Ceea ce se întâmplă astăzi în jurul aviației de transport din Rusia provoacă sentimente foarte ambigue. Ca să spunem ușor, pură confuzie și în toate: prognoze, cifre, declarații, mesaje oficiale.
Aceasta este cel puțin o preocupare, pentru că dacă există o astfel de mizerie în capul lor, atunci ce se întâmplă cu adevărat pe teren?
Să începem cu informații despre crearea unui avion rus de transport militar super-greu.
În general, tendința din ultimii ani este promițătoare și apoi tace în liniște cu privire la îndeplinirea obligațiilor asumate. Există atât de multe rapoarte, încât până la două mii … al unsprezecelea an vom avea ceva care va face să tremure întreaga lume …
Și până în acest „al douăzecilea” an mai trebuie să trăiască, poate nimeni nu-și va aminti ceea ce a fost promis cu voce tare astăzi acolo.
Și astăzi, ministrul nostru pentru Industrie și Comerț, Denis Manturov, într-un interviu cu Interfax, spune că se dovedește că Ilyushin Design Bureau este în plină desfășurare dezvoltând versiunea rusă a avionului super-greu An-124 Ruslan, care a fost numit An-124 -100M.
Înțelegi totul? Pentru mine, de exemplu, nu totul. Se întâmplă că ceea ce a auzit ridică un nor de întrebări.
În primul rând, de ce aeronava rusă, care este creată în Biroul de proiectare rus Ilyushin, nu are indicele rusesc „Il”, ci „An” ucrainean? Am văzut deja reacția părții ucrainene (apropo, destul de firească) cu un protest în această privință.
Este ca și cum ai numi Grant un Passat; asta nu o va face să meargă ca un Volkswagen.
În al doilea rând. Dacă acest proiect An-124-100M, care este încă de neînțeles pentru minte, are vreo legătură cu dezvoltarea așa-numitelor STVTS (aproape ca PAK DA), adică un „avion de transport militar super-greu”, care trebuia să fie un înlocuitor al lui Ruslanov?
Și care este starea reală de dezvoltare acum? Sau este dezvoltare?
Deoarece versiunile se află ușor pe diferite planuri, se pare că ministrul nu controlează pe deplin situația.
Să o întoarcem puțin înapoi de-a lungul cronologiei.
Cu doar un an în urmă, vicepremierul Yuri Borisov, care este cunoscut de noi ca expert în declarații ambigue, a spus că nici măcar lucrările de cercetare pe această temă nu au început încă. Și acea lucrare la o aeronavă super-grea de la Ilyushin Design Bureau va începe în conformitate cu programul de armament de stat după 2025, adică la sfârșitul GPV pentru 2018-2027.
Apropo, acest lucru a fost destul de înțeles. Începutul dezvoltării la sfârșitul unui GPV, astfel încât în noul program să fie deja planificate finanțări normale pentru cercetare și dezvoltare și cercetare și dezvoltare.
Și brusc o astfel de livrare!
În luna mai a acestui an, se știe brusc că, se pare, lucrările de cercetare privind STVTS au fost deja finalizate cu succes! Mai mult, cercetarea și dezvoltarea au început și se deplasează cu succes înainte și în sus!
Și ar fi bine, Borisov a spus despre asta, nu, puteți citi totul pe site-ul web Ilyushin BC. În raportul anual.
„Ca parte a lucrărilor de dezvoltare privind crearea STVTS, faza de lucru precontractuală a fost finalizată, a fost încheiat un contract de stat pentru implementarea a 3-5 etape ale proiectului STVTS C&D.”
Cumva nu este complet clar, nu?
Iunie 2019. Informații de la Nikolai Talikov, proiectant general al Biroului de Design Ilyushin. Talikov spune că compania începe să creeze un nou avion pentru a înlocui An-124. Și ar trebui să fie gata până în 2025-2026, deoarece acest lucru este predeterminat de termenele stabilite de Ministerul Apărării.
