O prefață necesară. Vorbim despre anii 30 ai secolului trecut, când două ideologii s-au ciocnit în birourile de design din întreaga lume: un luptător de mare viteză și un luptător manevrabil. Pur și simplu nu a funcționat chiar atunci și sa dovedit că trebuia să lucrez în două direcții.
Luptătorul de manevră era un biplan, cel de mare viteză era un monoplan.
Totul este bine aici, fizica, mai exact aerodinamica. Mingea regulii este sarcina specifică pe aripă, adică raportul dintre greutatea aeronavei și zona aripii. Și la orele indicate, acest parametru a determinat în mare măsură calitățile de zbor ale oricărei aeronave.
Biplanele cu o aripă mare au o viteză mică de decolare și o cursă scurtă de decolare și erau foarte manevrabile pe cer. Dar acest lucru trebuia plătit de viteza redusă a zborului orizontal.
Monoplanele, dimpotrivă, aveau viteză mai mare, dar aveau nevoie de piste mai lungi și de mijloace de mecanizare a aripilor: lamele, clapete, clapete, frâne aerodinamice.
A fost clar desenat ceva, un avion care putea combina o decolare scurtă, o manevrabilitate bună și viteză mare.
O astfel de încercare a fost făcută de fostul inventator sovietic Ivan Ivanovici Makhonin.
Până în 1921, a trăit și a lucrat în Rusia, dar apoi a fost nevoit să plece în Franța, deoarece acasă nu și-au arătat interesul pentru proiectele sale, dintre care erau multe.
În septembrie 1929, Makhonin a prezentat un proiect al unei aeronave monoplan cu anvergură variabilă. Exact, lungimea aripii a variat de la 13 la 21 m, iar aria de la 19 la 33 mp. m.
Părțile exterioare ale consolei s-ar putea retrage telescopic în părțile rădăcinii aripii atunci când nu era nevoie de ridicare în exces. Datorită acestui fapt, atunci când zburați la viteză mare, rezistența aerului a fost redusă semnificativ. Primul zbor al avionului Mak.10, echipat cu un motor Lorraine 12Eb de 480 CP, a avut loc pe 11 august 1931. După 4 ani de teste, a fost modernizat semnificativ și a primit noul motor Gnome K.14 (800 CP) și denumirea Mak.101. Avionul a reușit să atingă o viteză de 378 km / h.
Este prima aeronavă din lume cu geometrie aripă variabilă.
Germanii au devenit interesați de avion. De îndată ce a început ocuparea Franței, reprezentanți ai Luftwaffe au venit la Makhonin. Ivan Ivanovici a refuzat categoric să coopereze, iar avionul a fost confiscat. Mașina, împreună cu pilotul de testare, a fost dusă la Rekhlin pentru testare, unde chiar în primul zbor, pilotul francez, care și-a împărtășit „dragostea” față de germani cu Makhonin, a zdrobit avionul până la smithereens.
Aici s-a încheiat istoria primului avion din lume cu geometrie variabilă a aripii și începem istoria primului avion de succes al acestei familii.
În general, autorul proiectului de aeronave, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, nu a fost, în sens direct, un designer. Da, a absolvit Școala Tehnică Superioară din Moscova și chiar în același grup cu Serghei Korolev, dar pofta de cer a câștigat în toate sensurile. După ce a absolvit VVTU în 1929, Șevcenko a ajuns la Odessa, apoi a servit în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, a zburat cu luptători R-1 și I-4.
Șevcenko s-a dovedit a fi un pilot foarte bun, dovadă fiind participarea sa la paradele aeriene de peste Piața Roșie ca parte a unităților Stepanchonka de pe I-5 și Kokkinaki pe I-16.
Și din 1933, Șevcenko a lucrat ca pilot de testare la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, unde a participat la testele multor avioane: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Și în 1939 a vizitat Germania, unde a zburat cu Ju-88 și FW-189.
Pe baza experienței sale foarte extinse, Șevcenko s-a încercat în dezvoltarea unui nou avion pentru acele vremuri, combinând atât proprietățile unui monoplan, cât și ale unui biplan.
Ideea lui Șevcenko a fost să plieze aripa inferioară a biplanului după decolare, transformându-l astfel într-un monoplan. În același timp, roțile au fost retrase în nișele laterale ale fuselajului, partea de rădăcină a aripii a fost, de asemenea, îndepărtată aici cu un mecanism special de ridicare, iar capătul s-a încadrat în locașul părții inferioare a planului superior.
