Expresia „cerb negru” în rusă sună amuzant și jignitor. În engleză, Black Buck, de asemenea, nu înseamnă nimic bun - așa numeau cu dispreț anglo-saxonii pe indienii sud-americani în epoca colonială.
Până la sfârșitul secolului al XX-lea, trecutul colonial al Marii Britanii a fost risipit ca un fum - doar câteva resturi de teritorii de peste mări au supraviețuit din Imperiul odinioară puternic, inclusiv Falkleanii reci și mlăștinați, pierduți la capetele Pământului. Dar chiar și acelea au fost aproape pierdute în primăvara anului 1982, când trupele argentiniene au debarcat în Falklands au declarat arhipelagul proprietatea Argentinei, readucând teritoriile la numele lor „original” - Insulele Malvinas.
Pentru a recâștiga teritoriile pierdute și a restabili statutul zdruncinat de „conducător al mărilor”, Marea Britanie a trimis urgent un escadron de peste 80 de nave de război și nave de sprijin în Atlanticul de Sud, în același timp, grupul orbital a fost extins - noi sateliți de comunicații au fost obligați să coordoneze ostilitățile din cealaltă emisferă. Având în vedere îndepărtarea extremă a teatrului de operațiuni militare - la mai mult de 12.000 km de coasta Europei - „baza de transbordare” de pe insulă a căpătat o semnificație specială. Ascensiune. Aici a fost organizat un punct de realimentare din spate al escadrilei britanice, iar de aici opera aviația navală de bază a flotei Majestății Sale. În ciuda distanțelor colosale și a aeronavelor învechite, britanicii au reușit să organizeze activitatea avioanelor de patrulare de bază pentru a ilumina situația din Atlanticul de Sud și, la 1 mai 1982, a început un ciclu de operațiuni interesante, denumit în cod „Cerbul Negru” - raidurile avioanelor bombardiere cu rază lungă de acțiune ale Royal Air Force.
6300 de kilometri pe sens. Zeci de stații de alimentare cu aer. Noapte. Mod complet de silențiere radio. Tehnologia nu este la naiba - avioanele anilor 1950 … 1960 au adus multe probleme: avionica a fost în permanență junked, cockpit-urile au fost depresurizate, furtunurile de umplere și conurile au fost tăiate. Și în jur de mii de kilometri - o suprafață nesfârșită de apă.
Ce urmează pentru ei? Risc la întâlnirea cu Mirages argentinieni? Sau „foc prietenos” de pe navele Majestății Sale? S-a deranjat vreunul dintre comenzi să avertizeze escadra de bombardiere britanice în aer?
Este posibil ca soarta să le prezinte piloților alte surprize interesante, deoarece Războiul Falkland, în ceea ce privește organizarea, seamănă cu un incendiu într-un bordel - coordonare și neglijență proastă, ingenioase improvizate, decizii sincer idioate și cazuri frecvente de „foc prietenos” - toate acestea au fost observate în mod regulat de ambele părți și uneori au dus la situații complet comice.
Această poveste nu își propune să acopere toate evenimentele uimitoare care au avut loc în Atlanticul de Sud. Nu vom bate joc de radarele cu dizabilități ale navelor britanice și de bombele neexplodante ale Forțelor Aeriene Argentine. Nu! Va fi doar o parabolă despre exploatările aviației de bază și rolul său în Războiul Falkland - un subiect despre care se vorbește rar cu voce tare și despre care se uită de obicei să se țină cont în lucrările dedicate conflictului anglo-argentinian din 1982.
Insula Ascensiunii
O mică bucată de pământ din oceanul ecuatorial care nu poate fi găsită pe hărțile convenționale. Și nu sunt multe de văzut acolo - mai multe sate, garnizoana britanică, debarcaderul și baza aeriană americană Wydewake.
Insula Ascensiunii, cunoscută ca parte a posesiei britanice de peste mări a Sfintei Elena, a servit în diferite momente ca bază pentru navele Majestății Sale care mergeau în emisfera sudică; la începutul secolului al XX-lea a fost folosit ca centru de releu, în timpul celui de-al doilea război mondial s-a transformat într-un important nod de transport - prin el a existat un flux continuu de marfă militară din Statele Unite către continentul african. În prezent găzduiește baza Forțelor Aeriene SUA, un puternic complex de comunicații și una dintre cele cinci stații de corecție ale sistemului de navigație spațială GPS.
Insula Ascensiunii. Pista de bază aeriană Wydewake este vizibilă în sud-vest.
În 1982, insula a jucat un rol important în războiul din Falklands - Forțele Aeriene ale SUA au furnizat britanicilor baza aeriană *, iar porturile Insulei Ascensiunii s-au transformat într-un port aglomerat - a fost organizată o parcare, o bază de realimentare și o punctul de aprovizionare cu aprovizionare și apă dulce pentru navele Forței Expediționare Britanice.
