Așadar, există un drag cititor - nu vă înșelați, în această publicație vom vorbi despre bombardierele mărcii „An”, proiectate sub conducerea proiectantului sovietic de avioane Oleg Konstantinovich Antonov. Faimosul O. K. Antonov a devenit după crearea unui număr de avioane de transport și de pasageri de mare succes. Dar acum puțini oameni își amintesc că primul său născut - biplanul cu piston An-2, în plus față de versiunea de transport și de pasageri, a fost conceput ca un observator ușor de recunoaștere și un bombardier de noapte.
Lucrările la versiunea de luptă a „porumbului” au început la OKB-153 în primăvara anului 1947. Conform proiectului, ar fi trebuit să fie un avion cu trei locuri conceput pentru recunoaștere nocturnă, reglând focul de artilerie și bombardamentele nocturne, cu posibilitatea de a ateriza pe aerodromuri de linie frontală neasfaltate cu piste scurte. Caracteristicile modelului An-2, viteza redusă, manevrabilitatea ridicată, kilometrajul minim și cursa la decolare au fost pe deplin potrivite pentru aceste sarcini.
Aeronava, care a primit simbolul „F” („Fedya”) avea multe în comun cu baza An-2. Pentru a îmbunătăți confortul utilizării în luptă, fuselajul și unitatea coadă au fost reproiectate. Mai aproape de secțiunea de coadă, a fost montată o cabină a pilotului de observator, care semăna cu o cușcă și era o structură de fermă vitrată. Pentru a asigura comoditatea utilizării armelor defensive în emisfera din spate, unitatea de coadă a fost realizată cu chile distanțate.
Pentru a respinge atacurile luptătorilor inamici din emisfera din spate, o turelă cu un tun B-20 de 20 mm a fost instalată în spatele aripii superioare. În planul din dreapta jos, a fost montat un alt tun fix de 20 mm, care a tras înainte. Locurile de muncă ale echipajului și motorul au primit protecție blindate. Când era folosită ca bombardier de noapte, aeronava putea transporta douăsprezece bombe de 50 kg în casete amplasate în fuselaj, sub avioanele inferioare erau patru suporturi pentru bombe de 100 kg sau blocuri NAR.
Testele An-2NAK (observator de artilerie de noapte) au fost finalizate cu succes la începutul anului 1950. Dar, în legătură cu dezvoltarea aviației cu jet, aeronava nu a fost construită în serie. Alte evenimente au arătat greșeala acestei decizii. În timpul ostilităților din Peninsula Coreeană la începutul anilor 1950, bombardierele nocturne Po-2 și Yak-11 au fost utilizate foarte eficient. Datorită vitezei reduse, acuratețea bombardamentelor de la biplanele Po-2 a fost foarte bună, iar „ceea ce zboară” în sine, datorită diferenței mari de viteză și manevrabilității ridicate, s-a dovedit a fi o țintă foarte dificilă pentru noaptea americană luptători. Există mai multe cazuri cunoscute când interceptorii de noapte s-au prăbușit în timp ce încercau să doboare Po-2 care zboară la altitudine mică noaptea. Bombardierele ușoare nord-coreene care operau, de regulă, peste tranșee inamice și în zona frontală, au fost un adevărat coșmar pentru „forțele ONU”. Pe 2 au luat 100-150 kg de bombe de calibru mic, cu ajutorul cărora au paralizat traficul auto în spatele imediat și au terorizat țintele de pe linia frontului inamicului. Soldații americani le-au numit „ceasuri deșteptătoare nebunești”. Se pare că bombardierul de noapte An-2NAK, care avea caracteristici de viteză și manevrabilitate similare cu Po-2, ar putea fi mult mai eficient în Coreea cu o sarcină utilă mai mare.
Utilizarea cu succes într-o serie de conflicte militare a „porumbului” convertit i-a determinat pe designeri să revină la subiectul utilizării militare a An-2. La începutul anului 1964, un An-2 modificat cu arme de șoc a fost testat la aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Chkalovsky.
Aeronava a fost echipată cu focuri de arme și bombe, armamentul a inclus blocuri NAR UB-16-57 și bombe de calibru 100-250 kg. Pentru suspendarea armelor pe An-2, au fost montate suporturi pentru fascicul BDZ-57KU. În ferestre și căptușeala compartimentului de marfă, au fost făcute dispozitive pentru a trage cu puști de asalt Kalashnikov. Rezultatele testelor militare nu au fost impresionate și lucrările pe această temă în URSS nu au mai fost efectuate.
