Pentru prima dată, problema creării în URSS a unui bombardier capabil să bombardeze în unghiuri de până la 60 ° a fost luată în considerare de către Forțele Aeriene în 1934. Trebuia să emită o sarcină pentru o mașină cu un motor M-34FRN către V. F. Rentel, dar fabrica în care lucra la acel moment a refuzat comanda. O încercare de a implica în această lucrare personalul din N. Ye. Zhukovsky VVIA a fost, de asemenea, nereușită.
În 1936, a fost creată aeronava de recunoaștere a navei G. M. Beriev KOR-1. Cerințele tactice și tehnice prevăzute pentru utilizarea sa ca bombardier. Planul experimental de construcție a aeronavelor pentru 1936-1937 prevedea construcția unui bombardier de scufundare cu un singur motor PB cu un motor M-85 la uzina nr. 1 cu o viteză maximă de 400-450 km / h la o rază de zbor normală de 800 km. Dar, având în vedere specializarea acestei uzine în recunoaștere, în 1937 întreaga rezervă pentru aeronava PB M-85 a fost transferată la uzina nr. 135. Până în prezent nu a fost posibil să aflăm cum sa încheiat totul.
În același an, NN Polikarpov, din proprie inițiativă, a început să dezvolte un bombardier bimotor de mare viteză de mare înălțime cu trei locuri SVB cu motoare M-100. Deoarece nu prevedea utilizarea cabinelor sub presiune și a turbocompresoarelor, am putea vorbi despre crearea unui bombardier convențional de linie frontală în conformitate cu conceptul existent. În curând, Polikarpov a primit o bază de producție la uzina nr. 84 din Khimki. Fabrica, care a fost recent transferată industriei aeronautice de la Flota Aeriană Civilă, s-a distins prin echipamente învechite și nu avea un număr suficient de specialiști calificați.
La mijlocul lunii februarie 1937, desenele aeronavei SVB erau complet gata. Dar nu a intrat în producție și, pe baza sa, a fost dezvoltat un distrugător de rezervoare de aer bimotor cu două locuri VIT-1.
În același timp, Polikarpov a propus un luptător cu tunuri multi-scaun (MPI).
Trebuie remarcat faptul că, după ce a invadat tema „Tupolev”, Nikolai Nikolayevich nu numai că nu a găsit sprijin în SUAI, dar a întâmpinat și opoziția directă a inginerului șef al industriei aeronautice.
Forțele aeriene nu au acceptat ideea unei aeronave antitanc și i-au recomandat lui Polikarpov să-și concentreze eforturile asupra unui luptător cu tunuri cu mai multe locuri pentru cea mai rapidă implementare posibilă a proiectului. Clientul spera că MPI va demonstra datele de zbor declarate și va deveni un fel de accelerator atunci când va crea mașini promițătoare care se încadrează în conceptul de conducere a Forțelor Aeriene.
La 31 ianuarie 1937, a funcționat o comisie de machetă pentru aeronava MPI. La 25 iulie, guvernul a aprobat planul Forțelor Aeriene în 1934. Trebuia să emită o sarcină pentru o mașină cu un motor M-34FRN către V. F. Rentel, dar fabrica în care lucra la acel moment a refuzat comanda. O încercare de a implica în această lucrare personalul din N. Ye. Zhukovsky VVIA a fost, de asemenea, nereușită. construcția de aeronave experimentale pentru anul în curs, care prevedea construcția a două prototipuri de luptător cu două motoare M-100 și viteza maximă de 500-550 km / h.
Modele alternative de bombardiere sovietice de scufundare
Pe 13 octombrie, Polikarpov a prezentat un proiect de proiect al avionului VIT-2 cu motoare M-103 (nu existau încă motoare M-105 finalizate). În total, au fost elaborate șapte variante ale acestei mașini, inclusiv un bombardier de scufundări. Oficial, VIT-2 din proiectul de proiectare a fost prezentat în trei versiuni: un bombardier de mare viteză cu rază scurtă de acțiune (BSB), VIT și MPI. Prima opțiune a stârnit cel mai mare interes în rândul militarilor.
A doua zi, am finalizat asamblarea primului exemplar de zbor al VIT-1 (MPI). Testele sale din fabrică, care au durat până în februarie 1938, nu au fost finalizate complet din cauza inconsecvenței caracteristicilor zborului cu cele specificate. Și totuși, avionul a avut în mare parte succes, dar din cauza lipsei de sprijin din partea SUAI, mașina nu a fost adusă la test și nu a fost transferată pentru testele de stat. Din moment ce VIT-1 avea un armament puternic la acea vreme - două tunuri cu aripi ShFK-37 de calibru 37 mm, Forțele Aeriene au acceptat mașina pentru teste comune pe teren. În același timp, armele au fost foarte apreciate, iar piloții au remarcat comportamentul bun al scufundării aeronavei.