Și Șevcenko a prezentat schițe de calcule și desene pentru examinare la consiliul științific al Forțelor Aeriene. Proiectul a fost considerat foarte interesant și original, confuz doar de faptul că acest lucru nu se mai întâmplase înainte în practica mondială. Nu avea analogi în lume, ca să zic așa.
Proiectul a fost lansat. Maiorului Șevcenko, care a devenit designer peste noapte, i s-a alocat o cameră în vechea clădire a Institutului de Aviație din Moscova, au fost organizate finanțări (foarte modeste la acea vreme) și o echipă pentru construcția modelului.
După ce a aflat despre recunoașterea proiectului lui Șevcenko, colegul a fost susținut de piloți remarcabili - Eroii Uniunii Sovietice Grigory Kravchenko, Stepan Suprun și Anatoly Serov.
Și în aprilie 1938, un grup de piloți și ingineri de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a primit un model de lucru al unei noi aeronave, pe care Șevcenko și echipa care lucrează la aeronavă i-au dat numele IS-1.
În anii 60, a apărut o versiune conform căreia IS-1 înseamnă „Folding Fighter”. De fapt, nu, mărturiile confirmate ale lui Shakhurin și Poskrebyshev (secretarul lui Stalin, dacă cineva nu știe) au supraviețuit faptului că în raportul său către Stalin Șevcenko însuși a spus despre inițiativa colectivului de lucru de a numi avionul în acest fel.
Apropo, Stalin nu s-a deranjat în mod deosebit, dar a sugerat că, cu un astfel de nume, avionul este pur și simplu obligat să zboare și să zboare bine.
Dar în 1938, avionul a provocat o reacție copleșitoare din partea piloților care au înțeles esența designului mai bine decât alții.
Au existat și dezavantaje. A fost necesară cea mai mare precizie în fabricarea componentelor și ansamblurilor aeronavei, în special a sistemului hidraulic care a retras aripile. La urma urmei, cea mai mică reacție din sistem ar putea duce la sub-curățarea aripii și, în consecință, la posibile defecțiuni structurale datorate fluxului de aer care se apropie.
În general, curățarea și eliberarea aripii inferioare a fost plină de multe surprize, adesea neplăcute. Plecându-se pe balamale și trăgând până la aripa superioară, cea inferioară se deplasează peste râul care curge în jurul avionului timp de șapte secunde complete de zbor. S-a trasat un model complex de decolare și aterizare în ceea ce privește viteza.
Modelul actual a fost examinat de comisarul popular al apărării Voroshilov, șeful forțelor aeriene Loktionov, comisarul popular al industriei de aviație Kaganovich. În principiu, toată lumea era mulțumită. Decizia a rămas însă la Stalin, care nu a trecut până atunci evoluțiile din domeniul aviației.
Și Șevcenko a ajuns la o conversație personală cu liderul, care a avut loc după o întâlnire extinsă a lucrătorilor din industria aviației, unde a primit permisiunea oficială a lui Stalin de a numi aeronava.
IS-1 a fost un avion experimental, construit în principal pentru a studia și testa mecanismul de retragere a aripii și a trenului de aterizare în zbor. Deși în viitor, arme erau planificate pentru el. În secțiunea centrală a aripii superioare, patru ShKAS erau situate destul de normal.
Aripa inferioară consta dintr-o secțiune centrală și console pliabile. Mecanismul hidraulic din fuzelaj a rotit secțiunea centrală pe balamalele atașamentului fuzelajului și a pliat aripa inferioară. Mecanismul de ridicare consta dintr-un cilindru hidraulic și două butoane de basculare. O presiune de funcționare de 60 de atmosfere a fost creată de o pompă montată pe motor. Trenul de aterizare și cârja de coadă au fost scoase simultan cu retragerea aripii. Cârja a fost scoasă cu un mecanism de cablu.
Permiteți-mi să vă atrag atenția, acesta este 1938. Trenul de aterizare este retras pe mai multe modele, iar la luptători acest lucru se face prin rotirea mânerului cablului. Aici, cu excepția cârjei, totul a fost realizat prin hidraulică.
Șasiul și cârja erau echipate cu amortizoare, roțile aveau frâne.
O capodoperă separată a fost tabloul de bord cu trei panouri. Panoul central avea amortizoare antivibrații din cauciuc și iluminare din spate, toate instrumentele de zbor și de navigație erau așezate pe el.