În ciuda faptului că versiunea „de luptă” a An-2 nu a intrat în producția de serie, acest avion, care nu a fost inițial destinat războiului, a participat în mod repetat la ostilități în diferite părți ale lumii. Primul caz cunoscut în mod fiabil de utilizare a luptei An-2 a avut loc în Indochina în 1962, când An-2 nord-vietnamez a livrat marfă aliaților săi din Laos - neutraliștii de stânga și unitățile Pathet Lao. În cursul acestor zboruri, bombardarea de la sol a fost adesea efectuată pe „porumb”. Pentru a suprima focul antiaerian al An-2, au început să suspende blocurile NAR C-5 de 57 mm și să instaleze mitraliere în ușă.
Următorul pas al forței aeriene DRV a fost atacurile nocturne vizate de navele de război sud-vietnameze și americane și de bazele terestre. Un caz bine cunoscut a fost atunci când un grup An-2 aflat într-o misiune de luptă nocturnă cu ajutorul NURS a scufundat o barcă de patrulare și a avariat o navă de asalt amfibie a Marinei sud-vietnameze. Însă un atac similar asupra distrugătorilor marinei americane, care a tras noaptea pe coastă, nu a reușit. Americanii, care controlau spațiul aerian al radarului, au observat la timp An-2 care se apropia și au doborât un biplan cu o rachetă antiaeriană.
Mult mai reușit vietnamezul An-2 a acționat împotriva bărcilor armate și a joncurilor, care au fost aruncate de grupurile americane și sud-vietnameze de sabotaj și recunoaștere.
Sfârșitul războiului din Vietnam nu a pus capăt carierei de luptă a „porumbului”. După intrarea trupelor vietnameze în 1979 în Cambodgia, An-2 a atacat unitățile Khmer Roșii. Au fost adesea folosite ca controlori de aeronave. Piloții An-2, după ce au găsit ținta, l-au „procesat” cu bombe și NURS. Grenadele de fosfor incendiare au fost folosite pentru a desemna ținta și a ghida alte aeronave de atac mai rapide; când a ars fosforul alb, a fost eliberat fum alb gros, clar vizibil, care a servit drept punct de referință. Interesant este că pentru atacurile aeriene din Cambodgia împotriva Khmerilor Roșii, împreună cu An-2 de viteză redusă, au fost utilizate avioane de luptă F-5 de fabricare americană și avioane de atac A-37.
Data viitoare când An-2 a intrat în bătălia din Nicaragua la începutul anilor '80. Mai multe avioane agricole Sandinista au fost echipate cu suporturi de 100 kg de bombe aeriene. Ca atare, avioanele au fost folosite pentru a bombarda contrasusurile CIA.
O pagină puțin cunoscută a utilizării luptei An-2 este războiul din Afganistan. În plus față de transportul de marfă către aerodromurile de câmp, aceste vehicule au fost folosite de Forțele Aeriene Afgane ca recunoaștere ușoară și spotters. De mai multe ori au bombardat sate ocupate de unități armate de opoziție. Manevrabilitatea bună și semnătura redusă în infraroșu a motorului cu piston i-au ajutat să evite să fie loviți de rachetele MANPADS. În cazul căderii sub foc a mitralierelor antiaeriene An-2, acestea au trecut la zbor de nivel scăzut sau s-au scufundat în chei. Afganul An-2 s-a întors în mod repetat la aerodromurile cu găuri, dar nu figurează în rapoartele despre pierderile din luptă.
An-2 a participat, de asemenea, ocazional la diferite conflicte din Africa. Turelele de mitraliere erau montate cu ușurință pe avioane, iar grenadele manuale și încărcăturile explozive industriale erau de obicei folosite pentru a bombarda ținte la sol.
Scara utilizării luptei An-2 în conflictele etnice pe teritoriul fostei Iugoslavii s-a dovedit a fi mult mai mare. În Croația, pe baza detașamentului de aviație agricolă din g. A fost creat Osijek, un escadron de bombardieri, care era înarmat cu aproximativ o duzină de An-2. Din noiembrie 1991, „doi” croați au fost implicați în bombardarea nocturnă a pozițiilor sârbe, în total au făcut mai mult de 60 de ieșiri. În acest caz, au fost folosite bombe de casă, aruncate printr-o ușă deschisă. Având în vedere vizibilitatea redusă în infraroșu, An-2 sa dovedit a fi o țintă dificilă pentru MANPAD-urile Strela-2M pe care le aveau sârbii. Se cunoaște un caz în care, pentru a doborî noaptea un biplan cu piston croat, armata sârbă a consumat 16 rachete MANPADS. Un alt An-2 a fost lovit de racheta antiaeriană Kvadrat. În total, în timpul luptelor de lângă orașul Vukovar, croații au pierdut cel puțin cinci An-2. În plus față de acțiunile împotriva țintelor militare sârbe, Anas croat a fost folosit de mai multe ori în raiduri asupra coloanelor refugiaților sârbi, ceea ce reprezintă o crimă de război.
