Spre deosebire de multe alte facilități ale Forțelor Aeriene ale SUA, închise sau naftalizate după sfârșitul celui de-al doilea război mondial, cererea pentru baza aeriană Eglin și terenul de antrenament din apropiere a crescut doar în perioada postbelică. În anii 1950, după ce Centrul de Armament al Forțelor Aeriene s-a mutat la Eglin, echipajele bombardierelor strategice Convair B-36 Peacemaker s-au antrenat la un teren de antrenament din apropiere, abandonând modele de greutate și mărime ale bombelor nucleare. Baza aeriană practica procedura de echipare a bombardierelor cu bombe nucleare și se pregătea pentru un zbor de urgență. Menținătorii păcii, încărcați la maximum cu combustibil, au încercuit deasupra Golfului Mexic, după care au efectuat teste de bombardare. Toți echipajele „strategilor” admise în luptă trebuiau să treacă prin acest exercițiu. Mai târziu, B-36 de la baza forțelor aeriene Carswell din Texas au început să zboare către terenul de antrenament Eglin. Adesea, înainte ca bombele să fie aruncate la distanță, luptătorii interceptori se ridicau în întâmpinarea lor, încercând să-i conducă pe bombardieri înainte de a ajunge la linia de bombardament.
În multe cazuri, aceste instruiri au condus aproape la consecințe tragice. Deci, pe 10 iulie 1951, 9 В-36D erau în aer, însoțite de 18 F-84 Thunderjets. Câțiva F-86 s-au ridicat în întâmpinarea lor. În timpul unei bătălii aeriene de antrenament, unul dintre Sabri aproape s-a ciocnit cu un bombardier. În curând, echipajul B-36D de la Carswell, când a deschis ușile portului de bombe din cauza unui comutator defect, a aruncat din greșeală un simulator de bombă nucleară Mark 4 echipat cu 2300 kg de explozivi mari. Din fericire, explozia a avut loc în aer peste o zonă pustie și nimeni nu a fost rănit.
În 1953, ca parte a proiectului FICON din Florida, au fost testate GRB-36F și GRF-84F modificate. Inițial, proiectul prevedea suspendarea luptătorului sub bombardier pentru a-l proteja de atacurile interceptorilor inamici. Cu toate acestea, mai târziu, armata SUA a decis să creeze un transportator cu rază lungă de acțiune - un avion de recunoaștere de mare viteză pentru efectuarea recunoașterii pe sisteme de apărare aeriană bine acoperite.
După finalizarea misiunii de recunoaștere, GRF-84F, creat pe baza avionului de recunoaștere tactică RF-84F, s-a întors la avionul de transport folosind un trapez special. La sfârșitul ciclului de testare, forțele aeriene americane au comandat 10 transportatori GRB-36D și 25 de vehicule de recunoaștere foto RF-84K. Avionul RF-84K, spre deosebire de GRF-84F, era înarmat cu patru mitraliere de 12,7 mm și putea desfășura o bătălie aeriană. Complexul de aviație de recunoaștere avea o autonomie impresionantă de peste 6.000 km. Cu toate acestea, serviciul GRB-36D a fost de scurtă durată; în realitate, decuplarea și andocarea avioanelor de recunoaștere cu reacție cu avionul de transport a fost o problemă foarte dificilă. După apariția avionului de recunoaștere la mare altitudine Lockheed U-2, complexul a fost considerat învechit.
Specializarea în bombardare a locului de testare din vecinătatea bazei aeriene a dus la faptul că mulți bombardieri americani în serie și cu experiență au fost testați la Eglin. Primul bombardier american testat în Florida a fost Convair XB-46. Un avion experimental cu un fuzelaj alungit simplificat și două motoare sub o aripă subțire dreaptă a decolat în aprilie 1947.
Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 43455 kg conform standardelor de la sfârșitul anilor 40 a arătat date de zbor bune: o viteză maximă de 870 km / h și o rază de zbor de 4600 km. Sarcina maximă a bombei a atins 8000 kg. Trebuia să respingă atacurile luptătorilor inamici folosind o montură coaxială de mitralieră de 12, 7 mm cu ghidare radar în secțiunea coadă. Deși XB-46 a făcut o impresie foarte favorabilă asupra piloților de testare, a pierdut competiția în fața bombardierului Boeing B-47 Stratojet.