Pe de o parte, în ceea ce privește calendarul, acest lucru este destul de consistent cu ceea ce a fost scris mai sus. Dar, de fapt …
Dar, de fapt, să ne gândim serios despre ce avion vorbește Talikov? Despre miticul și de neînțeles An-124-100M, care, poate, există doar în planurile lui Manturov și Borisov, sau despre Il-106?
Sunt sigur că Talikov vorbește despre Il-106, al cărui el, de fapt, este proiectantul principal.
Dar Il-106 nu este deloc An-124-100! Aceasta este o aeronavă complet diferită, care, deși a fost construită ca parte a proiectului de înlocuire a Ruslanului, este o aeronavă DIFERITĂ!
Apropo, nu este împovărat de problemele Ruslan, deoarece în Ucraina este categoric împotriva numirii unei aeronave rusești cu un nume ucrainean, plus refuzul nostru de a furniza servicii pe Antonov, ceea ce înseamnă că An-124-100 poate primi în viitor restricții la zborurile din aceeași Europă.
Dar înapoi de la politică la avioane. Și atunci apare întrebarea: pe cine să creadă? Și al doilea: deci ce zici de avion?
Se pare că cuvintele lui Manturov și Talikov diverg într-un astfel de unghi încât, împotriva voinței tale, ai putea suspecta pe cineva de nesinceritate.
La urma urmei, An-124-100 este de fapt un planor de la ucraineanul Ruslan, în care este planificat să se înlocuiască motoarele și avionica cu cele rusești. Il-106 este complet mașina noastră. Dar altul. Ceea ce nu va depinde de vecinii instabili în ceea ce privește piesele de schimb și componentele.
Apropo, am și eu îndoieli cu privire la serviciul normal oferit de Antonov. Concomitent cu pierderile lor din punct de vedere al personalului calificat.
Il-106, pe care Ilyushin lucrează de la începutul anilor 90, devine din ce în ce mai ușor. Și încrederea „Ilyushin” este un ordin de mărime mai mare decât „Antonov”. Chiar și în ciuda faptului că Antonov s-a specializat în avioane cu tonaj mare. Toate acestea sunt de fapt un lucru din trecut.
De aceea nu voi ascunde faptul că îmi place varianta, nu înțeleg ce, sub numele An-124-100, mult mai puțin decât Il-106.
La urma urmei, dacă credeți că numerele, Il-106 nu este în niciun caz inferior An-124, parametrii săi declarați sunt aproximativ aceiași ca și în ceea ce privește autonomia, ca și în ceea ce privește capacitatea de încărcare.
Dar există o problemă. Din păcate, am menționat-o foarte des în materialele istorice, dar aici totul este la fel aici. Fără motor.
An-124 îl are. D-18T, dezvoltat în biroul de proiectare "Progress" din Zaporozhye. Și a fost produs în același loc, în Zaporozhye, la Uzina de construcție a mașinilor din Zaporozhye, care astăzi este o subdiviziune structurală a companiei Motor-Sich.
Din păcate, în acest moment nu avem un motor capabil să ofere o tracțiune de aproximativ 24.000 kgf, cam ca D-18T.
Da, în Samara, au lucrat la NK-93, care ar trebui să fie ceva mai slab decât DT-18T, dar în timpul testelor a produs o putere mult mai mare decât cea declarată. În Perm, au lucrat la cel mai puternic PD-35, care a fost realizat pe baza PD-14, dar până la urmă totul este încă „stop”.
Dar motorul Samara, în ciuda puterii nominale mai mici, avea un avantaj la fel de important față de motorul ucrainean. Există un astfel de indicator precum gradul de ocolire. Acesta este raportul dintre volumul de aer care trece de-a lungul circuitului exterior și creează împingere la volumul de aer care intră în camera de ardere. Cu cât este mai mare raportul de bypass, cu atât este mai mare randamentul motorului. Pentru NK-93, este 16,6 versus 5,6 pentru DT-18T.