* Asistența americană a fost limitată la baza aeriană furnizată aproximativ. Ascensiunea și livrarea a 60.000 de tone de combustibil pentru nave pentru nevoile flotei Majestății Sale. De asemenea, suportul informațional și furnizarea de date de la sateliții sistemului de supraveghere a oceanului naval (cunoscut și sub denumirea de sistem de recunoaștere maritimă Cloud Alb) este foarte probabil.
Britanicii sperau în mod clar la mai mult - un atac asupra unei țări de către blocul NATO obligă restul blocului să acționeze ca un „front unit” împotriva agresorului (articolul 5 din Tratatul Atlanticului de Nord). Din păcate, nelogicalitatea generală a acelui război și îndepărtarea extremă a Falkland-urilor au dus la faptul că „stăpâna mărilor” trebuia să ia rapul pe cont propriu.
Câini de mare
Deja pe 6 aprilie 1982, cu trei săptămâni înainte de începerea ostilităților active, două avioane de patrulare Nimrod MR1 au aterizat la baza forțelor aeriene Wideawake. Britanicii s-au familiarizat cu viitorul teatru de operațiuni și au organizat patrule oceanice regulate - două ieșiri pe săptămână de-a lungul unei rute închise cu o rază de 750 de mile pentru a controla mișcarea navelor în Atlanticul Central și de Sud.
Pe 12 aprilie, trei noi avioane britanice, Nimrods în modificarea MR2, au sosit pe Insula Ascensiunii, urmate de 20 de cisterne Victor K.2 și un grup de luptători Phantom FGR.2 pentru a asigura apărarea aeriană a bazei din spate a flotei. De asemenea, baza aeriană Wydewake a servit drept „aerodrom de salt” pentru avioanele VTOL „Harrier”, care nu au reușit să-și ocupe locurile pe punțile portavioanelor „Invincible” și „Hermes”, și au ajuns la Atlanticul de Sud „pe cont propriu."
Nimrod R1, 2011. Ultimele zboruri
Apariția avioanelor-cisternă ca parte a grupului de aviație a permis Nimrodului să înceapă raiduri pe distanțe lungi de 19 ore către Falkland și Georgia de Sud. Aeronava a iluminat suprafața și condițiile de gheață din zona de luptă, „simțind” cu atenție spațiul nesfârșit al apei cu grinzile radarului Searchwater. La fel ca fantomele, Nimrodii alunecau de-a lungul coastei Argentinei, urmărind mișcările flotei argentiniene; interceptarea radio și căutarea submarinelor inamice.
După ce au înăbușit două dintre cele patru motoare pentru a economisi combustibil, Nimrods a „atârnat” peste escadra britanică timp de 5-6 ore, oferind navelor Majestății Sale detectarea radarului pe distanțe lungi (în zadar, britanicii „se plâng” de absența punții -avioane AWACS bazate pe modelul american E-2 „Hawkeye” - această funcție a fost îndeplinită de baza „Nimrods”, deși nu întotdeauna cu succes, datorită specializării lor principale și a numărului relativ mic).
Au zburat către misiune cu „echipament de luptă” complet - șase tone de sarcină de luptă au făcut posibilă preluarea la bord a unui complex universal de arme, care a inclus 1000 de lb. Bombe, bombe cu dispersie și torpile antisubmarine Stingray. Contracararea din partea aviației argentiniene a fost cea mai puțin temută - datorită dimensiunii uriașe a teatrului de operațiuni și a numărului relativ mic de forțe implicate, șansele de a se ciocni peste ocean cu avioanele de luptă ale Forțelor Aeriene Argentine au avut tendința de a fi zero.
Și totuși, odată ce patrula "Nimrod" a văzut un obiect zburător neidentificat cu un radar - apropiindu-se de țintă, britanicii au văzut în fața lor un Boeing-707 argentinian - datorită capacităților lor financiare deprimante, argentinienii au folosit avioane de transport convenționale pentru navală recunoaştere. Avioanele și-au legat aripile între ele și au zburat în direcții diferite.
Descărcarea torpilei anti-submarine Stingray
Argentinienii au avut cu adevărat noroc în acea vreme - începând cu 26 mai, Nimrods au fost echipați cu rachete aer-aer. Bineînțeles, patru Sideunders de pe praștea externă nu au putut transforma „grăsimea” neîndemânatică „Nimrod” într-un interceptor de luptător, dar au adăugat multă încredere piloților: datorită prezenței unui sistem electronic puternic la bord, Avioanele britanice ar putea detecta din timp pericolul și ar putea lua o poziție mai avantajoasă. Și patru rachete au făcut posibil să se ridice pentru ei înșiși în lupta apropiată.