O aripă cu un unghi de deplasare de aproximativ 30 de grade, motoare mai puternice și o sursă impresionantă de combustibil la bord au oferit B-47 o performanță mai bună de zbor. Cu o greutate maximă la decolare de peste 90.000 kg, Stratojet ar putea bombarda o rază de acțiune de 3.000 km și poate atinge o viteză maximă de 970 km / h la mare altitudine. Sarcina maximă a bombei a fost de 9000 kg. În anii 50, americanii au poziționat B-47 drept cel mai rapid bombardier cu rază lungă de acțiune.
În 1951, primul B-47 a ajuns la Eglin. Ulterior, pe mai multe Stratojets de pre-producție din Florida, au elaborat un sistem de control al incendiului pentru o instalație defensivă de 20 mm cu un radar AN / APG-39 și obiective de bombardiere. În perioada 7-21 octombrie 1953, au fost efectuate nouă teste practice ale scaunului de ejectare. Pentru aceasta, a fost utilizată o versiune de antrenament a TB-47B (B-47B modificat). În anii 50-60, până la retragerea B-47 din serviciu, mai multe bombardiere se aflau permanent la baza aeriană.
La începutul anilor '60, modificările timpurii ale bombardierelor B-47 au fost transformate în obiective radio controlate QB-47. Au fost folosite în testele sistemelor de apărare aeriană pe distanțe lungi și a interceptorilor. O serie de incidente au fost asociate cu aceste vehicule la baza forțelor aeriene Eglin. Deci, pe 20 august 1963, QB-47 s-a abătut de la curs în timpul apropierii de aterizare și a aterizat accidental pe autostrada, care se desfășura paralel cu pista. Câteva zile mai târziu, un alt QB-47 s-a prăbușit în aeronava țintă la baza aeriană în timpul unei aterizări de urgență, distrugând mai multe vehicule și omorând doi mecanici la sol. După acest incident, comanda de bază a decis, dacă este posibil, să abandoneze aterizări fără pilot de avioane grele fără pilot. De regulă, nu a fost prevăzută întoarcerea QB-47 după decolare.
Pentru a facilita dezvoltarea și testarea de noi tipuri de arme de aviație, Centrul de armament al forțelor aeriene a fost format la baza forței aeriene Eglin în 1950. Această structură a fost însărcinată cu procesul de evaluare, reglare fină și adaptare pentru utilizarea armelor de aviație non-nucleare de la avioane de luptă noi și promițătoare. Acest lucru a făcut posibilă optimizarea dezvoltării și testării munițiilor pentru aviație. Această funcție a bazei aeriene Eglin a supraviețuit până în prezent.
La sfârșitul anilor 50, comandamentul armatei era preocupat de creșterea capacităților unităților aeriene. Elicopterele erau încă puține la număr, iar capacitatea lor de transport, autonomia și viteza de zbor au lăsat mult de dorit. În acest sens, a fost anunțată o competiție pentru crearea unei aeronave ușoare de transport militar cu două motoare capabilă să aterizeze pe locuri minim pregătite. De asemenea, a fost lansat un program pentru crearea planorelor de asalt aerian cu o capacitate de încărcare mai mare.
Începând din august 1950, Florida a testat: pachetul Fairchild C-82, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider și Chase XG-18A și Chase XG-20 planor de aterizare. În 1951, testelor li s-a alăturat un Douglas YC-47F Super echipat cu acceleratoare cu propulsor solid pentru decolare scurtă și parașute de frână și un Fairchild C-119 Flying Boxcar de transport cu motoare turbojet suplimentare care funcționează la decolare.
Pe baza pachetului Fairchild C-82, a fost dezvoltat ulterior transportul Fairchild C-119 Flying Boxcar, care a devenit larg răspândit. Northrop C-125 Raider cu trei motoare a fost construit într-o serie mică și a fost utilizat în principal în Arctica.
Cel mai de succes a fost Fairchild C-123 Provider, construit în peste 300 de unități. Prototipul pentru C-123 a fost celulă Chase XG-20 echipată cu două motoare.