În ianuarie-februarie 1993, croata An-2 a bombardat pozițiile trupelor și obiectelor importante ale autoproclamatei Republici Srpska Krajina. În timpul unui raid asupra unui câmp petrolier din apropierea satului Dzheletovitsi, un An-2 a fost lovit. Echipajul a reușit să facă o aterizare de urgență în siguranță, dar, încercând să se sustragă urmăririi, piloții au explodat într-un câmp minat.
În 1992, croații și-au folosit An-2 în timpul luptelor pe teritoriul fostei Republici Federale Bosnia și Herțegovina. Acolo, un avion a ars în aer după ce a fost lovit de un tun antiaerian S-60 de 57 mm. Sârbii bosniaci au primit echipamentul cluburilor de zbor locale, au folosit An-2 ca cercetași și avioane de atac ușor. În martie 1993, în timp ce bombarda pozițiile musulmane lângă orașul Srebrenica, un avion a fost doborât.
Au fost observate cazuri de utilizare în luptă a An-2 în cursul conflictului armeno-azer din Nagorno-Karabakh. Conform rapoartelor mass-media, un armean An-2 s-a prăbușit după ce a fost avariat de focul antiaerian.
În Cecenia, generalul Dudayev avea la dispoziție mai multe An-2 utilabile. Se știe că unele dintre ele au fost pregătite pentru utilizare ca bombardiere nocturne. Dar aceste aeronave nu au avut timp să ia parte la ostilități, toate au fost distruse la începutul lunii decembrie 1994 de către aviația rusă la bazele lor de origine.
Folosirea „doi” în ostilități a fost de obicei forțată. Avioanele de transport pentru pasageri, agricole și aerocluburi au făcut misiuni de luptă după un minim de echipare și antrenament.
Au abordat utilizarea An-2 în scopuri militare în RPDC într-un mod complet diferit. O parte semnificativă a biplanelor sovietice și chinezești din Coreea de Nord au fost modernizate la întreprinderile de reparații de avioane. Pentru a reduce vizibilitatea pe timp de noapte, aeronavele erau vopsite în negru, turelele de pușcă erau montate în deschiderile ușilor și în ferestre. Suporturile pentru bombe și blocurile NAR au fost instalate sub avioanele inferioare și fuselaj. Pe lângă funcțiile de șoc, „celor doi” li s-a atribuit sarcina de a trimite cercetași și sabotori pe teritoriul Coreei de Sud. Au trecut linia de contact la o altitudine extrem de mică, rămânând invizibile pentru radarele sud-coreene și americane. Un An-2 nord-coreean capturat de serviciile de informații sud-coreene în timpul uneia dintre aceste misiuni este în prezent expus la Muzeul Militar din Seul.
În plus față de primul-născut An-2, alte mașini create în Biroul de proiectare Antonov au fost adesea implicate în bombardarea țintelor la sol. În 1957, a început construcția în serie a avionului de transport militar mediu An-12. A fost primul vehicul de transport sovietic produs în serie, cu patru motoare cu turbopropulsie AI-20. În total, mai mult de 1200 de avioane de acest tip au fost construite la trei fabrici de avioane din 1957 până în 1973. Designul fuselajului transportului An-12 a coincis aproape complet cu designul fuselajului pasagerului An-10. Principala diferență între An-12 a fost în pupa, unde exista o trapă de marfă și o instalație de pușcă de coadă.
An-12
An-12 a extins semnificativ capacitățile forțelor aeriene sovietice. Acest avion ar putea transfera nu numai 60 de parașutiști, ci și echipamente grele și arme cu o greutate de până la 21 de tone la o viteză de croazieră de 570 km / h. Distanța de zbor cu sarcină normală este de 3200 km.
De la bun început, An-12 a prevăzut suspendarea bombelor în diferite scopuri. Pentru bombardarea țintită și aruncarea încărcăturii scăpate, navigatorul are obiective OPB-1R și NKPB-7 și un radar panoramic RBP-2 pentru a determina punctul de cădere a mărfii în afara vederii solului.