Pe a doua copie a mașinii (VIT-2) Polikarpov a instalat o coadă cu două aripioare și a introdus al treilea membru al echipajului - navigatorul. Acum nu mai era nevoie să vă faceți griji cu privire la apărarea emisferei spate și, pentru a îmbunătăți datele de zbor, designerul a optat pentru motoare M-105 mai puternice. Dar motoarele nu au apărut la timp și, la 10 mai 1938, un VIT-2 experimentat cu motoare vechi M-103 a fost lansat din atelierul de asamblare.
A doua zi, V. P. Chkalov a făcut primul zbor pe el. Toate zborurile ulterioare în etapa testelor din fabrică, care s-au încheiat pe 11 iulie, au fost efectuate de pilotul de testare al uzinei nr. 84 BN Kudrin. Cu o greutate la decolare de 6166 kg, VIT-2 la o altitudine de 4500 m a dezvoltat o viteză maximă de 498 km / h și cu o greutate de 5310 kg - 508 km / h. Nu e rău pentru început.
După finalizarea testelor din fabrică, motoarele M-103 au fost înlocuite cu M-105. Polikarpov a fost primul care și-a asumat întreaga sarcină a stăpânirii motoarelor care erau complet nedezvoltate până atunci. Totul a început cu un scandal. Fabrica a trimis probe absolut inutilizabile, care ulterior au jucat un rol fatal în soarta modificării VIT-2 - aeronava SBP.
VIT-2 fără arme în etapa testelor din fabrică
A doua etapă a testelor din fabrică a VIT-2 a avut loc în perioada 2 august - 10 septembrie 1938. S-a petrecut un timp considerabil pentru testarea și reglarea fină nu atât a aeronavei, cât și a motoarelor. În ciuda faptului că puterea lor a crescut, viteza maximă a atins doar 513 km / h. În acel moment, acesta a fost un rezultat bun, dar NKAP încă nu a oferit sprijin lui Polikarpov în lucrările de pe VIT-2.
După cum a scris inginerul de conducere al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru avionul VIT-2, Nersisyan, directorului uzinei nr. 84 Osipenko i s-a interzis să prezinte avionul conducerii Forțelor Aeriene. Abia după scrisoarea lui Nersisyan către KE Voroshilov, avionul a fost arătat către Ya. V. Smushkevich. După inspecția mașinii, Smushkevich a întrerupt testele din fabrică și a ordonat să o depășească la aerodromul Chkalovskaya pentru a o arăta guvernului. După spectacol, VIT-2 a fost lăsat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru teste comune. Brigada de testare, pe lângă Nersisyan, a inclus pilotul P. M. Stefanovsky, shooterul P. Nikitin și P. Perevalov.
În perioada 13 septembrie - 4 octombrie 1938 s-au efectuat 35 de zboruri cu o durată totală de 13 ore 40 minute. Cu o greutate de zbor de 6300 kg la o altitudine de 4500 m, au atins o viteză de 483 km / h. Viteza obținută la testele din fabrică a fost supraestimată cu 15 km / h. În același timp, vibrațiile cozii detectate în diferite moduri și imposibilitatea unui zbor lung pe un motor nu au permis determinarea plafonului, raza de acțiune, manevrabilitatea și alte caracteristici. Înainte ca aeronava să fie pusă în producție, a trebuit să fie terminată, iar pe 5 octombrie, VIT-2 a fost returnat uzinei.
În perioada 9-26 februarie 1939, testele secundare de stat ale VIT-2 modificat au fost promovate cu succes. După instalarea elicelor noi VISH-2E, schimbarea contururilor copertinei cabinei tunerului și a radiatoarelor de apă, viteza maximă la sol a fost de 446 km / h și la o altitudine de 4600 m - 500 km / h.
Drept urmare, aeronava avea avantaje incontestabile în ceea ce privește viteza față de toate aeronavele de serie și prototip existente din clasa sa. Militarii au insistat să folosească VIT-2 ca bombardier de scufundări, motiv pentru care a apărut numele SPB (bombardier de scufundare de mare viteză). Polikarpov nu a fost de acord, crezând că a creat un SBP, un bombardier de mare viteză care ar putea fi folosit ca bombardier, dacă este necesar. O astfel de precauție este de înțeles - aeronava SVB, pe baza căreia a apărut VIT-2, a fost dezvoltată ca un bombardier de mare viteză, iar când este transformat într-un bombardier de scufundare care îndeplinește standarde de rezistență mai stricte, caracteristicile de zbor vor avea inevitabil a fi sacrificat. S-a întâmplat că în documentele Forțelor Aeriene, avionul a fost numit inițial SPB, și în documentele NKAP - SBP, și numai mai târziu și SPB.
