dar despre armă puțin mai târziu.

Desigur, pe lângă protectoare, nu exista decât armură. Pentru pilot și tancuri, deoarece acestea (pilotul și tancurile) trebuiau să rămână nevătămate în luptă.

Din emisfera frontală, erau bine protejați de o stea dublă a motorului. În plus, pilotul avea sticlă antiglonț și o placă de armură care proteja picioarele și partea inferioară a corpului. Pilotul avea și un spate blindat de 12 mm. În plus, toate umpluturile menționate anterior în coadă ar putea servi și ca protecție suplimentară, deoarece pierderea TC și a intercoolerului în luptă nu a afectat deloc eficacitatea luptei.

Dar cel mai interesant element al aeronavei, aș numi-o schi blindat, care a fost instalat în partea de jos a fuselajului și a închis conductele cu gaze și aer. Dar rolul său nu a fost acela, ci a avut scopul de a salva avionul de la distrugerea completă în cazul aterizării burții, adică fără tren de aterizare.

L-am surprins și pe Kartveli cu aripa. P-47 avea o aripă foarte mică pentru un astfel de avion. Încărcarea aripii era mare, era de 213 kg / mp. m, dar întrucât forma aripii era aproape de o elipsă ideală („Spitfire”, salut!), rezistența totală a aripii era foarte mică, mai mică decât cea a Messerschmitt Bf.109 și Focke-Wulf Fw.190.

R-47 a dezvoltat o viteză maximă de 663 km / h la o altitudine de 7800 m, cu o viteză de aterizare de 148 km / h. Cel mai nou luptător german de atunci Bf 109F-4 a dezvoltat o viteză maximă de 606 km / h la o altitudine de 6200 m cu o viteză de aterizare de 135 km / h. Viteza mare de aterizare este, desigur, un lucru serios, mai ales cu o astfel de masă, dar, după cum sa dovedit, totul este decis de elementele corespunzătoare ale șasiului.

Datorită fuselajului larg cu o parte inferioară convexă, aeronava a primit imediat porecla neoficială "Jug" - "Pitcher". În Marea Britanie, unde P-47 a intrat în programul Lend-Lease, această poreclă a fost considerată o prescurtare pentru „Juggernaut”, un simbol al puterii rele distructive.

Și numele oficial „Thunderbolt” a fost sugerat de directorul uneia dintre diviziunile companiei „Republic” Hart Miller.

Acum despre arme.

Mai întâi șase, apoi opt mitraliere Colt Browning M2 montate pe aripi. Cu 300 de runde de muniție pe baril, dar dacă chiar ai avea nevoie de ea, ai putea împinge 400 de runde.

Da, aici ar putea fi argumentat mult timp, ceea ce este mai bine, 8 x 12, 7-mm sau ca A6M2 „Zero”, 2 x 20-mm + 2 x 7, 7-mm. Sau la Bf 109E.

În opinia mea personală, plasarea liniară a armelor în nasul aeronavei, ca în Bf 109F, a fost mai utilă. Un tun de 20 mm în prăbușirea blocului și două mitraliere sincrone de 7, 92 mm. Este mai convenabil să țintești, mai exact să tragi. Set de arme lunetist de aer. Al nostru a reușit în general cu unele modificări ale Yak-9 cu un tun ShVAK și un BS 12,7 mm. Și nimic, coped.

Când opt dintre aceste butoaie sunt aruncate de pe aripile tale și cum mitraliera M2 a fost foarte bună, poți elimina complet multe întrebări. Dintr-un asemenea nor de castraveți de oțel, cel puțin ceva va zbura înăuntru. Și 12,7 mm nu este de 7,62 mm.

Ei bine, americanii nu aveau o armă normală în acel moment. Ea nu exista deloc, așa că au purtat tot războiul cu Hispano Suiz și Colt Browning, dacă au luptat deloc. Oldsmobil, care era Colt Browning M4 și M10 de 37 mm, care a fost instalat pe Cobra, a fost rafinat abia în 1942. Ei bine, americanilor nu le-au plăcut cu adevărat caracteristicile armelor, care, la urma urmei, aveau mai multe dezavantaje decât avantaje.

Principalul lucru a fost că în luptă luptătorul inamic „atârnă” în vedere literalmente o fracțiune de secundă. Este posibil ca tunul de 37 mm să nu poată trage deloc, cel mai bine o dată un tun de 20 mm. Și mitraliera M2, care are o rată de foc de 600 rpm, va avea timp să elibereze 3-5 gloanțe. Și sunt opt mitraliere … Total - 40 de gloanțe 12, 7-mm. Există șansa de a ajunge acolo.