Au existat mai multe opțiuni pentru plasarea armelor cu bombă. În partea dreaptă a fuselajului se afla un compartiment de bombe cu o trapă pentru două bombe cu un calibru de 50 până la 100 kg sau șase bombe cu un calibru de 25 kg. De asemenea, bombe de calibru mic erau atârnate pe grinzi în partea din față a carenajelor trenului de aterizare. Așa au fost plasate de obicei bombele cu destinație specială: semnal provizoriu, iluminat, fotografic etc. În fuzelajul din spate există un suport pentru cutie pentru suspendarea verticală a 6 bombe aeriene sau radiosonde.
În 1969, planificatorul de bombardiere AN-12BKV și minele maritime a fost testat cu succes. Descărcarea sarcinii de luptă din compartimentul de marfă a fost efectuată folosind un transportor staționar special prin trapa de marfă deschisă. În compartimentul de marfă, a fost posibilă amplasarea a până la 70 de bombe cu un calibru de 100 kg, până la 32 250 de kg sau 22 de bombe cu un calibru de 500 kg. A existat posibilitatea încărcării a 18 mine marine UDM-500. În timpul testelor, sa dovedit că eficacitatea acceptabilă a bombardamentelor cu An-12BKV poate fi realizată numai pentru ținte de zonă. Motivul principal a fost dispersia mare a bombelor aruncate de transportorul de pe trapa de marfă deschisă. În plus, aeronavei nu aveau obiective speciale pentru bombardiere, iar capacitățile obiectivelor standard disponibile zi și noapte erau în mod clar insuficiente. Cu toate acestea, la fabrica de avioane din Tașkent, avioanele An-12BKV au fost construite într-o serie mică. Mai târziu, construcția unor modificări speciale „bombardiere” a fost abandonată. Dacă este necesar, toate modificările de transport ale luptătorului An-12 ar putea fi transformate rapid în bombardiere după instalarea unui transportor special TG-12MV.
Schema standard de încărcare prevedea plasarea în compartimentul de marfă a până la 42.100 kg de bombe aeriene, până la 34 de bombe de 250 kg de calibru și până la 22 RBK-500 sau 18.500 kg de mine terestre. Au apărut mari dificultăți odată cu încărcarea bombelor de calibru mare FAB-1500M54 și FAB-3000M54. Aceste muniții pentru aviație s-au remarcat prin dimensiunile lor solide. Era necesar să trageți bombe grele în compartimentul de marfă al aeronavei cu ajutorul troliilor, așezând role de lemn sub ele. Lățimea bombelor din pachet depășea un metru, iar lungimea era mai mare de trei metri, motiv pentru care An-12 nu putea lua mai mult de trei dintre ele, stivuite una după alta pe toată lungimea compartimentului de marfă.
Cea mai rațională din punctul de vedere al acoperirii țintelor ariene și extinse a fost încărcarea a 250 kg și 500 kg de bombe și bombe cu dispersie de unică folosință. Un avion de transport An-12 în rolul unui bombardier greu în ceea ce privește masa volei de bombardament ar putea fi comparat cu escadra de bombardiere Su-7B. De asemenea, An-12 s-a dovedit a fi foarte eficient în rolul de director al minelor maritime. Viteza relativ redusă și posibilitatea unui zbor stabil la altitudine mică au făcut posibilă așezarea minelor cu o precizie bună și cu dispersie relativ mică. Marele avantaj al vehiculelor de transport în comparație cu alte aeronave de atac specializate a fost costurile mai mici de funcționare și combustibil atunci când efectuează același tip de misiune.
Bombardarea de pe An-12 putea fi efectuată numai din zbor orizontal, fără nicio manevră. Prezența acoperirii antiaeriene în zona țintă pentru un avion voluminos și lent de transport ar putea deveni fatală. Cu toate acestea, de la începutul anilor 70, sarcinile de bombardare au fost incluse în programele de instruire pentru echipajele avioanelor de transport militar. An-12, provocând lovituri de bombardament în zone, ar putea îndeplini sarcina de a „curăța” zona de aterizare, reducând astfel posibilele pierderi în rândul parașutiștilor.
Pentru prima dată într-o situație reală de luptă, An-12 a fost folosit ca bombardier de către forțele aeriene indiene. Echipajele forțelor aeriene indiene, ale căror An-12 au fost echipate cu bombe în timpul războiului cu Pakistanul, în 1971 au atacat aerodromuri, depozite de arme și depozite de combustibili și lubrifianți. În același timp, masa sarcinii de luptă a ajuns la 16 tone.