Într-o scrisoare adresată comisarului popular al industriei aeronautice M. Kaganovich, șeful Forței Aeriene a Armatei Roșii Loktionov a menționat:
„Aeronava are rezerve de până la 50 km / h pentru a crește viteza, care constă în: a) instalarea unui motor M-105 mai puternic și la altitudine mare; b) îmbunătățirea radicală a suprafeței exterioare a aeronavei; c) cea mai bună selecție a șurubului.
S-a observat că controlul aeronavei a devenit normal (era inacceptabil de greu). Vibrațiile cozii în toate modurile, inclusiv viteza supra-maximă de 650 km / h, au dispărut. A devenit posibil să zbori cu un singur motor. În ciuda încărcării mari aripilor (până la 157 kg / m2), VIT-2 era accesibil unui pilot mediu în ceea ce privește tehnica de pilotaj, iar în ceea ce privește proprietățile de decolare și aterizare, era chiar mai ușor decât SB-2 și DB-3, necesitând o zonă de aterizare mai mică.
La 9 martie 1939, șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii A. D. Loktionov i-a scris lui M. Kaganovich:
„Consiliul Militar al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii consideră că este oportun:
Luați o decizie cu privire la furnizarea aeronavelor SPB (VIT-2) pentru lansarea în construcții seriale.
Concomitent cu elaborarea desenelor și pregătirea pentru producția de aeronave în serie, pentru a accelera construcția a 2 probe de testare a aeronavelor (…) cu așteptarea livrării pentru testarea de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene nu mai târziu de IX. 1939 și seria principală de aeronave pentru procese militare nu mai târziu de IV. 1940 g.
Continuați testarea aeronavelor existente VIT-2 în cadrul programului de teste complete și eliminarea defectelor detectate în timpul construcției seriale."
Pe 28 martie, KE Voroshilov și M. Kaganovich au pregătit și trimis VM Molotov și IV Stalin un memorandum privind organizarea producției în serie a SBP la uzina nr. 124. A doua zi, Molotov a semnat decretul corespunzător, dar în curând a trebuit să fie anulat …
La 27 aprilie 1939, M. Kaganovich, după o călătorie cu Polikarpov și șeful adjunct al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene I. F. Petrov la cea de-a 124-a centrală, i-a scris lui Stalin și Molotov:
Camarad. Polikarpov se opune categoric înființării producției de aeronave SBP la această uzină, având în vedere faptul că desenele aeronavei care au trecut testele de stat sunt în prezent complet reproiectate de tovarășul Polikarpov, care va necesita fabricarea a două prototipuri prototip pentru teste statice și de zbor, deci modul în care aceste mașini vor fi complet diferite de mașina testată de stat.
De acord cu șeful tovarășului UVVS Loktionov a numit o comisie pentru a determina starea tehnică și posibilitatea introducerii SBP în serie."
În decretul KO sub Consiliul Comisarilor Poporului din URSS din 5 mai 1939 „Cu privire la introducerea în producția în serie a aeronavelor modificate și crearea de noi aeronave în 1939-1940. tip de bombardiere, avioane de atac și avioane de recunoaștere , pregătite sub conducerea lui Smushkevich, s-a observat că organizarea producției de SPB (VIT-2) la uzina numărul 124 este imposibilă
„Datorită indisponibilității bazei tehnologice a uzinei pentru o nouă aeronavă”
și configurarea producției în serie a bombardierului TB-7.
În același an, a avut loc o întâlnire a reprezentanților Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și Industriei cu privire la stabilirea caracteristicilor tactice și tehnice ale aeronavei SPB lansate pentru construcție la uzina nr. 22. Participanții la întâlnire, după ce au auzit raportul lui Polikarpov, a aprobat modificările aduse aeronavei SBP, în comparație cu VIT-2c (litera „c” înseamnă seria - nota autorului), contribuind la viteza mai mare, simplificarea tehnologiei de asamblare și o tranziție rapidă la un alt motor.
Avion VIT-2 cu tunuri ShVAK
Reacția la această decizie a fost imediată. Două zile mai târziu, decretele KO SNK nr. 221 și 249 au apărut în organizarea producției în serie a SPB la uzina nr. 22. Primele două aeronave pentru teste de zbor și una în unități - pentru teste statistice trebuiau predate înainte de 1 ianuarie 1940. Documentul a ordonat eliberarea uzinei nr. 22 din introducerea aeronavei MMN în serie (ultima modificare al SB).