Deci, P-47 a devenit unul dintre luptătorii cu o a doua salva foarte mare. Doar FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) era mai abruptă. De la american - P-61 „Black Widow” (4 x 20-mm, 4 x 12, 7-mm).

Plus bombe, NURS … Greutate.

Și astfel Statele Unite au intrat în război. Pentru a începe cu Japonia. S-a dovedit că P-40 nu se pricep prea bine la lupta cu A6M2. Dar principala problemă cu care se confruntă aliații din Europa este lipsa unui luptător de escorte pentru bombardierele care se îndreaptă către țintele germane.

Cu bombardierele grele, atât britanicii, cât și americanii au fost mai mult decât în mod normal. B-17-urile și B-24-urile americane, Wheatley, Lancaster, Halifax - în general, aveau ceva de adus bombe și de aruncat pe capul germanilor.

Cu toate acestea, apărarea aeriană germană a împiedicat foarte puternic acest lucru. Inclusiv munca piloților de vânătoare-interceptori care au interceptat și distrus în mod regulat. Nu degeaba britanicii au trecut la munca de noapte, noaptea exista șansa de a atinge obiectivul și de a lucra, apoi să se întoarcă. În timpul zilei - mai mult decât îndoielnic.

Și luptătorii posedați de țări (Uragan, Spitfire, Kittyhawk) nu au reușit să escorteze bombardierele către țintă. Nu exista suficientă distanță de zbor și, cu sinceritatea, sincer, nu era foarte frumos. Cu excepția Spitfire. Dar totul a fost decis de gamă.

Prin urmare, de îndată ce luptătorii de escorta au plecat, luptătorii germani au apărut și au început să-și facă treaba. Da, P-38 Lightning a reușit să acopere distanța de la aerodromurile din Marea Britanie la țintele din Germania, dar această mașină, deși puternică și bine înarmată, nu a fost un rival demn pentru Messerschmitts. La fel ca Bf.110 nu a fost un rival Spitfire.

Dar, în general, în ciuda neajunsurilor P-47 sub formă de greutate, care nu i-au permis să câștige rapid înălțime, aliații nu au avut prea multe de ales. Instalarea unei versiuni îmbunătățite a Pratt & Whitney R-2800, mai ușoară (cu aproape 100 kg), a îmbunătățit datele de viteză la altitudini, dar în partea de jos a P-47 era încă un fier de călcat.

Aeronava a urcat la altitudinea de 5000 m în 8,5 minute; rata de urcare la sol a fost de 10,7 m / s, iar timpul de virare a fost de 30 s. În același timp, Bf-109G și Fw-190A-3 au avut rate de urcare de 17 și 14,4 m / s, iar timpul de virare a fost de 20 și respectiv 22 s.

Prin urmare, au încercat să folosească P-47 în operațiuni în care rata de urcare nu a jucat un rol special. Toată lumea din cartierul general aliat îi plăcea mașina. Din lipsa unuia mai bun.

În general, în acea perioadă (1942) exista o singură aeronavă în lume care putea fi comparată cu P-47V la altitudini de peste 6000 m. În mod ciudat, era MiG-3 sovietic.

Un avion cu un motor de doar 1350 CP. a dezvoltat o viteză de 640 km / h la o altitudine de 7800 m și a urcat la 5000 în 7 minute. Dar armamentul MiG era extrem de inferior inferior P-47.

În timpul producției R-47V, designul aeronavei a fost în mod constant îmbunătățit. Pentru escortarea bombardierelor grele la înălțimi mari, a început să fie folosit dispozitivul anti-îngheț pentru parbrizul cabinei. Mai mult, pentru astfel de zboruri au fost inventate rezervoare de combustibil suspendate de unică folosință. Un rezervor de 757 litri (200 galoane) a fost fabricat din hârtie comprimată impregnată cu plastic.

Un astfel de tanc a mărit autonomia zborului la 2.000 km la o viteză de croazieră de 400 km / h, ceea ce a făcut posibilă însoțirea transportatorilor de bombe.

În toamna anului 1943, a început producția avionului P-47D, pe care a fost instalat un nou motor cu sistemul de injecție apă-metanol Pratt & Whitney R-2800-63. În plus, sistemele de lubrifiere și răcire ale motorului au fost îmbunătățite.

Motorul a dezvoltat o putere de decolare de 2.000 CP și, cu injecție de amestec, a crescut puterea motorului pe termen scurt la 2.430 CP. Arzătorul a fost lăsat să fie utilizat timp de 15 minute. Forțarea motorului a asigurat o creștere a vitezei de până la 30 km / h.

