Există multe în comun între aceste două aeronave, ambele apărând la apogeul războiului rece, devenind parte a sistemului național de apărare aeriană de mai mulți ani. În același timp, din mai multe motive, nu au reușit să deplaseze alte aeronave utilizate ca interceptori de vânătoare în acest domeniu. Aeronavele se bazau pe modele anterioare. „Strămoșul” F-106 a fost interceptorul Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 își urmărește descendența până la interceptorii anteriori: Su-9 și Su-11.
Luptător-interceptor Su-9
Carierele acestor avioane s-au încheiat aproape simultan, la începutul anilor 80 și 90, când au fost înlocuite de avioanele de generația a 4-a, F-15 și Su-27P.
F-106 Delta Dart este un interceptor de luptă supersonic cu un singur loc, cu un singur motor, cu aripă deltoidă. Creată ca o modificare a F-102A Delta Dagger, aeronava a fost inițial desemnată -F-102B. Crearea interceptorului F-102B a fost prezentată ca o actualizare, dar numărul modificărilor aduse designului a crescut rapid. De fapt, fuselajul, chila, trenul de aterizare au fost reproiectate. Admisiile de aer au fost reglabile și pasajele de aer au fost scurtate pentru a reduce pierderile de presiune. Cabina de pilotaj a suferit modificări semnificative. F-102B a moștenit aripa de la „doi”, dar a fost modificată și în timpul producției în serie.
Pe parcursul lucrărilor, a devenit evident pentru militari că mașina prezentată nu este doar o modificare a celor „doi”, ci practic un avion nou. Prin urmare, la 17 iunie 1956, aeronava a primit un „nume propriu” - F-106. Clientul a prezentat cerința de a echipa interceptorul cu un sistem de control al incendiului MA-1 cu primul computer din Statele Unite la bord, pentru a-l face compatibil cu sistemul de apărare antiaeriană Sage, pentru a atinge un plafon practic de 21.500 m, o viteză de zbor de cel puțin 2M la o altitudine de 11.000 m, o autonomie de 700 km.
Primul F-106 (Ser. Nr. 56-0451) era pregătit pentru testele de zbor la sfârșitul anului 1956. Pe 26 decembrie, la Edwards AFB, pilotul șef Richard L. Johnson, în loc să sărbătorească Crăciunul, a ridicat în aer un nou avion. Un total de 12 vehicule, desemnate JF-106A, au participat la programul de testare bazat pe Edward. În ciuda faptului că aeronava a fost propulsată de motoare J75-P-9 mai puternice, rezultatele zborului nu au mulțumit nici dezvoltatorilor, nici armatei, nu depășind cu mult caracteristicile F-102. Viteza maximă a interceptorului nu depășea 1,9M, iar plafonul era de 17300 m.
Indisponibilitatea sistemului de control al incendiului, pe care a fost pusă miza principală, un motor brut, o lipsă de caracteristici de bază - toate acestea au afectat numărul de vehicule comandate. Drept urmare, în loc de 40 de escadrile, F-106 Delta Dart a decis să echipeze din nou 14. Ca urmare, din cele 1000 de noi interceptori planificate inițial pentru construcție au rămas doar 260. În timpul producției de serie, comanda a fost ușor crescută și ca urmare, au fost construite 277 F-106A cu un singur loc.
F-106A
Seria F-106 Delta Dart a inclus prize de aer reproiectate cu o margine de direcție mai subțire, conducte de aer reproiectate, care, împreună cu motorul J75-P-17 mai puternic și mai fiabil, au permis atingerea caracteristicilor de performanță care îndeplinesc cerințele clientului. Acum, viteza declarată oficial era de 2.311M și se credea că aeronava putea zbura cu 2.5M. În timpul stabilirii recordului mondial din 15 decembrie 1959 (pilotul Joseph W. Rogers), avionul a arătat o viteză de 2455 km / h. Înfrângerea realizării lui G. K. Mosolov pe Mikoyan E-66 (2388 km / h) În mai 1959, F-106 Delta Dart a început să intre în serviciu cu Forțele Aeriene. Primul care a primit noi aeronave a fost escadrila 498, cu sediul în Geeger, Washington.