După primele raiduri reușite împotriva țintelor staționare, indianii An-12 au trecut la bombardamente nocturne direct împotriva formațiunilor de luptă ale trupelor inamice. Pentru a îmbunătăți precizia, bombardarea a fost adesea efectuată de la altitudini mici, ceea ce a necesitat mult curaj și profesionalism din partea piloților. Utilizarea unor bombe puternice de 250-500 kg de la altitudini mici a fost o afacere foarte periculoasă, cu o explozie strânsă, fragmentele putând lovi bombardierul în sine. Prin urmare, în bombardamentele de la mică altitudine, au fost utilizate în principal tancuri incendiare de napalm, iar exploziile lor de foc au avut un puternic efect demoralizant asupra soldaților pakistanezi.
Forțele aeriene indiene An-12
Eficacitatea utilizării aeronavelor de transport An-12 încărcate cu bombe pe timp de noapte s-a dovedit a fi chiar mai mare decât bombardierele cu jet specializat de la Canberra, fabricate în Marea Britanie. În total, An-12 al Forțelor Aeriene Indiene a făcut câteva zeci de misiuni de luptă de noapte, fără a pierde niciun avion. Pakistanenii i-au ridicat în repetate rânduri pe luptătorii Mirage-3 și F-104 pentru a intercepta, dar indianul An-12 a reușit să se sustragă de fiecare dată.
Forțele aeriene sovietice au folosit activ An-12 pentru bombardare în timpul ostilităților din Afganistan. Spre deosebire de avioanele de atac și bombardierele de luptă, care au funcționat la cererea forțelor terestre, lucrarea An-12 a avut o natură planificată de rutină. Încărcate cu mine puternice, „Anas” a plouat bombe pe zonele fortificate și bazele rebelilor de la o înălțime sigură inaccesibilă MANPADS și tunurilor antiaeriene de calibru mic. Desigur, acuratețea unor astfel de bombardamente a fost redusă, dar a fost compensată de numărul și calibrul bombelor. Unele siguranțe pentru bombele aeriene au fost plasate cu o decelerare de la câteva ore la câteva zile. Acest lucru trebuia să complice lucrările de restaurare și doar să facă periculos pentru o persoană bombardată să se afle în zonă. În plus față de locațiile cunoscute în mod fiabil ale rebelilor, rutele de rulote din Pakistan și Iran au fost supuse tratamentului cu bombe de calibru mare pentru a crea dărâmături impracticabile și prăbușirea vârfurilor montane din regiunile muntoase de frontieră.
În Afganistan, în mod neașteptat, s-a găsit o muncă pentru artilerii de la punctul de tragere defensiv din spate. După ce mai multe avioane de transport au fost doborâte și avariate de incendiul MANPADS și IGP în timpul decolării și aterizării, tunarii din aer au început să „pieptene” locurile suspecte din apropierea aerodromurilor cu focul tunurilor lor cu foc rapid de 23 mm. Cât de eficient a fost este greu de spus, dar o astfel de măsură de precauție, combinată cu capcane de căldură cu foc abundent, a avut un efect benefic asupra liniștii sufletesti a echipajelor An-12. După retragerea contingentului sovietic din Afganistan, Forțele Aeriene Afgane au practicat și bombardarea de pe avioanele de transport militar. Dar, spre deosebire de Forțele Aeriene Sovietice, atacurile lor de bombardare au fost adesea întâmplătoare și au avut puțin succes.
În anii 90-2000, creat pentru transport, An-12 a devenit unul dintre cele mai beligerante avioane de pe continentul african. Începând din 1998, forțele aeriene etiopiene aveau șase An-12. În etapa inițială a conflictului etiopian-eretrean, muncitorii etiopieni din transporturi au aruncat în mod repetat bombe asupra grupurilor armate eretrene. Cu toate acestea, la scurt timp după apariția în Eritreea a sistemului de apărare antiaeriană Kvadrat și a luptătorilor MiG-29 primiți din Ucraina, zborurile de bombardament An-12 au încetat.