Aeronava, care a avut capacitatea de a decola și ateriza în scurt timp, nu a fost niciodată folosită ca un atac aerian, a fost folosită de Forțele Aeriene pentru a livra piese de schimb pentru aviație către aerodromuri, a fost implicată în operațiuni de căutare și salvare și misiuni de evacuare, livrate provizii pentru a transmite bazele din Vietnam și a pulverizat defolianți peste junglă. Avioane modificate cu echipamente speciale la bord au participat la operațiuni secrete ale CIA, mai multe mașini au fost transformate în „tunuri”.
Luptele din Peninsula Coreeană au dezvăluit necesitatea unui observator de foc de artilerie. La sfârșitul anului 1950, troianul nord-american T-28A.
Avionul primei modificări cu un motor cu piston radial de 800 CP. a dezvoltat o viteză de 520 km / h și, după perfecționare, a fost utilizat în mod activ în numeroase conflicte locale ca avioane de atac ușor, controlor de aeronave și observator de foc de artilerie.
După izbucnirea războiului coreean, a devenit clar că bombardierele cu piston B-26 Invader erau extrem de vulnerabile în timpul zilei. Forțele aeriene americane aveau nevoie urgent de un bombardier tactic a cărui viteză maximă ar fi comparabilă cu cea a luptătorului MiG-15. Întrucât nu a existat niciun bombardier gata făcut care să satisfacă astfel de cerințe în Statele Unite, generalii și-au îndreptat atenția asupra jetului britanic English Electric Canberra, care a fost pus în funcțiune de către RAF în primăvara anului 1951. „Canberra”, care a dezvoltat o viteză maximă de 960 km / h, avea o rază de luptă de 1300 km cu 2500 kg de bombe la bord.
În același an, bombardierul a fost testat complet în Statele Unite, după care a fost acceptat în funcțiune sub denumirea B-57A. Cu toate acestea, procesul de reglare fină și stăpânire a bombardierului a fost întârziat și nu a avut timp să ia parte la războiul coreean.
În Marea Britanie, au achiziționat o licență, iar producția a fost preluată de Martin, care a primit o comandă de la Forțele Aeriene pentru 250 de avioane. Seria B-57A a avut loc într-un congelator special construit la baza aeriană Eglin, a efectuat teste climatice și a practicat arme la locul de testare.
În 1952, la baza aeriană au fost efectuate teste de zbor ale elicopterului Piasecki H-21 Workhorse. Această „banană zburătoare” a fost inițial dezvoltată pentru operațiunile de salvare din Arctica. Dar Forțele Aeriene aveau nevoie de un elicopter de transport-asalt capabil să transporte jumătate de pluton de infanteriști cu mitraliere grele și mortare, iar debutul în luptă al vehiculului a avut loc în jungla Indochinei.
Pentru timpul său, elicopterul a demonstrat caracteristici foarte bune: o viteză maximă de 205 km / h, o autonomie de zbor de 430 km. Cu o greutate la decolare de 6893 kg, H-21 ar putea găzdui 20 de parașutiști înarmați. În timpul proceselor, calul de lucru Piasecki H-21 a fost însoțit de un Sikorsky YH-5A ușor.
Din 1946, după ce au trecut testele în Florida, până în 1955, mai multe dintre aceste mașini au avut sediul la baza aeriană Eglin și au fost utilizate în scopuri de legătură pentru a monitoriza testele armelor aeronavei și în operațiunile de salvare. Elicopterul, proiectat de Igor Sikorsky, a fost unul dintre primele construite într-o serie mare. Numai armata SUA a achiziționat peste 300 de exemplare. În timpul războiului din Coreea, acest vehicul a fost folosit pentru a transmite mesaje, a regla focul de artilerie și a salva răniții. Un elicopter miniatural cu o greutate la decolare de 2190 kg, cu rezervoare de combustibil pline și doi pasageri, ar putea zbura 460 km. Viteza maximă a fost de 170 km / h, viteza de croazieră a fost de 130 km / h.
În 1953, racheta de croazieră supersonică GAM-63 RASCAL a fost testată la locul de testare. În mai 1947, Bell Aircraft a început să creeze o rachetă de croazieră ghidată pentru armarea bombardierelor B-29, B-36 și B-50. Un motor cu propulsie lichidă care funcționează pe acid azotic fumant și kerosen a fost ales ca centrală electrică. Ținta urma să fie lovită de un focos termonuclear de 2 Mt W27. Se credea că utilizarea unei rachete de croazieră supersonice ar reduce semnificativ pierderea bombardierelor strategice din sistemele de apărare aeriană. Procedura de realimentare a rachetei cu combustibil și oxidant a fost destul de complicată și nesigură și, în caz de imposibilitate de a alimenta urgent GAM-63 înainte de o misiune de luptă, a fost posibilă aruncarea rachetei ca o bombă convențională cu cădere liberă.