În primele luni de funcționare, au fost relevate o serie de probleme grave, cum ar fi defecțiunile generatorului, funcționarea nesatisfăcătoare a demarorului turbo etc. În decembrie 1959, a avut loc o resetare spontană a baldachinului cabinei de pilotaj în aer, după care zborurile tuturor mașinile au fost suspendate.
Ordinul pentru construcția de mașini cu două locuri a fost primit de Konver la 3 august 1956. Inițial, aeronava a fost concepută ca o aeronavă de antrenament pur, astfel că i s-a atribuit denumirea TF-102B, ulterior schimbată în TF-106A. Dar pe parcursul lucrărilor, Forțele Aeriene au clarificat că ar trebui să fie un vehicul de luptă cu drepturi depline, cu un arsenal complet de arme și, în cele din urmă, „scânteia” a devenit cunoscută sub numele de F-106B.
F-106V
Lungimea fuselajului „gemenei” a rămas aceeași cu cea a originalului F-106 Delta Dart, iar a doua cabină de pilotaj a fost plasată datorită rearanjării unor componente ale echipamentului de la bord și a scăderii volumului rezervorului de combustibil al fuselajului. „Sparka” a fost echipat cu sistemul de control al armelor AN / ASQ-25, care este aproape identic cu MA-1.
F-106B a zburat pentru prima dată pe 9 aprilie 1958. Au fost construite în total 63 de „Scântei”, iar numărul total de „Darts” emise a ajuns la 340. F-106B au început să fie livrate trupelor în februarie 1959.
În septembrie 1960, un program a început să aducă toate avioanele construite anterior la standardul celei mai recente serii. În anul îmbunătățirilor, brigăzile fabricii au efectuat 67 de modificări în design și 63 în sistemul de control al armelor. Pe lângă îmbunătățirea sistemelor existente, complexul de îmbunătățiri a inclus instalarea unei stații IR în prova interceptorului, capabilă să funcționeze la altitudini mici și pe fundalul pământului. În plus, aeronava a primit un cârlig de frână pentru a preveni desfășurarea pistei în cazul unei aterizări de urgență. Cabina de pilotaj a fost echipată cu un scut de lumină și căldură în cazul utilizării NAR „Gini” cu un focos nuclear. Arsenalul avionic a fost completat de o stație de blocare și un receptor radar, iar imunitatea la zgomot a sistemului de radar MA-1 a fost serios îmbunătățită.
În 1965, F-106 Delta Dart a primit un nou sistem de navigație radio TACAN, a cărui greutate și dimensiuni generale ale unităților erau cu 2/3 mai puțin în comparație cu cele vechi. În 1967, luptătorii erau echipați cu un sistem de alimentare cu aer și cu rezervoare de combustibil noi, cu o capacitate de 1360 litri. Spre deosebire de cele utilizate anterior, noile PTB-uri au fost proiectate pentru a funcționa în întreaga gamă de altitudini și viteze de zbor, astfel încât au fost scăpate extrem de rar. Comportamentul aeronavei cu noile tancuri a rămas practic neschimbat.
