Avioane de luptă. „Și voi fi un pirat, un ticălos ”

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Cine nu cunoaște acest avion? Un buștean zburător cu un felinar atașat? Perfect identificabil chiar și de către nespecialiștii F4U "Corsair" de la compania "Chance-Vout".

Cel mai bun (în conformitate cu japonezii) și aproape cel mai bun (în conformitate cu toți ceilalți) luptător bazat pe transportatori din cel de-al doilea război mondial.

Dar astăzi am vrut să încep conversația noastră … nu, nu cu o perspectivă istorică, deși unde fără ea? Am vrut să încep cu un astfel de concept precum conservatorismul. În general, atunci când spunem acest cuvânt, imaginea unui fel de gentleman britanic, domnule, apare de obicei în capul meu, la fel de constantă ca … ca orice constantă.

Și asta este greșit!

După cum a arătat practica, adevărații conservatori se aflau în Departamentul Aviației Navale Americane. Mai mult, conservatorismul se învecina cu obstinația. Ei bine, cum altfel poți numi faptul că o aeronavă navală din Statele Unite ar putea fi doar un biplan?

Este anul 1937, iar biplanele sunt în capul lor. Acest lucru, îmi pare rău, este greu de înțeles și acceptat.

Curtiss XF-13C, care și-a făcut primul zbor ca monoplan XF-13C-1, la insistența flotei a mutat în XF-13C-2 un planor și jumătate. Doar că a fost scump din punct de vedere tehnic să fac din ea un biplan și acesta a fost singurul lucru care m-a salvat. Dar acest mutant a zburat atât de trist încât a trebuit să întoarcă totul înapoi.

Avioane de luptă. „Și voi fi un pirat, un ticălos …”

Ce să spun, XF4F-1, viitorul „Pisică sălbatică”, a fost comandat și ca biplan!

În general, a existat o problemă: un meandru de-a lungul celor două aripi ale biplanului. Nu știu, ca să fiu sincer, ce a salvat aviația navală americană, fie împușcături, fie accidente de mașină, dar este un fapt: până în 1940, iubitorii de biplane se liniștiseră (sau se liniștiseră). Și lucrările au început pe avioane normale.

Dar, până atunci, totul era atât de trist, încât Buffalo F2A-2 de la uscat, despre care abia mă angajam să scriu ceva, deoarece era unul dintre cele mai triste avioane din istorie, producea 542 km / h în versiunea de producție. În timp ce luptătorul naval experimental XF4F-3 cu mult așteptatul motor Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp a arătat doar 536 km / h la teste.

A existat, de asemenea, o idee uimitoare de a construi luptători bimotori montați pe punte, dar, slavă Domnului, nu a ajuns la asta. Deși Grumman a propus un proiect de avion cu două motoare …

Dar, de fapt, „Woats” au strălucit cu invenții. Pe toate aeronavele de atunci, au fost instalate șuruburi cu un diametru de 3-3,5 metri, iar dezvoltatorii "Corsair", pentru a forța toți cei 1850 de "cai" ai motorului să "plug", au pus un șurub cu un diametru de 4 metri!

Este clar că a fost necesar să ridici nasul aeronavei, iar aici ai o aripă în formă de „pescăruș invers”. În caz contrar, ar trebui să faci un tren de aterizare foarte înalt, care ar deveni punctul slab al aeronavei. Plus bonusul problemei cu curățarea rafturilor din aripă.

Armamentul consta din patru mitraliere: două calibru M1 sincron 7,62 mm și două aripi calibru M2 12,7 mm.

La teste, aeronava a arătat o viteză maximă de 608 km / h la o altitudine de 7.000 m. A fost declarată câștigătoare în competiție și la 30 iunie 1941, flota a făcut o comandă pentru 584 de avioane pentru aviația flotei și Corpul de Marină. Avionul a fost numit „Corsair” la firmă și, din moment ce soarta avionului s-a întâmplat cu toată lumea, Doamne ferește, numele piraților au devenit tradiționale pentru luptătorii „Vout”.

Comenzile sunt excelente, dar punerea în funcțiune nu a funcționat foarte bine. Primele zboruri de „Corsari” de pe puntea unui portavion pe mare au dezvăluit o grămadă de probleme. Elicea, această imensă elice a creat un moment atât de reactiv încât, atunci când a aterizat, avionul a căzut pe planul stâng și a început să „capre”, și nu doar așa, ci pe un „picior” al trenului de aterizare,alunecând ușor prin cablurile aerofinisherului.