Avioanele de transport au fost utilizate pe scară largă în scopuri de grevă în timpul războiului civil din Angola din 1992 până în 2002. An-12, împreună cu An-26, au bombardat pozițiile detașamentelor armate ale mișcării UNITA. Încărcați cu zeci de bombe și tancuri de napalm de la înălțimi sigure, au arat și au ars hectare de junglă. Incapabili să ajungă la „Ana” pe cursul de luptă, militanții UNITA au început să prindă avioane de transport în timpul decolării și aterizării, fără a face o distincție în naționalitatea aeronavei. Aproximativ 20 de An-12 și An-26, inclusiv cei cu echipaje rusești, au devenit victime ale MANPADS și ale tunurilor antiaeriene din vecinătatea aerodromurilor angoleze.
Forțele aeriene angoleze An-12
La mijlocul anilor 1990, An-12 din Zaire bombardau jungla în încercarea de a opri insurgenții anti-guvernamentali să atace capitala Kinshasa. Cu toate acestea, după răsturnarea dictaturii președintelui Mobutu în 1997, pacea nu a venit în această țară. Zairul, acum Republica Democrată Congo, a fost implicat în „Marele Război African”. Acest conflict armat pe scară largă, care a primit puțină acoperire în mass-media mondială, a fost, de fapt, provocat de corporații transnaționale care au început un război pentru redistribuirea proprietății celor mai bogate resurse naturale din Africa Centrală. Peste 5 milioane de oameni au devenit victime ale războiului, a cărui fază activă a durat din 1998 până în 2002. Ostilitățile la scară largă au fost efectuate prin toate mijloacele disponibile, iar cele cinci avioane An-12 din forța aeriană din RDC, care se aflau în stare de zbor, au fost utilizate în mod activ ca purtători de bombe. Cu toate acestea, problema nu a fost lipsită de intervenția străină, An-12 al Forțelor Aeriene Angoleze a participat la bombele de bombardament de pe teritoriul congolez.
În prezent, nu există multe vehicule de transport An-12 situate în străinătate în stare de zbor. Producția acestui avion s-a încheiat acum mai bine de 40 de ani și, în ciuda extinderii repetate a resursei, cariera lor se apropie de sfârșit.
În 1962, pasagerul An-24 cu două motoare cu turbopropulsie AI-24 a intrat în producție. O aeronavă care cântărește aproximativ 22.000 kg ar putea transporta 50 de pasageri sau 6.500 kg de marfă, pe o distanță de aproximativ 1.500 km.
În plus față de versiunea pentru pasageri, An-24T a fost produs pentru transportul de marfă și pentru transportul militar. Această aeronavă s-a remarcat prin prezența ușilor mari care facilitau încărcarea și descărcarea, o trapă de marfă în partea din spate a fuselajului, o alimentare mai mare cu combustibil, o podea a compartimentului de marfă întărită, un dispozitiv de încărcare pe tavan și scaune rabatabile de-a lungul laturilor. În plus față de efectuarea sarcinilor de transport, An-24T ar putea fi folosit și ca bombardier auxiliar.
În primăvara anului 1969, la aerodromul din Crimeea Kirovskoye, au fost efectuate teste de stat ale armamentului bombardier al aeronavei. Acesta a inclus patru suporturi de fascicul BDZ-34, un sistem de aruncare a bombelor și o viziune optică OPB-1R. Conform rezultatelor testelor, s-a dat următoarea concluzie: „Un armament de bombardier 24T oferă capacitatea de a bombarda bombe cu un calibru de cel mult 500 kg, cu vizibilitate optică a țintei la viteze de zbor de 260 - 480 km / h la altitudini de la 600 la 6000 m. Adică, după cum rezultă din caracteristicile de zbor ale „bombardierului” An-24T, acesta a corespuns aproximativ în capacitățile sale de grevă bombardierelor cu rază lungă de acțiune din al doilea război mondial. În același 1969, An-24T livrate în Irak au fost folosite pentru a bombarda pozițiile kurde. Astfel, aceste mașini au fost primele din familia lor care au luat parte direct la ostilități.
Dar mult mai des An-26 a fost folosit pentru bombardarea grevelor. Această aeronavă a fost o dezvoltare ulterioară a modelului An-24T și s-a deosebit de aceasta prin echipamentul de la bord și secțiunea de coadă a fuselajului cu o trapă mare de marfă, care a fost închisă de o rampă de design original. Oferă o închidere ermetică, servește drept scară la încărcarea echipamentului autopropulsat, se poate deplasa sub fuzelaj, permițând încărcarea de pe o platformă de încărcare sau o caroserie a mașinii.