Experiența războiului din Vietnam a arătat că mizarea doar pe arme cu rachete s-a dovedit a fi doar o teorie. Pentru a utiliza în mod eficient F-106 Delta Dart în luptă strânsă, a fost necesar să-l echipeze cu un tun, iar la sfârșitul anilor 1960 acest lucru a fost făcut la inițiativa dezvoltatorului. În loc de NAR „Gini” complet inutil, F-106 a fost echipat cu un tun „Vulcan” M61 de 20 mm cu șase țevi, cu 650 de muniții. Butoaiele sale depășeau contururile fuselajului și erau acoperite cu un carenaj, iar tamburul cu cartușe ocupa o parte din compartimentul rachetei, în timp ce rămânea posibilitatea de a folosi patru rachete Falcon. Pentru utilizarea tunului, aeronava a fost echipată cu o vizor optic. În plus, F-106 Delta Dart a primit o nouă clapetă cu vizibilitate îmbunătățită (fără bara centrală), iar în locul instrumentelor „clasice” cu cântare de cadran, au fost instalate indicatoare de tip bandă.
Încărcarea specifică a aripilor redusă și raportul mare de forță / greutate au permis piloților să obțină victorii în bătăliile de antrenament asupra altor avioane americane din acei ani. F-106 și-a dovedit capacitatea excepțională de a imita avioanele „inamice” cu aripi triunghiulare (evident, în primul rând MiG-21).
Bătăliile dintre F-106 și F-4 Phantom au demonstrat o superioritate clară în manevrabilitatea celui dintâi. Adevărat, piloții au remarcat că Phantom avea un radar mai fiabil și arme de rachete mai bune (UR Sidewinder și Sparrow).
Au existat, desigur, această aeronavă și dezavantaje. Practic, au fost exprimate în dificultăți în timpul aterizării - viteză mare, cursă lungă. Piloții au remarcat, de asemenea, dimensiunile reduse ale roților pentru o astfel de masă a vehiculului și viteza de aterizare. După cum a mărturisit un pilot: „dacă ți-a izbucnit cauciucul, șansa de prăbușire a fost foarte mare”. Unghiul de aterizare de 15 era, de asemenea, aproape de valoarea critică - la 17, avionul lovea secțiunea cozii de beton.
La viteze supersonice ridicate, aeronava a devenit instabilă în direcția de deplasare, ceea ce a dus uneori la o rotire plană. Prin urmare, în funcțiune, viteza de zbor a fost limitată la numărul de 2M.
În timpul funcționării, resursa alocată inițial de 4000 de ore a fost dublată. Acest lucru confirmă fiabilitatea designului aeronavei și, indirect, timpul de zbor ridicat al piloților de vânătoare americani.
Statisticile privind rata accidentelor sunt următoarele: pentru 29 de ani de funcționare, din 340 de mașini, 112 au fost pierdute în accidente și dezastre, inclusiv 17 mașini „gemene”. Aproape o treime din toate modelele F-106 construite! În termeni procentuali, această cifră este mai slabă decât cea a F-102 anterioară. Pentru comparație: pierderea „Fulgerului” britanic a fost de 32%, iar F-104, care și-a câștigat faima slabă, a fost de 27,5%.
Spre deosebire de F-102, Delta Dart păzea în principal spațiul aerian american și canadian. În afara Americii de Nord, au avut sediul permanent numai în Islanda și au izbucnit doar ocazional pentru scurte vizite la bazele SUA din Germania. În plus, în februarie 1968, în timpul incidentului cu nava de recunoaștere Pueblo în largul coastei RPDC, luptătorii din escadrila 318 au fost detașați pe scurt la baza aeriană Osan din Coreea de Sud.
În timpul războiului din Vietnam, americanii au luat în considerare posibilitatea de a folosi „Delta Dart” în Indochina și chiar au început să dezvolte o schemă de camuflaj. Cu toate acestea, având în vedere eficiența scăzută a utilizării „două” în Vietnam, precum și costul semnificativ al F-106, nu a avut loc pentru el în acel conflict. Dar interceptorii erau în fruntea războiului rece, însoțind în permanență bombardierele sovietice.
Aeronava a avut un timp de reacție scurt când era în alertă. A durat doar 2 minute 45 secunde de la semnalul „Alarmă” pentru a decola. Durata interceptării și urmăririi țintei a fost de obicei de 100-120 de minute.