Această decizie a creat condițiile prealabile pentru agravarea relațiilor dintre Polikarpov și proiectantul șef al celei de-a 22-a fabrici A. A. Arkhangelsky și directorul Okulov, care a afectat ulterior construcția St.
Rezoluția prevedea:
„Lucrează la introducerea avioanelor SPB la uzina numărul 22 (…) tovarăș Polikarpov ar trebui considerat o prioritate …"
Prin decretul KO SNK, Polikarpov a primit sarcina de a proiecta și construi pe baza SBP-1 două avioane PB-1 (bombardier de scufundare) cu două motoare M-120 sau M-71 cu prezentarea primului prototip la 1 iulie 1940.
La 25 octombrie 1939, un proiect de proiect al unui bombardier de scufundare SBP cu motoare M-71 și M-81 a fost trimis către M. Kaganovich. În notă, Polikarpov a menționat: „SBP este un avion promițător și are rezerve mari de viteză și rezistență”. S-a propus asigurarea unei tranziții rapide către alte motoare, fără modificări radicale ale designului aeronavei. Pentru a dezvolta în continuare SBP și a-i crește datele de zbor și de luptă, instalați pe acesta motoarele M-106, M-81 sau M-71 (inclusiv cele cu turbocompresoare).
Pentru a reduce viteza de scufundare la 500 km / h și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea la rulare, trebuia să instaleze elice reversibile. În viitor, SBP ar putea fi construit cu motoare M-82A și M-82FN, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei de 600-620 km / h. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a dat o opinie pozitivă cu privire la proiectarea preliminară a SBP (PB-1) cu M-71 și M-81. Dar inginerul principal pentru VIT-2, Nersisyan, credea că Polikarpov nu ar trebui să primească o sarcină pentru PB-1, pentru a nu fi distras de la finalizarea lucrărilor la SPB 2M-105, a cărui structură a fost aprobată pe 26 octombrie.
Se părea că nu există obstacole în munca echipei lui Polikarpov. În realitate, totul era diferit. În noiembrie 1939, după ce a trimis proiectantul-șef în Germania, M. Kaganovich a ordonat crearea unui birou de proiectare pentru luptători manevrabili condus de A. I. Mikoyan la uzina nr. 1. Cum sa încheiat este bine cunoscut. În același timp, la aceeași fabrică a fost creat un departament experimental de proiectare (OKO), unde aproximativ 80 de designeri au fost transferați de la biroul de proiectare Polikarpov, inclusiv cei care au lucrat la mașina „D” (denumirea din fabrică SBP).
De fapt, a început înfrângerea Biroului de Proiectare Polikarpov. Este surprinzător faptul că unul dintre cei mai talentați designeri de aeronave s-a mutat constant de la uzină la uzină și până la începutul anilor 1940 nu și-a primit baza de producție. Aceasta, desigur, i-a afectat moralul într-un moment atât de crucial ca finalizarea lucrărilor experimentale și testarea SPB.
Cu puțin înainte de Anul Nou, Polikarpov a trimis o scrisoare către NKAP cu un mesaj despre dificultățile financiare ale OKB în legătură cu munca incomplet plătită din 1939 și cu lipsa de programe și împrumuturi pentru 1940.
În același loc, el a reamintit că un răspuns la proiectul preliminar al PB-1 nu a fost primit încă de la NKAP și nici de la GUAS (Direcția principală de alimentare cu aer). Dar ultima zi din 1939 m-a bucurat puțin: fabrica din 2, 5 luni a construit primul exemplar al aeronavei SPB nr. 1/0.
În același timp, concurenții lui Polikarpov lucrau activ. Pe 14 aprilie, S. A. Kochergin a trimis clientului o schiță de proiect a bombardierului de scufundare de mare viteză OPB, cu un singur loc, cu motor M-90, iar pe 20 mai a prezentat aspectul acestuia.
În perioada 11 aprilie - 10 mai au avut loc testele de stat ale avionului „100” (predecesorul celebrului Pe-2 - nota editorului) în versiunea unui luptător la mare altitudine. În concluzia raportului, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a menționat:
„Pentru a utiliza aerodinamica ridicată a aeronavei„ 100”și a crea pe baza sa un bombardier de masă fără cabină sub presiune, cu o viteză maximă la o altitudine de 5000 m de cel puțin 550 km / h cu o încărcătură de bombă în interior 600 kg și în afara 1000 kg, biroul de proiectare trebuie să dezvolte aeronava „100” în versiunea unui bombardier de scufundare. Modelul ar trebui să fie prezentat până la 1 iunie 1940. Conform modelului aprobat, construiți o serie militară."