An-26
În total, din 1969 până în 1986, au fost construite 1398 vehicule cu diverse modificări, inclusiv cele destinate exportului. După începerea funcționării aeronavei în Forțele Aeriene ale URSS, a apărut întrebarea cu privire la utilizarea acesteia ca bombardier auxiliar. În prima jumătate a anului 1972, An-26 practica instalarea armelor de bombardier. Pentru aceasta, mașina a fost echipată cu un vizor NKPB-7, patru suporturi pentru fascicul BDZ-34 și echipament pentru aruncarea bombelor. Ca urmare a lucrărilor efectuate pe An-26, a devenit posibilă utilizarea unui număr mare de opțiuni de suspendare, inclusiv diverse bombe cu un calibru de până la 500 kg. Suspensia externă a bombelor a redus ușor viteza de urcare și viteza maximă, dar practic nu a afectat caracteristicile de stabilitate ale aeronavei și controlabilitatea.
Pentru vizarea la scăderea sarcinilor și a bombardamentului, sunt prevăzute vizorul NKPB-7 și un sistem radar de navigație cu rază scurtă de acțiune care funcționează în modul de vizualizare a suprafeței pământului și a emisferei frontale.
An-26-urile bimotor au fost folosite ca bombardier chiar mai des decât An-12-urile mai mari. Primul care a „adulmecat praful de pușcă” i s-a întâmplat lui An-26 al Forțelor Aeriene Etiopiene. În iulie 1977, „douăzeci și șaselea” au participat la respingerea agresiunii trupelor somaleze. După cucerirea supremației aeriene de către luptătorii etiopieni, pe lângă furnizarea unităților lor, anașii au fost implicați în bombardarea pozițiilor inamice. În anii următori, Etiopianul An-26 a fost adesea folosit împotriva diferitelor grupări rebele și separatiste din interiorul țării.
Din 1976 până în 1984, 24 de aeronave An-26 au fost livrate în Angola. În timpul războiului civil neîncetat, „transporturile” au fost utilizate în mod activ ca bombardiere. Majoritatea echipajelor cubaneze au zburat pentru a bombarda pozițiile grupului antigubernamental UNITA. În momente deosebit de tensionate, cubanezii trebuiau să efectueze 4-6 ieșiri pe zi. Mai multe vehicule angoleze au fost pierdute în timpul decolării și aterizării, precum și în timpul bombardamentelor aerodromurilor.
În prima jumătate a anilor 80, opt An-26 au fost achiziționate de Mozambic, unde se desfășura și un război civil pentru o lungă perioadă de timp. Și aici a existat multă muncă pentru „douăzeci și șaselea” care acționau ca bombardiere.
În 1977, 16 An-26 au fost primiți de către armata peruană. Erau foarte interesați de capacitățile izbitoare ale vehiculelor de transport. În prezența specialiștilor din URSS, în 1979, au fost efectuate descărcări experimentale ale rezervoarelor umplute cu apă. Curând în 1981, abilitățile obținute în urma acestor experimente au fost puse în practică de echipajele peruviene An-26 în timpul conflictului armat cu Ecuador. Peruanii au încărcat 16 butoaie de napalm pe un transportor instalat în cala de marfă a An-26 și apoi le-au folosit foarte eficient pentru a distruge pozițiile inamice din jungla greu accesibilă. În viitor, An-26 au acționat în mod similar împotriva grupării teroriste ultra-de stânga „Sendero Luminoso”.
Nicaragua a devenit următorul cumpărător latino-american al An-26. Din 1982 până în 1985, această țară a primit 5 „douăzeci și șase”. Au fost utilizate în mod activ pentru recunoașterea și bombardarea zonelor în care erau „concentrate” anti-guvernamentale.
Vietnamezul An-26, pe lângă livrarea de bunuri pentru a sprijini acțiunile contingentului militar din Cambodgia, a zburat spre recunoaștere și a bombardat taberele și detașamentele de oameni Pol Pot care se ascundeau în junglă.
An-26 de diferite naționalități au organizat greve cu bombardamente în timpul deja menționat „Marele Război African”, care a luat naștere la sfârșitul anilor 90 și începutul anilor 2000 în Republica Democrată Congo, cu participarea contingentelor militare din Rwanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe și Angola.