LTH F-106 Delta Dart:
Anvergură, m 11, 67
Lungime, m 21, 56
Înălțime, m 6, 18
Suprafata aripii, m2 64, 8
Greutate, kg
avion gol 10730
decolare normală 16100
decolare maximă 17350
Motor 1 motor turboreactor Pratt & Whitney J57-P-17
Tracțiune, kgf 1 x 11130
Viteza maximă de zbor, km / h 2450 (M = 2,31)
Viteza de croazieră, km / h 980
Tavan practic, m 17400
Autonomie maximă, km 4350
Gama practică, km 920
Tavan practic, m 17400
Echipaj, oameni 1
Armament: 1x tun M61 Vulcan de 20 mm, 4 rachete aer-aer "Falcon" AIM-4, 2 rachete neguidate AIR-2A "Genie" cu focos nuclear (până în 1985)
Începând din 1981, Delta Dart a fost treptat scoasă din serviciu de escadrile de luptă, înlocuind F-15 și F-16 mai avansate și transferată la Garda Națională.
Ultima unitate, cea de-a 119-a escadronă de vânătoare, și-a luat rămas bun de la F-106 pe 7 iulie 1988, trimițând restul de 3 avioane la baza de depozitare din Davis Montan, unde toate F-106 au fost transferate din 1982. F-106-urile de ieșire au fost transformate în ținte fără pilot QF-106A.
QF-106A bazat pe stocarea Davis Montan
Primul zbor al „dronei” convertite a avut loc în iulie 1987. Până la sfârșitul anului 1994, 181 de aeronave au fost transformate în ținte. Noile ținte au înlocuit mai „vechiul” QF-100 „Super Saber”.
Mai multe avioane au continuat să fie utilizate în diverse proiecte NASA, inclusiv două QF-106. Aceste mașini, atât în versiunea fără pilot, cât și în cea cu echipaj, au fost implicate în proiectul Eclipse - dezvoltarea vehiculelor de lansare a sarcinii utile reutilizabile. În timpul experimentelor, aeronava fără pilot a fost remorcată pe un cablu lung de către vehiculul de remorcare NC-141A, apoi a fost decuplată și a efectuat o aterizare independentă. S-a presupus că în acest fel s-ar ridica în aer nava spațială Astroliner care, după ce s-a detașat de vehiculul de remorcare Boeing 747, va porni motoarele și „se va grăbi spre stele”. Experimentele au fost efectuate în perioada 20 decembrie 1997 - 6 februarie 1998, după care QF-106 a fost returnat lui Davis Montan.
După cum știți, în a doua jumătate a anilor 1950, au venit vremuri dificile pentru aviația sovietică din cauza dependenței conducerii țării de rachete (rachete antiaeriene, în special). Atât armata, cât și proiectanții au fost îndemnați să revizuiască programele de armare a forțelor aeriene și de apărare antiaeriană. Depresiunea a domnit în industria aviației, perspectivele pentru aviația cu echipaj de luptă au fost văzute în negru. În 1958, Comitetul de Stat pentru Tehnologia Aviației (GKAT) a eliminat de la dezvoltare 24 de subiecte despre avioane și 12 despre motoare, iar în anul următor - alte 21, respectiv 9.
În același timp, în Occident au apărut noi sisteme de avioane de atac, care au forțat armata sovietică să dezvolte contramăsuri. În special, erau necesari luptători de apărare aeriană cu linii mari de interceptare, capabili să atace ținte din emisfera frontală. Având în vedere simpatiile conducerii politice a țării, era aproape imposibil să ridici problema creării oricărei noi aeronave, putând fi vorba doar de modernizarea mașinilor existente. În același timp, în ceea ce privește interceptorul, ar fi trebuit să jurăm că va fi doar un transportator de rachete aer-aer, iar zborul său va deveni automat de la decolare până la aterizare.