O mulțime de critici au fost cauzate de capacul felinarului, care într-adevăr a interferat cu vederea și a dat naștere poreclei „Birdcage”. În plus, motorul a fost împrăștiat cu ulei când clapetele de răcire erau complet deschise.

A trebuit să realizez urgent un complex de îmbunătățiri. Mai mult, abordarea a fost mai mult a noastră decât cea americană. Cu ulei pe felinar, problema a fost rezolvată prin simpla fixare a clapelor superioare în poziția închisă.

A trebuit să suferim cu momentul reactiv, dar am decis și noi. Chila a fost rotită cu două grade spre stânga, iar pe marginea dreaptă a aripii a fost instalat un colț de aluminiu lângă el - un „întrerupător de flux”, care a redus ridicarea consolei din dreapta și a redus astfel momentul reactiv.

Imaginea arată clar un colț deasupra mitralierelor, lipit de aripă. Acesta este spargătorul.

Dacă, în general, au fost procesate cu ajutorul unui ciocan și a unui dosar.

Și „Corsair” a intrat în serie, dar nu a mers doar, ci a zburat. Atât de mult încât a trebuit să implic și alți producători. Fabricile Brewster au produs modelul de bază al Corsair sub denumirea F3A-1 și Goodyear (acestea nu sunt doar anvelope!) Au construit același avion sub denumirea FG-1, dar fără mecanismul de rabatare a aripilor, iar aeronavele Goodyear s-au dus la Corpul de Marină al Statelor Unite.

Felinarul a fost finalizat mai târziu. Un „balon” aproape ca un Spitfire, o parte convexă care a alunecat, a rezolvat problema recenziei. Mai mult, peretele cabinei a fost coborât cu 230 milimetri pentru o vizualizare laterală mai bună.

Ei bine, nu departe a fost testul bătăliei.

Corsarii au primit botezul de foc în cerul din Insulele Solomon, iar prima escadronă F4U a fost dislocată în Guadalcanal în februarie 1943. Și pe 14 februarie a avut loc prima ciocnire militară cu inamicul. Un grup combinat de trei escadrile F4U, P-40 și P-38, care escortează bombardierele, a fost interceptat de luptătorii japonezi Zero. Raportul nu era în favoarea americanilor, 36 împotriva a 50, așa că japonezii le-au dat învingătorilor yankei.

Două F4U-uri, patru P-38-uri, două P-40-uri, două PB4Y-uri cu trei „Zero” doborâți - trebuie să recunoașteți că acesta este un debut atât de important.

Dar piloții americani pur și simplu nu au învățat suficient despre aeronavele lor în procesul de recalificare. Mulți cercetători pe această temă au remarcat faptul că 20 de ore pentru a vă recalifica cu „Buffalo” sau „Wildcat” nu au fost în mod clar suficiente. În plus absența completă a tacticii pentru utilizarea aeronavei pe baza punctelor forte.

Așadar, la început, japonezii au muncit foarte mult la „antrenamentul” piloților americani, ceea ce nu a afectat reputația aeronavei în cel mai bun mod.

Cu toate acestea, în timp, totul a căzut la locul său, americanii învață foarte repede, mai ales dacă sunt bătuți cu putere în același timp.

Zeroii au depășit numărul Corsarilor într-o luptă strânsă de manevră. Corsarii erau din ce în ce mai rapizi pe măsură ce urcau. Pe baza acestui fapt, a apărut o tactică atunci când americanii au încercat să atace mai întâi, folosind tocmai aceste avantaje.

Găsind avioane japoneze, yankiii au urcat rapid, apoi au atacat dintr-o scufundare. După atac, au plecat cu o urcare și au luat o nouă linie pentru un al doilea atac. Este oarecum similar cu „leagănul” folosit de piloții Focke-Wulf.

Și era mai bine să nu te implici într-o luptă strânsă, pentru că acolo trebuiau să se bazeze doar pe puterea structurii sau pe capacitățile de mare viteză, datorită cărora era posibil să te desprinzi de inamic.