Cu toate acestea, Nimrods nu au reușit să-și folosească armele - nici Boeing-urile, nici avioanele de luptă ale Forțelor Aeriene Argentine nu au mai apărut pe radarele recunoașterii navale.
În timpul campaniei Falklands, Nimrods au zburat aproximativ 150 de ieșiri din Insula Ascensiunii, fiecare dintre acestea fiind însoțit de mai multe realimentări aeriene. Toată epopeea a fost făcută fără o singură pierdere.
Contrar concepției greșite pe scară largă cu privire la rolul cheie al serviciilor secrete americane, care a furnizat Statului Major britanic imagini prin satelit ale teatrului de operațiuni, rolul principal în sprijinul informațional al escadrilei a fost încă jucat de avioanele britanice ale aviației navale de bază.
Cerb negru
În timp ce „Nimrodele” flotei Majestății Sale tocmai se stabileau în noile condiții, britanicii au continuat să-și construiască puterea grupului de aviație pe Insula Ascensiunii - la sfârșitul lunii aprilie, cinci bombardiere strategice „Vulcan” B.2, ca precum și șase aeronave suplimentare au fost transferate la baza aeriană Wydewake.baterii pe baza „Vulcanilor”.
Planul britanic a fost simplu: bombardamente „precise” asupra celor mai importante ținte din Insulele Falkland, printre care s-au evidențiat:
- Aeroportul Port Stanley, care este utilizat în mod activ pentru livrarea de trupe și întăriri pentru garnizoana Insulelor Falkland (pista de beton de 1200 de metri era periculos de scurtă pentru combaterea Duggers și Mirages, dar lungimea sa era suficientă pentru transportul pe uscat Hercules).
- Stații radar argentiniene.
Prima ieșire de luptă din cadrul Operațiunii Black Buck 1 a avut loc la 30 aprilie 1982 - la ora locală 22:53, o pereche de wukani împachetați cu bombe au rupt pista de pe baza aeriană Wydewake și s-au legănat ușor în vântul Atlanticului, îndreptându-se spre ocean deschis. În urma unui vârtej, s-au ridicat 10 tancuri, concepute pentru a oferi o ieșire de luptă pe distanțe lungi.
Nu ar trebui să fim surprinși de un număr atât de irațional de cisterne aeriene - echipamentele britanice foloseau nivelul anilor 1950, într-o stare tehnică deprimantă și în absența experienței în efectuarea unor astfel de operațiuni. Orice Tu-160 sau B-1B modern va repeta acest truc cu doar unul sau două realimentări.
Ar trebui înțeles că vorbim despre cea mai lungă misiune de luptă din istoria aviației - un zbor către Sfârșitul Lumii, apoi doar învelișul de gheață din Antarctica. Recordul RAF a fost doborât în 1991 - apoi Yankees, pentru distracție, au zburat pentru a bombarda Irakul din Statele Unite continentale, cu toate acestea, aceasta este o altă poveste.
Schema de realimentare în timpul ieșirii Black Buck 1
… Între timp, bombardierele Majestății Sale câștigau altitudine. Motoarele bâzâiau de tensiune, douăzeci și una de bombe explozive de 454 de kilograme au fulgerat alarmant în compartimentele pentru bombe - britanicii intenționau să dezgroape pista de beton din Port Stanley în sus și în jos.
Din păcate, distrugerea obosită a structurii Vulcanului de frunte a interferat cu planurile britanicilor - fluxul de aer care a intrat a eliminat o parte din geamurile cabinei, bombardierul decrepit s-a întors și a mers imediat la cel forțat. Singurul „cerb negru” cu numărul de coadă XM607 (indicativ de apel „Șase roșii”) a mers să îndeplinească misiunea cu echipajul de: comandant locotenent de zbor M. Wiesers, copilot ofițer de zbor P. Taylor, navigator zbor lt G Graham, navigator-operator de zbor R. Wright, operator de sisteme electronice radio de zbor G. Prior, inginer de zbor R. Russell.
Primul realimentare a avut loc la 2 ore după decolare: bombardierul a primit combustibil de la unul dintre Viktors, alți patru Viktors au realimentat de la alți patru petrolieri, care au pornit imediat pe traseul opus. În următoarele 2 ore, avioanele s-au înlănțuit reciproc cu combustibil prețios, până când au rămas doar două tancuri cu Vulcanul.
În timpul celui de-al patrulea realimentare, frontul de furtună și-a demolat reglajele - din cauza turbulențelor puternice (sau poate din cauza unei stări de ruină), unul dintre cisterne a căzut de pe furtunul de realimentare. Aceștia au trebuit să efectueze realimentare neprogramată din mașină, cu mai puțin combustibil (cisterna cu numărul de coadă XL189 trebuia să se întoarcă la bază imediat după a patra realimentare, în schimb el a trebuit să escorteze bombardierul mai la sud).