Într-o astfel de situație, în martie 1960, OKB-51 condus de P. O. Sukhim a început să lucreze la crearea unei aeronave care a primit codul fabricii T-58. Noua temă a fost concepută ca o modernizare suplimentară a complexului T-3-8M (Su-11). Aeronava a fost planificată să fie echipată cu radare cu distanță mare și unghiuri de vizualizare, precum și rachete cu performanțe mai mari.
Datorită dimensiunilor sale mari, noul radar nu a putut fi strâns în nasul Su-11, echipat cu o priză de aer aximetrică. Sub stație era necesar să alocăm întregul nas al aeronavei, prin urmare, pentru a merge la prizele de aer laterale. Drept urmare, noul interceptor a preluat aspectul clasic al unui jet de a doua generație.
Pe plan extern, T-58 a fost semnificativ diferit de predecesorii săi. Antena radar Orel-D, care avea un diametru mare, nu putea fi plasată în conul de admisie a aerului, astfel încât nasul era complet ocupat de acesta. Presele de aer, mutate înapoi, au devenit laterale. Centrala electrică a aeronavei a inclus două motoare turbojet Р11-Ф2С-300 dezvoltate de biroul de proiectare al S. K. Tumansky, cu o tracțiune în modul post-arzător de 6200 kgf fiecare. (pe ultima serie, s-au folosit P13-300 - 6600 kgf fiecare.) În plus față de motoare, fuselajul adăpostea: o cabină presurizată cu baldachin, rezervoare de combustibil-compartimente și alte echipamente. În secțiunea de coadă, au fost instalate patru clapete de frână. Aripa triunghiulară în plan avea un unghi de măturare de 60 de grade. de-a lungul marginii de conducere.
După finalizarea testelor de stat, aeronava a fost pusă în funcțiune în aprilie 1965 ca parte a ARKP Su-15-98. Complexul a fost conceput pentru a intercepta ținte aeriene cu o rază de viteză de 500-3000 km / h și altitudini de 500-23000 m. Interceptorul a fost retras în zona de întâlnire cu o țintă și înainte de a fi detectat de un radar aerian folosind un sol -sistem de ghidare automatizat. Interceptarea țintei, țintirea și ghidarea rachetelor de la RGS au fost efectuate de radar. Rachetele cu TGS aveau un principiu de ghidare diferit - radiația infraroșie (termică), pe care o percepeau, provenea direct de la țintă.
Pentru a reduce rezistența inductivă și pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, designul aripilor a suferit modificări de la seria a 11-a a aeronavei: zona a fost mărită la 36,6 m2, iar marginea anterioară a părții finale a primit o pauză de 45g. și răsucire aerodinamică. Unitatea de coadă are un unghi de baleiere de 55 de grade. de-a lungul liniei de coardă 1/4, a inclus un stabilizator care se rotește complet și o chilă cu cârmă.
Aeronava a fost controlată cu ajutorul rapelurilor, incluse într-o schemă ireversibilă. Patru sisteme hidraulice autonome au asigurat retragerea și eliberarea trenului de aterizare, clapetelor, clapetelor de frână, controlul prizelor de aer și clapetelor duzelor cu jet ale motoarelor, alimentarea cu energie a antenei radar. Aeronava a fost, de asemenea, echipată cu trei sisteme pneumatice autonome. Sistemele pneumatice au fost destinate frânării principale și de urgență a roților, eliberarea de urgență a trenului de aterizare și a clapelor, presurizarea rezervorului hidraulic etc.
Capacitatea totală a sistemului de alimentare cu PTB este de 8060 litri. Condițiile necesare pentru munca pilotului în cabină, precum și fluxul de aer și presurizarea unităților de echipamente radio, au fost asigurate de un sistem de aer condiționat. Pentru a scăpa de aeronavă în situații de urgență, cabina de pilotaj a fost echipată cu un scaun de ejecție KS-4, care a asigurat salvarea echipajului în timpul decolării și alergării la o viteză de cel puțin 140 km / h și în zbor - la altitudini de până la 20.000 m și viteze indicate până la 1200 km / h.