Dar, în general, avioanele Marine Corps au „intrat” și, până la sfârșitul anului 1943, toate escadrilele de luptă ale Corpului Marinei SUA din Pacificul de Sud au fost rearme cu avioane F4U și, până atunci, 584 de avioane inamice fuseseră distruse de corsari..

A fost mai dificil cu aviația navală. A fost necesar să se rafineze problemele care interferează cu aterizarea, care au fost menționate mai sus, astfel încât piloții navali să primească Corsarii mai târziu decât Marines.

În general, în a doua jumătate a războiului, „Corsair” a arat întregul program.

Este cel mai bun? Mulți oameni cred asta. De exemplu, cercetătorii japonezi și participanții la acel război au dat fără echivoc palma acestui avion.

Cu toate acestea, există multe opinii că cea mai bună barcă pe punte a fost F6F Hellcat. Paradoxal, tocmai întârzierea în reglarea fină a „Corsairului” a dat naștere acestei mașini, care s-a dovedit, de asemenea, foarte reușită. Dar compararea F6F și F4U este un subiect separat.

Statistica, în special în ceea ce privește performanța americanilor, este un lucru foarte dificil.

Se pare că „Corsair” este în deplină ordine cu ea, în bătăliile aeriene, piloții F4U au distrus 2.140 de avioane japoneze, pierzând doar 189 de avioane. Completează, după cum se spune, peremoga.

Dar dacă priviți mai departe și cu litere foarte mici, se dovedește că așa-numitele „alte” pierderi depășesc semnificativ cifra indicată.

„Alții” se datorează faptului că eu (spre deosebire de americani) nu pot numi distrugerea unui avion de către artileria antiaeriană fără luptă. Și cu ei este ușor.

Deci, „ceilalți”, inclusiv pierderile non-lupte ale Corsarilor, arată astfel:

Pierderi din focul de artilerie antiaeriană - 349 vehicule.

Alte motive de luptă - 230 de vehicule.

În timpul misiunilor fără luptă - 692 de avioane.

Rupt în timp ce aterizați pe portavioane - 164 vehicule.

Și acum imaginea nu este atât de roz. 189 de avioane s-au pierdut în bătălii aeriene și 1435 din alte motive. Americanii au reușit întotdeauna să numere frumos în favoarea lor, Corsair nu face excepție.

Este clar că unele lucruri par ciudate, dar „alte motive de luptă” sunt în principal rezultatul atacurilor aeriene și al portavioanelor.

Dar faptul că în timpul zborurilor fără luptă (adică antrenament și feribot), au fost distruse mai multe aeronave decât în lupte, indică faptul că aeronava nu a fost ușor de controlat.

De fapt, așa cum era, „Corsair” nu era un fel de luptător standard pe bază de transportator în ceea ce privește controlul, dimpotrivă. Controlul acestei aeronave a necesitat o pregătire foarte decentă a pilotului, de fapt, cifrele date mai sus indică acest lucru în primul rând.

Dar oricine stăpânea această mașină a primit la dispoziția sa o armă foarte bună și puternică.

Să acordăm cuvântul celor care ar putea spune cel mai bine despre Corsair: piloții americani.

Kenneth Welch, pilot ILC care a fost primul care a doborât 10 avioane inamice în Corsair.

„Am primit Corsarii la sfârșitul lunii octombrie 1942. Înainte de a pleca spre Oceanul Pacific, fiecare dintre noi a zburat în Corsair timp de 20 de ore, a efectuat o împușcare în zbor și un zbor de noapte.

Programul de instruire a fost în mod clar scurt, dar necesitatea prezenței „corsarilor” în Pacific a fost resimțită foarte urgent. Trebuiau să învețe în lupte. Luptele F4F Wildcat se bazau pe Guadalcanal, care, cu mari dificultăți, putea încă să ofere apărarea aeriană a insulei, dar distanța insuficientă nu le-a permis să participe la operațiuni ofensive.

Piloții japonezi din Zero s-au jucat cu Wildcat ca o pisică și un șoarece. Doar doi luptători americani erau potriviți pentru operațiuni ofensive în teatrul de operațiuni din Pacific - Lockheed R-38 Lightning și Chance Vout F4U-1 Corsair.