Din 2011 până în 2012, observatorii internaționali au înregistrat numeroase cazuri de utilizare a An-26 ca purtător de bombe în Sudanul de Sud. Avionul forțelor aeriene guvernamentale sudaneze, care operează la altitudini de peste 4000 de metri, au efectuat câteva zeci de sortimente. După cum sa raportat, aeronavele sudaneze care participă la raiduri au fost supuse unei revizuiri pentru a le utiliza în mod optim ca purtători de bombe. În acest caz, bombele au fost încărcate în compartimentul de marfă și aruncate prin trapa de marfă din spatele aeronavei. Pe lângă muniția standard pentru aviație, au fost utilizate pe scară largă bombele artizanale umplute cu azotat de amoniu și lichide incendiare.
Atacurile au fost efectuate în principal asupra așezărilor și a trupelor sud-sudaneze din regiunea Kordofan de Sud. Observatorii internaționali au înregistrat în mod repetat cazuri de bombardare a taberelor de refugiați și obiecte pur civile, dar de fiecare dată autoritățile din Khartoum au negat acest lucru. Președintele sudanez Omar al-Bashir este acuzat de numeroase crime de război. În 2008, Curtea Penală Internațională a emis un mandat de arestare pentru al-Bashir acuzat de genocid și curățare etnică în timpul luptelor din Darfur. Astfel, al-Bashir a devenit primul șef de stat în funcție împotriva căruia au fost aduse acuzații de către corpul justiției internaționale.
Raidurile sudaneze An-26 s-au oprit după ce sistemele de rachete antiaeriene S-125 livrate din Uganda au fost desfășurate în Sudanul de Sud. Uganda a cumpărat patru sisteme de apărare antiaeriană S-125 și 300 de rachete din Ucraina în 2008.
Recent, în legătură cu situația internațională agravată și cu o creștere generală a nivelului de pregătire în luptă, se practică utilizarea grevei An-26 a Forțelor Aerospatiale Ruse. Transformarea unei aeronave de transport militar într-un bombardier nu necesită mult timp: pentru aceasta sunt atașați stâlpi speciali, datorită cărora aeronava poate lua patru bombe cu greutatea de la 50 la 500 de kilograme.
Dezvoltarea utilizării armelor cu bombă pe An-26 în forțele noastre aeriene a fost introdusă acum mai bine de 40 de ani. Dar odată cu începerea procesului de „reformare” a forțelor armate de mai bine de 20 de ani, astfel de instruiri au fost oprite, iar acum s-a decis reluarea acestora. Utilizarea avionului de transport militar An-26 ca bombardier de noapte este una dintre cele mai dificile sarcini de antrenament de luptă ale cursului de pregătire de luptă al echipajului. În cursul antrenamentului de luptă, se preconizează practicarea lansării de bombe împotriva țintelor terestre și maritime.
Bombardarea de pe An-26 se efectuează în intervalul de altitudine de 1200-3000 de metri, la o viteză de 350 de kilometri pe oră. Pentru a obține un scor excelent, bomba trebuie să lovească un cerc cu un diametru de 63 de metri. Un alt exercițiu presupune antrenarea bombardamentelor de la o altitudine de 500-900 de metri la un grup de ținte care simulează o coloană de tanc inamic. În ambele cazuri, sunt folosite obiectivele NKPB-7. Înfrângerea țintelor care utilizează această priveliște destul de veche nu necesită utilizarea de echipamente radar și vă permite să efectuați o misiune de luptă pe timp de noapte cât mai furios posibil.
Astfel de instruiri au avut loc recent într-o serie de unități de aviație care operează An-26. În august 2015, piloții de aviație de transport ai Flotei Baltice au efectuat un zbor de antrenament pentru utilizare în luptă. Au practicat bombardamentele la postul de comandă al unui inamic simulat. În octombrie 2015, un avion militar de transport An-26, în timpul unei sesiuni de antrenament lângă Sankt Petersburg, a lovit cu succes ținte care imitau tancurile inamice.
În vremurile sovietice, avioanele mărcii „An” erau semnul distinctiv al industriei aeriene sovietice și erau operate în zeci de țări, demonstrând o eficiență și fiabilitate ridicate. Construcția An-12 în prima jumătate a anilor 70 a fost întreruptă din cauza apariției Il-76, care a devenit ulterior avionul principal pentru Forțele Aeriene. În legătură cu prăbușirea Uniunii Sovietice și ambițiile autorităților ucrainene, proiectul promițătorului turbopropulsor An-70 a fost îngropat. De asemenea, nu există încă o înlocuire adecvată pentru pasagerii An-24 și transportul militar An-26. Datorită îmbătrânirii flotei de avioane și a evenimentelor triste din Ucraina, în următorii 10 ani, avioanele mărcii „An” vor deveni cel mai probabil o raritate în cerul nostru.