Controlul echipamentelor de oxigen și controlul motorului au fost plasate pe panoul din dreapta. În stânga sunt lumini de avertizare pentru sistemul hidraulic, frâne, manometre și comutatoare magnetice.
Avionul a făcut furori printre piloții de testare. Nu în fiecare zi se ridică în aer o mașină creată de un coleg de pilot. Era o coadă de oameni care doreau să zboare cu avionul.
Primul zbor a fost realizat pe 29 mai 1940 de pilotul de probă Vasily Kuleshov. Cu toate acestea, Kuleshov a făcut cinci zboruri fără a scoate aripile. Nu se așteptau la mult de la mașină, deoarece motorul M-25 cu 635 CP. și nu a putut oferi mașinii caracteristici de performanță remarcabile. Era important să testăm capacitatea IS-1 de a zbura în general.
Aripa a fost scoasă în zbor pe 21 iunie 1940 de pilotul de testare Georgy Shiyanov. Avionul s-a comportat impecabil, ceea ce l-a uimit pur și simplu pe Shiyanov, care a scris următoarele în raportul final:
„Echipamentul cabinei IS-1 este similar cu avioanele I-153 și I-16. Dispozitivele sunt amplasate convenabil. Comenzile pentru motor, aeronavă și arme sunt amplasate oportun. Aterizarea în cabină este confortabilă, dar câmpul vizual pentru rulare este prea îngust.
La decolare, avionul se desprinde cu ușurință și nu se teme de vântul lateral (vântul lateral. - Nota autorului). Decolarea cu detonare este posibilă (la unghiul maxim de atac. - Aproximativ. Aut.). Nu există nicio tendință de a sta în unghiuri mari de atac. Cea mai avantajoasă viteză de urcare este de 200-210 km / h. La o viteză de urcare de 240 km / h, există o ușoară vibrație a cozii tip bufet.
Aeronava este ușor de zburat și „stă strâns” în aer. Scuturarea ușoară a cozii apare la viteze mici. Se rotește constant, dar se simte o putere insuficientă a motorului. De asemenea, vederea în aer este insuficientă. Conform dispozitivului, el a adus viteza la 300 km / h la o altitudine de 2000 m. IS-1 planifică constant, permite planificarea cu cârme abandonate. Abordarea la sol la aterizare la o viteză de 190 km / h. Dar viziunea pentru aterizare este insuficientă.
Fuga este foarte stabilă. A aterizat cu un vânt transversal de până la 45 m / s și o forță de 10 m / s. Avionul nu ridică nicio îndoială.
Celebrul pilot Stepan Suprun a participat și el la zborul IS-1. IS-1 sub controlul Suprun a demonstrat atât viteză, cât și manevrabilitate ridicată. Pilotul a scos aripa și trenul de aterizare imediat după decolare. În concluzia sa privind testarea IS-1, Suprun a scris:
„Vizibilitatea spre înainte este insuficientă atunci când rulează. Decolarea este simplă. Amortizarea șasiului este normală. Când treceți la colțul de urcare, avionul tremură ușor, ceea ce nu este periculos. Mecanismul de retragere a aripii și a trenului de aterizare este foarte convenabil și simplu. Aripa și trenul de aterizare se retrag cu ușurință, comportamentul avionului în acest moment este normal, nu există retragere. Avionul este ascultător în pilotaj. Turnul și turnul de luptă funcționează foarte bine. Puteți face o rulare de 70 de grade la o viteză de 300 km / h. Retragerea din luptă virează cu o viteză de 220 km / h. Un avion echilibrat zboară bine cu bățul aruncat în jos. Stabilitatea laterală și longitudinală a aeronavei este foarte bună. Când aripa și trenul de aterizare sunt desfășurate, aeronava se comportă normal. Aterizarea este ușoară.
În ianuarie 1941, al doilea avion, numit IS-2, era gata. Această mașină era similară cu IS-1, dar motorul a fost instalat M-88 cu o capacitate de 950 CP.
Minunea nu s-a întâmplat, dar s-a dovedit a fi doar o mașină minunată. Întrucât M-88 se afla deasupra M-25, IS-2 nu zbura doar. Viteza orizontală a atins 600 km / h, dimensiunea mai mică a motorului a făcut posibilă instalarea a două BS-uri în loc de două ShKAS. Adică armamentul a devenit foarte sănătos: două mitraliere de 12, 7 mm și două 7, 62 mm.