Prima mea misiune de luptă cu adevărat a avut loc pe 14 februarie. Japonezii ne așteptau atunci. Am escortat din nou Liberatorii cu patru motoare, de data aceasta pentru a lovi la aerodromul Kahili. Serviciul japonez de observare și alertă a detectat aeronava noastră cu mult înainte de a se apropia de țintă. Deasupra Kakhili am fost întâmpinați de „Zero”. În acea bătălie, am pierdut doi tipi din escadrila noastră, în plus, au fost doborâți doi Liberators, patru Lightning și doi luptători P-40 cu un singur motor. Japonezii au pierdut trei Zero, dintre care unul s-a ciocnit cu Corsair într-un atac frontal. Prima noastră bătălie a intrat în istoria escadrilei ca „Ziua Îndrăgostiților”. Un zbor similar a fost planificat pentru dimineața zilei de 15 februarie, dar a fost anulat chiar înainte de decolare.

Am fost primii care au primit Corsarii, nimeni nu ne-a putut explica punctele tari și punctele slabe ale celor mai noi luptători, pentru că nimeni nu i-a cunoscut. Primul este întotdeauna dificil, a fost necesar să se dezvolte însăși tactica luptelor aeriene pe F4U. Știam că după „Corsarii” noștri vor intra în serviciu multe escadrile, ai căror piloți vor urma exemplul nostru. L-am întrebat pe un pilot, care obținuse rezultate impresionante în primele zile ale bătăliei pentru Guadalcanal, zburând pe Wildcat, ce părere avea despre bătăliile cu zero. El a răspuns pe scurt: „Nu poți să stai pe coada lui”.

Am aflat rapid că altitudinea este un factor cheie în lupta aeriană. Cel care este mai înalt dictează cursul bătăliei. În acest sens, piloții Zero nu au strălucit - le-am făcut cu ușurință în urcare. A durat ceva timp, dar am venit cu tehnici eficiente pentru lupta aeriană cu luptătorii japonezi. În ajunul întâlnirii cu „Zero” nu m-am mai simțit victimă. Știam ce este Zero și cum să mă descurc cu ele.

În total, am distrus 21 de avioane japoneze, dintre care 17 erau zero. Eu însumi am fost doborât de trei ori și întotdeauna brusc - nu am văzut inamicul. Gândindu-mă că nici piloții japonezi, pe care i-am doborât, nu m-au văzut."

Howard Finn, locotenent 1 din aceeași escadrilă VMF-124:

„Când am început să luptăm, japonezii încă aveau personal de zbor cu experiență. Acești piloți dețineau strălucitor Zero, întorceau coturi cu raze foarte mici. Chiar și „Val” (bombardier cu scufundări Aichi D3A - aprox.) Odată întinsă o astfel de întorsătură, cu greu am putut să stau pe coadă. Viteza redusă nu i-a permis bombardierului să scape - încă l-am doborât.

În februarie 1943, am luptat împotriva unui inamic periculos, dar apoi nivelul profesional al piloților japonezi, în general, a început să scadă, acțiunile lor au devenit predictibile și varietatea tipurilor de manevre a scăzut. Adesea, după ce ne-am detectat abordarea, japonezii cu o turnură de luptă părăseau bătălia. Nu mă îndoiesc că în vara anului 1943 japonezii au pierdut mulți piloți cu experiență. Inamicul nu a reușit să umple aceste cadre până la sfârșitul războiului.

Ce concluzie se poate trage aici?

F4U Corsair era un avion iconic. Cu caracteristici de zbor destul de decente și standard pentru un armament de luptă american de la mitraliere grele Browning montate pe aripi.

Greu de zbor, necesită antrenament de pilot peste medie, dar cu capacitatea de a lua totul de la el și puțin mai mult.

Dezavantajul "Corsair" poate fi considerat dificultățile din management, cifrele statistice confirmând acest lucru. Într-unul dintre articolele următoare, vom încerca să comparăm Hellcat și Corsair, doar pentru a încerca să ne dăm seama care dintre aceste aeronave poate fi numit cu adevărat cel mai bun.

În ceea ce privește videoclipul, în ciuda faptului că există o mulțime de filme pe net, vă sugerez să vizionați un film educativ pe tema „Cum să decolați în Corsair”. Un ghid de film pentru manechinele acelor vremuri, care ilustrează perfect întreaga parte tehnică a eroului nostru.