Echipamentul electronic a inclus echipamente: comunicații radio (stația radio R-802), navigație radio (busolă radio automată ARK-10, receptor radio marker MRP-56), identificare (SOD-57, SRZO-2M), ghidare (Lazur) și radar (Orel-D sau Orel-DM). Armamentul consta din: două clase UR R-8M sau R-98 cu RGS și TGS, sub aripă pe lansatoare PU 1-8.
Racheta R-98
Din 1973, toate aeronavele în serviciu și toate cele produse recent au fost echipate cu două stâlpi PD-62 pentru două rachete R-60 cu TGS. După modificarea stâlpilor ventrali BDZ-59FK, a devenit posibilă suspendarea a două containere de tun UPK-23-250 pe ele.
Fiecare container a inclus un tun fix fix de 23 mm GSh-23L dezvoltat de OKB V. P. Gryazev și A. G. Shipunov. Rata de foc este de 3000-3400 de runde pe minut, sarcina de muniție este de 250 de runde.
În 1969, au început testele de stat ale interceptorului Su-15T modernizat cu motoare R13-300. Se deosebea de predecesorul său într-un radar mai avansat, mai precis, un sistem de control radio, un set extins de echipamente (instalat: un sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-5S, o stație de avertizare pentru iradiere radar - SPO-10 și un SAU-58), un număr redus de sisteme hidraulice la trei …
Su-15UT. La sfârșitul anilor 60, pe baza interceptorului Su-15, Su-15UT a fost creat și lansat în producția în serie - un avion de antrenament cu două locuri fără radar și arme.
În procesul testelor de stat în sistemul ARKP Su-15-98, au fost relevate deficiențe semnificative. Acesta a fost modificat și instalat pe interceptorul, care a primit denumirea Su-15TM. Lansat în producția de masă la începutul anilor 70, interceptorul Su-15TM a rămas timp de mulți ani unul dintre principalii luptători ai aviației de apărare aeriană a țării. ARKP Su-15-98M, care a inclus aeronava, împreună cu un complex de ghidare la sol în modurile manual, semiautomat (director) și automat, a asigurat interceptarea țintelor aeriene cu o rază de viteză de 500-2500 km / h și altitudini de 500-24000 m.
La sfârșitul anilor 60 și începutul anilor 70, interceptorii Su-15, împreună cu Su-9 și Su-11, au constituit baza aviației Forțelor de Apărare Aeriană ale URSS, fiind cele mai masive sisteme moderne de interceptare. La mijlocul Su-15, 29 de regimente de aviație de luptă erau în serviciu, care reprezentau mai mult de o treime (!) Din unitățile aeriene de luptă ale forțelor de apărare aeriană.
LTH:
Modificarea Su-15TM
Anvergură, m 9,43
Lungimea aeronavei, m 22.03
Înălțimea aeronavei, m 4,84
Suprafata aripii, m2 36,60
Greutate, kg
avion gol 10760
decolare normală 17200
decolare maximă 17900
Motor tip 2 TRDF R-13-300
Tracțiune maximă, kN 2x 65, 70
Viteza maximă, km / h:
aproape de sol 1400
la o altitudine de 12000 m 2230
Gama de feribot, km 1700
Domeniu practic, km 1380
Raza de acțiune a luptei, km 725
Tavan practic, m: 18100
Suprasarcină maximă de funcționare 6.5
Echipaj, oameni 1
Armament:
Sarcină de luptă - 1500 kg la 6 puncte dure:
Două rachete aer-aer cu rază medie de acțiune cu radar semi-activ și sisteme de ghidare în infraroșu R-98 (până la 20 km) și două rachete corp la corp R-60 cu sisteme de ghidare în infraroșu. În loc de PTB, două containere UPK-23-250 cu tunuri GSh-23L (23 mm, 250 runde) pot fi suspendate. Este permisă suspendarea a două bombe FAB-250 sau până la 2 blocuri UB-16-57 cu NAR tip S-5
sau două NAR de calibru mare de tip C-24.