Pe 28 mai, un raport privind testele de stat ale aeronavei SB-RK a fost aprobat cu o recomandare, după reglarea fină, de lansare în serie în versiunea unui bombardier de scufundări.
La 1 iunie, a fost emisă Rezoluția KO nr. 239 privind construcția la uzina nr. 156 a trei prototipuri ale aeronavei "103" de către AN Tupolev cu motoare AM-35A sau M-120, iar la 30 august, proiectul proiectului său a fost aprobat.
Pe 15 iunie, a fost aprobat modelul avionului „100” în versiunea bombardierului de scufundare PB-100. Opt zile mai târziu, a fost emisă Rezoluția KO din cadrul Consiliului comisarilor populari nr. 275 privind introducerea în producția în serie a aeronavei "100" în versiunea unui bombardier de scufundări bazat pe un luptător de mare altitudine.
Pe 7 august, a fost emisă Rezoluția KO nr. 342 privind construcția a două prototipuri ale aeronavei OPB M-90.
Pe 21 septembrie, comisia NKAP a analizat proiectul de proiectare a modernizării aeronavei A. S. Yakovlev BB-22 în bombardierul de scufundare aproape BPB-22, dezvoltat la uzina numărul 81 de L. P. Kurbala. În ciuda faptului că Forțele Aeriene nu au aprobat proiectul, BPB-22 a început să fie construit. O lună mai târziu, a decolat în versiunea bombardierului BB-22bis cu distanță scurtă.
Pe 15 octombrie, Forțele Aeriene au examinat aspectul cabinei unui bombardier de scufundare B-2 proiectat de A. A. Arkhangelsky.
La 18 noiembrie, o comisie formată din S. N. Shishkin, seria de masă I. F. Din anumite motive necunoscute, aeronava SPB existentă a fost exclusă din competiție. Dintre aceste mașini, au fost construite doar SB-RK și B-2.
Concluziile comisiei au spus că, conform datelor de zbor, tactice și de luptă, cea mai bună aeronavă dintre cele considerate este aeronava PB-100, deoarece are cea mai mare încărcătură de bombă, cea mai mare autonomie, cea mai bună protecție la foc și viteză, cu posibilitatea creșterii sale ulterioare prin modificarea aeronavei, precum și - cea mai mare rezistență.
Principalele dezavantaje ale PB-100 au fost costul relativ ridicat și utilizarea duraluminiei. Prin urmare, la introducerea avionului PB-100 într-o producție de masă, este necesar să se păstreze BB-22 în producție ca un avion ieftin din materiale care nu sunt rare, adecvate pentru instruirea și instruirea echipajelor, precum și pentru utilizarea în unele sectoare ale frontului. În ceea ce privește SB-RK, acesta a fost inferior PB-100 și nu a avut perspectiva unei îmbunătățiri semnificative a datelor de zbor. Decizia privind aeronava „B” a fost amânată în așteptarea testării.
Pe 2 decembrie, a fost construit avionul de producție principal PB-100 (Pe-2). Pe 14 decembrie, au fost aprobate concluziile cu privire la proiectele proiectelor de luptători bimotori de escortă Polikarpov - TIS și Mikoyan și Gurevich DIS-200 cu motoare AM-37. Ambele aeronave au fost proiectate pentru a fi utilizate ca bombardiere de scufundări.
TIS, fiind o dezvoltare directă a aeronavei SPB, avea capacitatea de a arunca patru bombe FAB-100 din suspensia internă folosind o casetă specială de evacuare. Până la două bombe de un calibru care nu depășește 500 kg ar putea fi suspendate pe o curea externă.
DIS-200 a fost, într-o oarecare măsură, și o dezvoltare a SPB, deoarece Gurevich a participat la dezvoltarea acestuia, ținând cont de experiența acumulată. Pentru DIS-200, a fost furnizată doar versiunea suspensiei externe a unei bombe FAB-1000.
În 1940, clientul a prezentat o serie de bombardiere de scufundări care nu fuseseră încă implementate.
La 3 ianuarie 1940, în concluzia privind proiectarea preliminară a PB-1 (SPB) cu motoare M-71, s-a observat că îndeplinește cerințele pentru un bombardier de scufundări. În special, este necesar un factor de siguranță de douăsprezece ori pentru a asigura bombardarea cu scufundări la un unghi de 90 °. Bombardamentul urma să fie efectuat din suspensii interne. Rețineți că Pe-2, care a fost adoptat ulterior pentru serviciu, germanul Ju-88 și Do-217 a permis bombardarea cu scufundări numai din umerașele externe. În plus, bombardarea cu unghiuri mai mari de 70 ° nu avea nicio semnificație practică și, prin urmare, puterea declarată de Polikarpov s-a dovedit a fi suficientă.