În timpul testelor, o rachetă cu o greutate de 8255 kg a arătat o autonomie de puțin peste 160 km și a dezvoltat o viteză de 3138 km / h. Abaterea circulară este de 900 de metri. Inițial, după lansarea de la transportator, controlul a fost efectuat de un pilot automat inerțial. După ce a atins zona țintă la bordul rachetei, care a urcat la o altitudine de aproximativ 15 km, radarul a fost pornit, iar imaginea radarului a fost transmisă bombardierului. Ghidarea rachetelor a fost efectuată pe baza datelor primite pe canalul radio.
În momentul în care au început testele cu rachete de croazieră, bombardierele cu piston erau deja considerate învechite și s-a decis rafinarea acestora pentru utilizarea cu B-47. Două bombardiere B-47B au fost transformate pentru testare. Testele GAM-63 au mers greu, procesul de lansări nereușite a fost grozav. Din 1951 până în 1957, racheta a fost lansată de 47 de ori. Drept urmare, GAM-63 a pierdut în fața produsului aviației nord-americane - AGM-28 Hound Dog.
Racheta AGM-28 a fost echipată cu un motor turbojet care funcționează pe kerosen de aviație, care nu folosea un oxidant extrem de periculos în circulație, avea o rază de lansare de peste 1200 km, ghidare astroinerțială și a dezvoltat o viteză de 2400 km / h la o altitudine de 17 km.
În septembrie 1953, primul lot de rachete de croazieră B-61A Matador a ajuns la baza aeriană pentru testare. Racheta de 5400 kg a fost lansată folosind un rapel cu propulsor solid de la un lansator remorcat.
Prima rachetă de croazieră americană "Matador", cu motor turboreactor Allison J33 (A-37), care a fost pus în funcțiune, a accelerat la o viteză de 1040 km / h și ar putea lovi teoretic ținte cu focoase nucleare la o distanță de peste 900 km. În timpul zborului la prima modificare a rachetei de croazieră, locația sa a fost urmărită cu ajutorul radarului, iar cursa a fost controlată de operatorul de îndrumare. Dar un astfel de sistem de ghidare nu a permis rachetei să fie utilizate la o rază de acțiune mai mare de 400 km, iar la o modificare ulterioară a MGM-1C, cursul a fost determinat din semnalele balizelor radio ale sistemului de navigație Shanicle. Cu toate acestea, utilizarea radiofarurilor în timp de război a fost problematică, iar sistemul de ghidare a comenzilor radio a fost vulnerabil la interferențe organizate. Deși „Matadorii” au fost construiți în serii mari și desfășurați în Republica Federală Germania, Coreea de Sud și Taiwan, nu au durat mult și au fost scoși din serviciu în 1962.
Din martie până în octombrie 1954, Eglin a testat luptătorul sovietic MiG-15 deturnat de pilotul nord-coreean No Geum Sok în Coreea de Sud. Acesta a fost primul MiG-15 reparabil pe care l-au moștenit americanii.
Piloții americani experimentați au testat MiG în timpul interceptării bombardierelor B-36, B-50 și B-47. S-a dovedit că doar avionul „Stratojet” are șansa de a evita o întâlnire nedorită cu MiG. Antrenarea luptelor aeriene cu F-84 a demonstrat avantajul deplin al MiG-15. Cu F-86, luptele erau pe picior de egalitate și depindeau mai mult de calificările piloților.
În 1954, F-86F a fost testat la locul de antrenament al bazei aeriene, transformat în bombardiere de vânătoare. În același timp, comenzii tactice de aviație i s-a arătat posibilitatea bombardării pe timp de noapte. Înainte de aceasta, ținta de la distanță era „marcată” cu muniție incendiară de la o aeronavă vizată sau era iluminată cu bombe speciale pe parașute aruncate de pe aeronavele de susținere care pluteau deasupra. Ulterior, acest exercițiu la un teren de antrenament din Florida a fost practicat de piloții F-100A Super Sabre și F-105 Thunderchief.