Masa unei a doua salvări este comparabilă cu Yak-1 sau Me-109. LaGG-3 și MiG-3 (în versiunea în cinci puncte) erau mai cool, dar acestea erau avioane și pentru alte sarcini.
În plus față de motorul mai puternic, IS-2 a avut o secțiune medie a fuselajului redusă semnificativ, și-a mărit lungirea și a făcut o capotă mai simplificată. Zona aripilor este oarecum redusă.
IS-2 a trecut printr-un ciclu de zboruri de testare și atât. Războiul a început.
Desigur, odată cu începutul războiului, toate lucrările au fost oprite. IS s-a dovedit a fi un luptător scump și complex din punct de vedere tehnologic, ceea ce nu era un avantaj în condiții de război.
În plus, s-a dovedit că, din păcate, era imposibil să folosim avantajele unui biplan în lupta manevrabilă, deoarece aripa și trenul de aterizare erau retractate simultan. Avantajele unui biplan au fost realizate numai în timpul decolării și aterizării.
Șevcenko nu a renunțat și a continuat să lupte pentru ideea avionului său. A apărut proiectul luptătorului IS-4 cu motorul M-71F 2000 CP.
Viteza sa maximă de proiectare la sol a fost presupusă a fi de 660 km / h și la o altitudine de 6000 m - 720 km / h. Plafonul maxim de proiectare este de 13.300 m. Armamentul trebuia să fie format din 4 tunuri ShVAK, două la rădăcina aripii superioare, două sincrone în compartimentul motorului.
Navele, potrivit experților care s-au familiarizat cu proiectul în 1944, și acestea erau Iosif Lazarev și Nikolai Polikarpov, avionul ar putea arăta cu adevărat astfel de parametri.
Comparativ cu prima aeronavă, IS-4 avea o formă mai sofisticată de fuzelaj, cu o roată în loc de o cârjă de coadă.
Nișele din părțile laterale ale fuselajului pentru curățarea aripii și trenului de aterizare trebuiau închise cu pereți speciali retractabili automat, trenul de aterizare fiind retras în secțiunea centrală, indiferent de retragerea aripii inferioare. Cabină sub presiune cu felinar în formă de picătură.
Din păcate, nici Forțele Aeriene nu erau interesate de IS-4. Războiul se apropia de sfârșit, iar era avioanelor cu elice pleca de fapt cu el. Toate privirile erau deja îndreptate spre avioanele cu reacție. Ultima lucrare a designerului Șevcenko a fost aeronava IS-14, deja un jet și, de asemenea, a unui nou concept. Dar asta este cu totul altă poveste.
Povestea noastră se termină acolo. Șevcenko nu a avut noroc. În 1938, industria noastră nu era prea pregătită să producă o mașină atât de complexă din punct de vedere tehnic. Și cu atât mai mult în timpul războiului. Acele LTH, care au arătat avionul, asamblat și lins în OKB, nu sunt ca mașina pe care mâinile femeilor și adolescenților le-ar face în atelierele reci. Iar rezultatele nu au putut decât să-l rănească pe designer.
Nu se poate spune că Șevcenko a lucrat în zadar. Aceasta este, în general, o persoană care a trăit viața cu mari beneficii. 6.000 de ore de zbor de către pilotul de testare și pilotul de vânătoare. În timpul războiului, designerul Șevcenko a devenit din nou un luptător, comandantul unei escadrile aeriene cu destinație specială. 122 de ieșiri.
Plus patru mostre de aeronave care au zburat, chiar dacă nu au intrat în serie. Ideea nu s-a scufundat în uitare. Principiul la care au lucrat Vladimir Șevcenko și echipa sa de ingineri, format din Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Puteți schimba zona aripii în moduri diferite. Și astăzi, uitându-ne la fotografia acestui avion amuzant numit după Stalin, este dificil să ne imaginăm faptul că descendenții acestui avion sunt MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Și acesta este un fapt.
LTH IS-2
Anvergură, m: 8, 60.
Lungime, m: 7, 36.
Înălțime, m: 2, 68.
Suprafata aripii (plina), mp m: 20, 83.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 1 400;
- decolare maximă: 2 180.
Motor: 1 х М-88 х 950 CP
Viteza maximă, km / h: 588.
Viteza de croazieră, km / h: 453.
Gama practică, km: 600.
Tavan practic, m: 10 800.
Echipaj, pers.: 1.
Armament:
- patru mitraliere de 7, 62 mm ShKAS sau
- două mitraliere BS de 12,7 mm și două mitraliere ShKAS de 7,62 mm.