Până pe 10 ianuarie, a fost construit al doilea prototip al SPB nr. 2/0. După 8 zile, pilotul B. N. Kudrin și mecanicul de zbor I. S. Popov a făcut primul zbor cu mașina # 1/0. Pe 26 martie, au început testele de zbor ale SPB nr. 2/0. Pe 17 aprilie, primul avion de serie nr. 1/1 și-a făcut primul zbor.
Pe 26 aprilie, au început testele de zbor ale primei aeronave de producție nr. 2/1, iar a doua zi, pilotată de pilotul de test P. G. Golovin, s-a prăbușit. Sarcina de zbor a fost de a determina controlabilitatea și stabilitatea aeronavei la o altitudine de 2000-3000 m în zona Aerodromului Central. Zborul a fost urmărit de Polikarpov și de adjunctul său Zhemchuzhin, precum și de șeful biroului tehnic al uzinei Usachenko.
La o jumătate de oră după decolare, avionul a căzut într-o coadă și a căzut pe aerodromul Institutului de Cercetări al Flotei Aeriene Civile, îngropând echipajul de dedesubt.
După examinarea rămășițelor aeronavei și a echipajului, comisia prezidată de șeful departamentului 8 al TsAGI AV Lyapidevsky a ajuns la concluzia că, în momentul dezastrului, eleronele și ansamblul cozii erau în stare bună de funcționare, trenul de aterizare era în poziția retractată. Absența așchierilor metalice în filtrele de ulei părea să indice funcționarea normală a motoarelor. Comisia a menționat că cauza prăbușirii a fost ca avionul să se întoarcă. Cauza defecțiunii ar putea fi lovirea aeronavelor, care avea o stabilitate longitudinală insuficientă, în nori. O tarabă ar putea apărea și dintr-o curbă din cauza pilotajului dur.
Primul avion experimental SPB nr. 1/0
Toate aceste versiuni nu au fost practic dovedite prin fapte obiective și sunt în mare măsură de natură subiectivă. Să fim atenți la unele circumstanțe ratate de comisie. Pe 26 aprilie, Golovin a depășit avionul SPB nr. 2/1 de la fabrică la aerodromul Central. Când a fost întrebat cum se comportă mașina și care sunt impresiile sale, Golovin a răspuns că mașina este în regulă, doar motorul potrivit are temperatura apei și a uleiului cu 15 ° mai mare decât cea stângă. Și Shishmarev, în mărturia sa, a remarcat că mai devreme s-au blocat motoarele M-105.
Am menționat deja absența așchierilor metalice în filtrele de ulei, pe baza cărora s-a ajuns la concluzia că motoarele funcționează normal. Dar din textul actului rezultă că doar filtrul de ulei din stânga a fost investigat, deoarece cel drept a fost ars. Aceasta înseamnă că concluzia despre funcționarea corectă a ambelor motoare nu a fost confirmată. Și cel mai interesant lucru este că raportul de urgență conține o fotografie cu rămășițele motorului drept distrus, pe care întreaga pală a elicei este foarte vizibilă! Acest lucru s-ar fi putut întâmpla dacă motorul potrivit s-ar fi blocat înainte de prăbușirea avionului. Nu este clar de ce comisia nu a acordat atenție acestei circumstanțe.
Cel mai probabil, accidentul a avut loc din cauza unei defecțiuni a motorului, cu pierderea ulterioară a orientării spațiale de către pilot. Fără îndoială, un anumit rol a fost jucat de experiența insuficientă a lui Golovin în zborurile către SPB și de o mică marjă de stabilitate longitudinală a aeronavei în modurile critice.
Drept urmare, comisia a recomandat:
„1) Continuați testele de zbor din fabrică ale aeronavelor SPB 2/0, 1/1 și 3/1, prevenind zborurile în nori și dincolo de nori.
2) Aprobă decizia directorului uzinei numărul 22 com. Okulov cu privire la interzicerea zborurilor de test ale mașinii nr. 1/0, având în vedere tendința dezvăluită pe mașină de a scufunda la viteze mari până la eliminarea abaterilor semnificative la nivelare.
3) Să oblige proiectantul-șef Polikarpov să sufle imediat aeronava SPB în natură într-un tunel de vânt pentru stabilitate longitudinală, pentru a obține concluzia TsAGI și pentru a face toate modificările de proiectare necesare.