Pe lângă rezervoarele exterioare, alimentarea cu combustibil în rezervoarele principale de fuselaj a fost mărită la 1150 litri. Acest lucru a făcut posibilă combinarea rezervoarelor de combustibil și a bombelor pe o curea externă, în funcție de raza de zbor până la țintă. Sarcina maximă a bombei a fost de 1.130 kg. Două bombe de 1000 kg (450 kg) și una de 500 kg (225 kg). Sau în locul unei bombe de 500 de kilograme, un rezervor de combustibil de aceeași greutate.

Dacă era nevoie de o lovitură cu bombă, atunci adesea se scotea o mitralieră din fiecare aripă pentru a ușura greutatea, iar sarcina muniției a fost redusă de la 425 la 250 de runde.

În general, suspensiile sub aripi au redus foarte mult viteza, la 70 km / h, dar nevoia unui bombardier dințat cu rază lungă de acțiune a fost foarte mare, în special în teatrul din Pacific.

Iar faptul că P-47 putea zbura în siguranță la o astfel de altitudine care depășea puterea principalului avion inamic l-a făcut indispensabil atât pentru escortarea bombardierelor, cât și pentru utilizarea ca bombardier.

Zborurile la altitudini mari au necesitat dezvoltarea unui sistem de încălzire pentru mitraliere. În general, inițial a existat un astfel de sistem (electric), dar a funcționat extrem de capricios și adesea nu a făcut față sarcinii. Și lubrifierea mitralierelor a înghețat, făcând imposibilă lansarea unui foc.

Apoi, pentru a încălzi mitralierele, au început să devieze o parte din aerul cald comprimat din turbocompresor. În interiorul avionului a apărut un alt tunel al căilor respiratorii.

Experiența utilizării P-47 în luptă a arătat că, din păcate, „zona moartă” a vederii din spate a pilotului este prea mare. În încercarea de a remedia situația, s-a decis instalarea așa-numitului felinar în formă de lacrimă Malcolm, ca cel instalat pe modificările ulterioare ale Spitfire.

Ideea a apărut și, după o serie de îmbunătățiri cauzate de faptul că gargrotul din spatele felinarului a fost îndepărtat, felinarul cu lacrimă a fost înregistrat nu numai pe Thunderbolt, ci și pe Mustang.

Prima ieșire de luptă a P-47 a fost făcută pe 10 martie 1943. Așa cum se întâmplă adesea, prima clătită a ieșit aglomerată: datorită diferenței de frecvență dintre Forțele Aeriene Britanice și Americane, controlorii pur și simplu nu au putut corecta cursul Thunderbolts și pur și simplu nu au găsit inamicul. După eliminarea problemelor, zborurile s-au reluat, iar la 15 aprilie 1943 a avut loc prima bătălie aeriană cu participarea P-47. Bătălia a fost marcată, iar prima victorie a fost doborâtă de FW-190.

Și pe 17 august, P-47 au fost prima dată escortate de bombardiere B-17 în timpul zilei, în raiduri asupra Schweinfurt și Regensburg. Au fost anunțate 19 victorii și trei pierderi. De fapt, germanii au confirmat pierderea a 7 avioane. Adevărat, în mod corect trebuie remarcat faptul că luptătorii germani au „doborât” 11 Thunderbolts conform rapoartelor.

Așadar, P-47 și-a început activitățile de luptă pe front. Și până în 1944, acest avion a luptat oriunde au luptat aliații, în toate teatrele, cu excepția Alaska.

Thunderbolt a pus capăt războiului cu următoarele statistici: 3.752 victorii (inclusiv cele distruse de bombe și rachete la sol) cu 3.499 de avioane pierdute. Este adevărat, pierderile de aici includ și pierderile necombatabile din vina piloților.

Piloții care au luptat în P-47 în Europa au raportat distrugerea a peste 68.000 de camioane, 9.000 de locomotive cu aburi, peste 80.000 de vagoane, 6.000 de vehicule blindate.

Sincer să fiu, cifrele mi se par mai mult decât supraestimate. Un ordin de mărime. Dar faptul că P-47 a aranjat la sfârșitul războiului să vâneze chiar și camioane simple este un fapt. Și faptul că piloții Thunderbolt au provocat daune reale prin atac la sol este evident.

În general, aeronava de atac în absența unei opoziții decente de la R-47 s-a dovedit a fi destul de bună.

S-a luptat cu „Thunderbolt” și pe frontul de est. Dar nu foarte folosit în mod activ. 196 de avioane P-47D au venit în Uniunea Sovietică în 1944-1945 sub împrumut-împrumut. Au fost folosite în părți ale frontului de sud-vest ca luptător la mare altitudine în apărarea aeriană a orașelor din spate și în cel de-al 255-lea regiment de aviație de vânătoare al Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord.