Dar, aparent, am pierdut NK-93 ca atare. Undeva în istorie. Și din ceea ce este, din păcate, restul sunt cu toții inferiori în putere. Și PS-90A (16 tone) și PD-14 (18 tone), când este terminat. În plus, pentru PD-14, o coadă s-a aliniat deja de la Kaliningrad la Perm. Mulți oameni au nevoie de el. Producătorii de MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A și … Il-106 se bazează pe acest motor.
Adevărat, există încă un fel de motor. Îl voi cita din nou pe Nikolai Talikov:
"Până în prezent, United Engine Corporation a început, de asemenea, să lucreze la aeronava noastră (Il-106. - Nota autorului) și creează motoare cu tracțiune de 24-26 tone."
Din nou un munte de întrebări. Ce companie? Unde? Cât de departe a progresat lucrarea?
Există întrebări, fără răspunsuri. Adevărat, există termeni anunțați. Anul 2025. Și asta e tot.
Bănuiesc că motorul „secret” este PD-35. Munca la el pare să se desfășoare și acesta este exact motorul care ar putea rezolva problema unui avion greu de transport, nu contează, „Ana” sau „Ila”.
Cu toate acestea, literalmente în urmă cu o lună, din buzele designerului general al „Perm Motors” Alexander Inozemtsev au sunat următoarele:
„O aeronavă de transport greu Ruslan-124 ar putea primi un motor intern în viitor. Nu va fi PD-35, un alt motor, ci din această familie."
Și cum poate fi înțeles acest lucru?
Până acum există doar PD-14. Există modificarea sa PD-18R (18 tone de împingere). Pe baza PD-14, ei încearcă să facă PD-35. El este și nu PD-14/18, care este potrivit atât pentru Il-106, cât și pentru An-124. Acest motor este de așteptat în Ilyushin Design Bureau.
Dar se pare că PD-35 nu poate aștepta? Ciudat…
În Samara, în același Birou de Proiectare Kuznetsov, unde a fost dezvoltat NK-93, se pare că au început să lucreze la motorul PAK DA. Această lucrare a fost numită „Produs RF”. Deoarece PAK DA este planificat să fie subsonic, teoretic motorul se va încadra și în programul PAK TA (aviație de transport).
Dar cât va dura până când NK-32, pe baza căruia se creează un nou motor, va fi tăiat în Samara? NK-32 este un motor Tu-160 familiar și familiar. Supersonic, cu post-arzător. Zvonurile spun că puterea acestui motor va fi undeva între 18 și 30 de tone. În principiu, este suficient dacă totul este într-adevăr la mijloc, dar …
Când intenționăm să ne deplasăm despre PAK DA? Așa este, până la sfârșitul următorului program GPV. Adică peste 10 ani.
Va supraviețui An-124? Mă îndoiesc. Și lucrarea trebuie finalizată până în 2025. Din nou, ceva nu este de acord în mărturie.
Cu ce ajungem?
Drept urmare, avem mai multe persoane responsabile (de la proiectantul șef până la ministru și viceprim-ministru) care nu pot fi de acord cu privire la ceea ce exprimă.
Avem în viitor două avioane de transport (An-124-100 și Il-106), care au nevoie de motoare. Și există motoare care nu sunt potrivite pentru aceste aeronave. Adică PS-90 și PD-14. Și motoarele care ar putea funcționa dacă ar exista în natură. Acesta este NK-73, PD-35 și acest nou de neînțeles.
Dar chiar și înțelegând superficial ce se întâmplă, începeți să înțelegeți că, dacă oficialii cu un grad atât de înalt nu au o imagine a viitorului în cap, atunci, în consecință, aviația de transport nu este de așteptat în viitor.
Confuzia completă nu poate produce un rezultat semnificativ, indiferent de ceea ce spuneți camerelor. Și din păcate, aceasta este realitatea noastră de astăzi.
Deci, probabil că nu ar trebui să așteptăm punerea în aplicare a acestor planuri ciudate pentru avioanele de transport greu pentru aviația militară. Cel puțin până când liderii noștri ajung la o singură decizie cu privire la ce să facă.
Și abia atunci cuvintele au șansa de a deveni fapte reale. Și nu înainte.