4) Să oblige proiectantul șef Polikarpov să calculeze planul SPB pentru o rotire și să obțină o concluzie de la TsAGI."
În timpul testelor primelor două avioane SPB experimentale nr. 1/0 și 2/0 și ale aeronavei de serie nr. 1/1, motoarele au eșuat continuu. Uleiul a fost aruncat de la dispozitive, presiunea sa a scăzut brusc, au existat cazuri de pană a motorului. Să ne amintim că Polikarpov a fost primul care a stăpânit M-105, care era încă „brut” la acea vreme. Au fost aterizări forțate și avarii asociate cu calitatea scăzută a fabricării aeronavelor la uzina nr. 22.
În același timp, comisia nu a dat nicio recomandare constructorilor de motoare și TsIAM, precum și fabricii nr. 22.
La începutul lunii mai 1940, Smushkevich l-a informat pe Stalin că problema alegerii avionului „100” sau SPB va fi decisă în zilele următoare.
scheme SPB
La 15 mai, șeful GUAS KA Alekseev, într-o scrisoare adresată comisarului popular al apărării Timosenko, a menționat că
„Treceți la SB-RK, dar nu reduceți programul pentru SPB …”
După 10 zile, Alekseev și-a schimbat brusc atitudinea față de mașina lui Polikarpov și, într-o scrisoare de la Timoșenko, a sugerat ca PB-100 să fie pus în producție și ca SPB să fie întrerupt. A luptat pentru PB-100 și Smushkevich, informând în scrisoarea adresată comisarului popular Shakhurin:
„1. „Sotka” va fi introdus la uzina nr. 22 numai în versiunea unui bombardier de scufundare, cu greu este posibil să ieșiți din SB.
2. Pentru a elimina SPB, pentru a opri funcționarea. Se poate vedea că nu va ieși nimic din ea (ca un bombardier). În loc de „țesut”.
Din corespondență, concluzia sugerează că Alekseev, primul care a mers la comisarul popular al apărării, a inițiat „înmormântarea” SPB. După aceea, Smushkevich a ridicat problema la nivelul „acasă”.
Pe 2 iunie, din cauza unei scăderi a presiunii uleiului la motorul din dreapta, a avut loc un accident în aeronava SPB nr. 3/1. Oprind motorul, MA Lipkin a decis să aterizeze la un aerodrom din fabrică de dimensiuni foarte limitate.
Controlând incorect clapele de aterizare, el nu a ajuns pe pistă și a lovit elicea cu stabilizatorul, care se afla la sol. În timpul toamnei, trenul de aterizare din dreapta s-a rupt, după care avionul a urcat la 60 m și, după ce a prins pământul cu planul drept, s-a întins pe „burta”. Mașina a necesitat o revizie majoră.
La 14 iunie, șeful grupului de zbor NKAP MM Gromov, după ce s-a familiarizat cu rezultatele testelor, materialele purjărilor și interviurile cu Kudrin, Lipkin și Zhemchuzhin, într-o scrisoare către AS Yakovlev, a făcut următoarea evaluare a aeronavei:
„Unitatea de motor nu este terminată, în urma căreia există aterizări forțate (…)”.
Această evaluare nu a fost acordată atenție la investigarea accidentelor de zbor, având în vedere că nu sa justificat în totalitate accentul pe alinierea excesivă din spate (31%).
În iunie 1940, după reorganizarea la uzina nr. 1 a Biroului de Proiectare Mikoyan, OKO „D” și-a pierdut mulți dintre liderii săi, iar odată cu sosirea noii conduceri în NKAP, încă aproximativ 135 de designeri au părăsit acest departament.
În mod surprinzător, în condițiile distrugerii biroului de proiectare Polikarpov și al unei atitudini prejudiciabile față de mașină, o rezoluție a Comitetului de Apărare din 1 iunie a dispus eliberarea a 15 serii militare SPB.
Aterizarea de urgență a aeronavelor SPB nr. 3/12 iunie 1940
Un alt dezastru a avut loc la 30 iulie. Pilotul M. A. Lipkin și inginerul G. A. Bulychev au fost uciși la Sankt Petersburg # 1/1. În acea zi, în special, a fost necesar să se efectueze teste de flutter la o viteză de 600 km / h pe dispozitiv. Potrivit mărturiei martorilor, mașina, zburând cu viteză mare (după cum reiese din sunetul prea dur al motoarelor) la o altitudine de 2000-2500 m, a început să se prăbușească. Comisia de urgență, care a lucrat doar două zile, a decis că cea mai probabilă cauză a dezastrului a fost fluturarea îndoirii aripii aripii. Nu este nimic de mirat. Comisia era formată din administratori și singurul profesionist era profesorul TsAGI V. I. Polikovsky, specialist în domeniul construcției de motoare.