În procesul de producție în serie a Su-15TM, echipamentul și armamentul său au fost modificate și modernizate în mod repetat. Rachetele R-98 au fost folosite la aeronavele primei serii, ulterior au fost înlocuite cu R-98M.
Radome radome a fost înlocuit cu un radome ogival. Acest lucru a făcut posibilă eliminarea interferențelor de pe ecranul radar care rezultă din reflexia falsă a semnalului de pe suprafața interioară a carenajului conic.
Acest complex aerian a fost folosit în mod repetat pentru a suprima încălcările frontierei de stat a URSS. Așadar, pe 20 aprilie 1978, avionul companiei aeriene sud-coreene KAL, efectuând un zbor de la Paris la Anchorage (Canada), după ce s-a sustras la multe sute de kilometri de la rută, a trecut granița URSS în regiunea Murmansk. Intrusul a fost interceptat de un luptător Su-15TM, nu a reacționat la semnalele stabilite pentru a-l urma și a continuat să zboare, în plus, și-a mărit viteza și, cu o scădere, s-a întors la granița cu Finlanda. Apoi s-au folosit arme. Boeing-707 avariat a aterizat de urgență pe gheața unui lac înghețat din apropierea orașului Kem. Din cei 108 pasageri, 2 persoane au fost ucise.
S-ar părea că compania aeriană KAL ar trebui să ia măsuri pentru excluderea celor similare, dar după cinci ani și jumătate totul s-a întâmplat din nou. În noaptea de 1 septembrie 1983, în drum de la Anchorage la Seul, a încălcat granița de stat din Peninsula Kamchatka și a călătorit peste teritoriul URSS timp de aproximativ două ore și jumătate. Echipajul nu a reacționat la semnalele de la interceptorii de luptă.
La comanda centrului de control, pilotul Osipovich, care pilota Su-15TM, a folosit arme (până atunci, abaterea avionului de la traseu era de aproximativ 660 de kilometri), după care avionul a căzut în mare. Au murit 269 de persoane.
La 18 iulie 1981, aeronava CL-44 a companiei aeriene argentiniene „Transportes Aereo Rioplatense” zbura de la Tel Aviv la Teheran, purtând arme pentru Iran. Se pare că a invadat din neatenție spațiul aerian sovietic din Armenia. Căpitanul V. A. Kulyapin a fost crescut pentru a intercepta. pe SU-15TM. Însoțind intrusul, el i-a dat semne intrusului să-l urmeze conform codului internațional. Dar el, fără nicio reacție, a continuat să zboare spre graniță. Nu a mai rămas timp pentru un atac cu rachete R-98, iar Kulyapin a băgat intrusul cu fuselajul în stabilizator. CL-44 a intrat într-o coadă și a căzut, 4 membri ai echipajului au fost uciși. Pilotul Su-15 a ieșit și a supraviețuit. Mai târziu a fost distins cu Ordinul Bannerului Roșu de Bătălie. Acesta a fost al doilea și ultimul berbec din istoria avioanelor cu reacție.
După prăbușirea URSS, avioane de acest tip au fost la dispoziția mai multor „republici suverane”. Avioanele de tip Su-15 (Su-15TM) au fost în serviciu cu Forțele de Apărare Aeriană și Forțele Aeriene ale URSS până în 1991; ca parte a forțelor armate ale Federației Ruse - până în 1994 și în Ucraina - până în 1996 inclusiv. Ultima unitate de luptă care a fost înarmată cu aeronave Su-15 a fost regimentul de aviație al forțelor armate ucrainene, cu sediul la aerodromul Belbek din Crimeea.