Aici, poate, doar în flota nordică, P-47 a efectuat misiuni reale de luptă pentru a acoperi torpile bombardiere și a ataca avioane și a vâna nave mici ca avioane de atac.

La urma urmei, nu a fost un avion al stilului nostru de luptă.

Unul dintre cei mai buni ingineri-piloți ai Institutului de testare a zborului, Mark Lazarevich Gallay, a reamintit zborul pe P-47 în acest fel:

„Deja în primele minute de zbor mi-am dat seama: acesta nu este un luptător! Stabil, cu o cabină spațioasă confortabilă, confortabilă, dar nu un luptător. „Thunderbolt” avea o manevrabilitate nesatisfăcătoare în plan orizontal și mai ales în plan vertical. Avionul accelera încet: inerția mașinii grele a fost afectată. Thunderbolt a fost perfect pentru un zbor simplu pe ruta fără manevre dure. Acest lucru nu este suficient pentru un luptător.

Cu toate acestea, s-a dovedit după cum urmează: când P-47 a ajuns în nord prin convoaiele arctice, comanda Flotei de Nord a decis să-și aranjeze testele pentru aeronavă. Și întrucât nu exista o bază de testare proprie, aeronavele au fost transferate la cel de-al 255-lea IAP, unde în acel moment s-a format cel mai puternic echipaj de zbor.

Zborurile de testare au fost efectuate în perioada 29 octombrie - 5 noiembrie 1944. În același timp, a fost investigată posibilitatea bazării P-47 pe aerodromurile polare. Rezultatele testului au fost în general favorabile.

Raportul de testare Thunderbolt P-47D-22-RE a fost trimis la comandă.

„De la comandantul Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord, locotenentul general al aviației Preobrazhensky nr. 08489 din 13 noiembrie 1944.

Raport la Comandantul Forțelor Aeriene ale URSS, mareșalul Zhavoronkov

Raportez că pe baza rezultatelor testării unei aeronave P-47D-22-RE „Thunderbolt” construite în serie, am luat decizia de a înarma o escadronă din 255th IAP cu 14 avioane „Thunderbolt”.

Escadra va îndeplini următoarele sarcini:

1. Escorta la distanță de bombardiere

2. Bombardarea orizontală și la altitudine mică, bazată pe o încărcătură de bombă de până la 1000 kg pe aeronavă

3. Atacul navelor de escortă ale convoiului”.

Mareșalul Zhavoronkov a pus o rezoluție asupra documentului:

"Sunt de acord. Re-echipați regimentul. Alocați 50 de avioane."

Așadar, cel de-al 255-lea IAKP a devenit un regiment complet înarmat cu Thunderbolts.

Din ianuarie 1943 până la sfârșitul războiului, făcând parte din divizia a 5-a torpilă mină-torpilă a Forței Aeriene Kirkenes Red Banner a Flotei de Nord, piloții 255th IAP au realizat 3.386 de ieșiri cu un timp de zbor de 4.022 ore, a efectuat 114 bătălii aeriene, în urma cărora 153 de avioane au fost doborâte inamice.

Dintre acestea: Ju-88 - 3, Me-110 - 23, Me-109 - 88, FW-190 - 32, FW-189 - 2, He-115 - 2, BV-138 - 1.

După cum puteți vedea din listă, piloților noștri nu le-a păsat cu adevărat pe cine să dea jos. Deoarece „Thunderbort” a reușit să facă față oricărei aeronave germane, atunci în mâinile noastre (și chiar și uraganele noastre au luptat normal), a devenit o mașină destul de redutabilă.

Este păcat că nu am putut găsi date despre pierderea de 255 IAP. Ar fi destul de educativ.

În general, a fost un vehicul de luptă foarte bun. Da, au existat defecte la manevră. Dar acesta este un minus pentru piloții noștri, care aveau nevoie exact de o manevră pentru „gunoiul de câini”, inevitabil atunci când își acopereau propriile și atacau bombardierele străine și avioanele de atac.

Iar P-47 a fost creat pentru a acoperi bombardierele cu rază lungă de acțiune care zboară la mare altitudine. Adică ceea ce nu aveam. Dar avionul nu este de vină.

Așa că a fost o mașină rapidă (în anumite condiții), bine înarmată, durabilă. Foarte tenace.

Piloții britanici au avut următoarea glumă (cu umor britanic): „Este ușor pentru un pilot Thunderbolt să se sustragă focului antiaerian. Trebuie să alergi înainte și înapoi în interiorul avionului și nu vei fi lovit niciodată.

Ca luptător, P-47 nu a fost cel mai bun. Dar în calitate de bombardier de vânătoare și avioane de atac, el ocupă un loc demn în istoria aeronavei care a câștigat acel război.