Toată vina pentru cele întâmplate a fost pusă pe seama proiectantului-șef adjunct N. A. Zhemchuzhin, care nu a urmat instrucțiunile lui TsAGI de a instala compensarea greutății pe elere. Conform calculelor lui TsAGI, viteza critică de fluturare ar putea apărea atunci când s-a atins viteza indicată de 500 km / h. Dar nu a existat nici o confirmare a realizării acestei viteze și nimeni din comisie nu a fost implicat în verificarea calculelor TsAGI.
Chiar și după dezastrul din Sankt Petersburg nr. 2/1, comisia de urgență a cerut ca avionul să fie suflat în tunelul de vânt T-101 al TsAGI. Următoarea comisie a prezentat din nou această cerință, dar a făcut concluzii fără a aștepta rezultatele testului. Ei nu au luat în considerare faptul că nu s-au găsit semne externe ale fluturării flexorii-eleronului pe consola și aileronul din stânga supraviețuitoare. În concluzia TsAGI, semnată pe 23 iulie de Grosman, s-a confirmat că fluturarea îndoirii-eleronului aripii la viteze de până la 800 km / h nu putea avea loc.
Din resturile aripii stângi, se poate stabili că distrugerea aripii a avut loc din îndoire. În același timp, pierderea stabilității la compresiune prin împingerea eleronului și ruperea acestuia nu sunt explicate de apariția unui flutter. În cazurile de fluturare a eleronului cunoscute până acum, aripa nu s-a prăbușit instantaneu, acesta fiind singurul argument împotriva acestui fapt, care nu a fost încă dovedit.
În același timp, comisia nu a luat în considerare o posibilă rotire a elicei, care a avut loc foarte des atât în timpul unei scufundări, cât și cu o creștere rapidă a vitezei din cauza „aprovizionării cu gaz”. Din acest motiv, au existat multe dezastre, în special pe experimentate „103U” și serial Pe-2.
Faptul separării nacelei motorului stâng în aer a rămas neclar, deși martorii oculari au remarcat un hohot puternic de motoare și prezența urmelor de fum ușor, indicând rotirea elicei și distrugerea VMG.
Probabilitatea acestei versiuni este foarte mare. Concluzia sugerează că avionul SPB a fost complet compromis în mod nerezonabil de către comisia de urgență.
La 29 iulie 1940, comisarul poporului Shakhurin a semnat un ordin care, pe lângă distribuirea pedepselor, spunea:
„Pentru a opri alte teste din fabrică ale avioanelor SPB. Directorul uzinei nr. 22 Okulov și proiectantul șef Polikarpov, în termen de trei zile, îmi transmit un raport privind costurile suportate pentru construcția prototipurilor și seria zero a SPB, starea bazelor și considerațiile privind utilizarea acestuia."
A început înmormântarea lentă a „bombardierului de scufundări”. În același timp, Comisariatul Poporului a adoptat o atitudine de așteptare, fără a lua măsuri pentru a pune în aplicare propunerile comisiei de urgență. Ultimul an dinainte de război se apropia de sfârșit. La cererea lui Polikarpov de a trimite rapoarte de investigații cu privire la dezastrele din Golovin și Lipkin, directorul uzinei nr. 22 a refuzat.
Pe o scrisoare de la Polikarpov și conducerea fabricii nr. 22 despre soarta viitoare a Sankt Petersburg, comisarul poporului Shakhurin a pronunțat o rezoluție:
„1. Transferați un avion SPB către TsAGI pentru purjare.
2. Problema posibilității unor noi teste de zbor ar trebui să fie decisă pe baza rezultatelor loviturilor și a concluziilor specialiștilor în rezistență și alte probleme."
Cu toate acestea, cinci zile mai târziu, Comisariatul Popular a cerut ca costurile avionului să fie anulate cu pierderi. Restul sculelor a fost parțial utilizat în producția în serie a Pe-2. În același an, cu permisiunea lui Shakhurin, un SPB a fost transferat la MAI. Așadar, povestea despre crearea bombardierului de scufundare Polikarpov s-a încheiat, iar piloții sovietici au început să stăpânească bombardamentul de scufundări abia în 1943, și apoi nu pe toți.
Lista surselor:
Aripile patriei. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Misterul Sankt Petersburg
Aviație și cosmonautică. Mihail Maslov. SPB
Mihail Maslov. Transportatori de bombe Polikarpov
Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950
Simakov B. L. Avioane din țara sovieticilor. 1917-1970