Ultimul, al cincilea la rând, realimentarea a avut loc la 600 km de coasta Malvinelor, după care Vulcanul a rămas într-o splendidă izolare. Bombardierul a coborât la o înălțime de 90 de metri și s-a repezit spre insulele capturate de deasupra, evitând detectarea timpurie de către radarele argentiniene. Când coasta se afla la mai puțin de 100 km distanță, Vulcanul a crescut în sus - câștigând o altitudine ideală pentru bombardare de 3000 de metri, a trecut exact peste țintă, acoperind aerodromul aeroportului Port Stanley cu o grindină de bombe care cad în libertate.
Armele antiaeriene argentiniene au tăcut, singurul radar pornit a fost zdrobit de o explozie de interferențe electronice - containerul de război electronic Westinghouse AN / ALQ-101 (V) -10 suspendat sub aripa Vulcanului a arătat o eficiență bună.
Marginea de est a cerului se ivea deja când obosita Forță Aeriană Regală Vulcan s-a îndreptat în cele din urmă înapoi. După ce a câștigat o altitudine de 12 kilometri, avionul a fost dus de pe insulele blestemate; echipajul cu groază a trecut în memorie toate evenimentele din noaptea trecută.
Și înainte, la apropierea de Insula Ascensiunii, s-a desfășurat o întreagă tragedie - nefericitul petrolier XL189, care dăduse tot combustibilul bombardierului care pleca într-o misiune, era acum în primejdie peste ocean. Situația a fost complicată de regimul celei mai stricte tăceri radio - XL189 nu a putut contacta baza până când bombele aruncate de vulcan au căzut asupra țintei. Din fericire pentru britanici, confirmarea finalizării cu succes a misiunii a fost primită din timp de la Falklands și a fost trimis imediat un nou petrolier pentru a ajuta XL189. Britanicii au reușit să transfere combustibil înainte ca XL189 să se prăbușească aproape în ocean cu tancuri goale la 650 km de Insula Ascension.
Transportator strategic de bombe Avro Vulcan. Primul zbor - 1952. Eliminat din serviciu în 1984
În ceea ce privește bombardierul în sine, au fost necesare încă patru tancuri și avionul de bază navală Nimrod pentru întoarcerea în siguranță, corectând apropierea Vulcanului cu un grup de tancuri.
Conform unui scenariu similar, se pregăteau încă șase ieșiri (Black Buck 2 … 7), dintre care două au căzut din diverse motive (condiții meteorologice și defecțiuni tehnice). În ciuda mai multor raiduri în absența rezistenței, britanicii nu au reușit să distrugă grav pista aeroportului Port Stanley - o serie de bombe au rupt craterele de pe aerodrom, dar doar una sau două bombe au atins pista în sine. De asemenea, unele pagube au fost cauzate clădirilor, hangarelor și unui turn de control de pe teritoriul aeroportului.
Vedere aeriană a aeroportului Port Stanley. Lanțurile de cratere de bombă sunt clar vizibile
Cu toate acestea, s-a obținut un anumit efect: într-un acces de teamă lipicioasă, argentinienii și-au transferat o parte din aviație în apărarea Buenos Aires - conducerea argentiniană s-a temut serios de posibilul bombardament al capitalei.
În al cincilea și al șaselea atac, britanicii au folosit rachete anti-radar americane Shrike. Prima „clătită” a ieșit aglomerată - „Shrike” a ratat ținta și radarul argentinian atacat AN / TPS-43 a continuat să funcționeze corect până la sfârșitul războiului. A doua utilizare a lui Shrikov a fost mai reușită - Black Buck 6 a reușit să distrugă radarul de control al tunului antiaerian Oerlikon.
PRR AGM-45 Shrike sub aripa "Vulcanului"
Cu toate acestea, la întoarcere a avut loc un accident - tija de recepție a combustibilului a căzut și bombardierul nu a avut de ales decât să urmeze spre Brazilia neutră. Vulcanul, cu carena numărul XM597, a aterizat pe ultima picătură de combustibil și a fost internat până la sfârșitul războiului.
În ciuda unui număr mare de accidente de profil și echipamente învechite, epopeea cu realimentările britanice s-a încheiat extrem de bine - Vulcanii, Nimrods și Viktors au deținut în total peste 600 de realimentare cu aer, dintre care probleme tehnice au fost observate doar în 6 cazuri și apoi, nu au existat dezastre sau victime umane. Singura „pierdere formală” a fost consiliul de internare XM597.
Handley Page Vistor - cisterne bazate pe această aeronavă operate în Focklands.
Primul zbor - 1952. Ultimele "Viktors" K.2 au fost scoase din serviciu în 1993
Panorama bazei aeriene pe aproximativ. Ascensiune
