Într-adevăr, de ce ai intrat în bombardier? Să zboare pentru a îndeplini o misiune de luptă sau pentru a corecta nevoile fiziologice?
Este clar că primul, dar uneori fără al doilea în vreun fel. Dacă vorbim despre bombardiere de scufundare și avioane de atac din prima linie, este cu adevărat mai ușor să nu încărcați corpul cu nimic, deoarece scufundându-vă în curenții de plumb care aruncă în carcasa dvs. de arme antiaeriene, puteți crea spontan orice vrei.
Aviația pe distanțe lungi este o altă problemă. Totul va fi mai decent acolo. Am urcat 10.000 de metri și am coborât. O oră, două, trei … Fie că luptătorii inamici vor urca la o astfel de înălțime, sau nu. Și avem propriile noastre, dacă asta. Și nimeni nu a anulat portbagajele din avioane …
Dar cel mai important lucru este că atunci când zbori „numai” timp de patru sau cinci mii de kilometri, îți place sau nu, dar va trebui să te gândești la întrebările fiziologiei.
Foarte des, „ehsperts” criticau sovieticele Il-4 și Pe-8, pentru faptul că nu existau toalete. Pe de o parte, da, nu a fost. Asta este adevărat.
Pe de altă parte, practica utilizării IL-4 (este ușor de verificat din numeroase memorii), deoarece un bombardier cu rază lungă de acțiune a fost redusă la cazuri izolate, precum raidurile asupra Berlinului, dintre care au existat doar nouă și care au avut mai degrabă un efect psihologic.
Practic, Il-4 a funcționat ca bombardiere convenționale, iar partea principală a fost utilizată ca bombe torpilă. Aici bombardierele cu torpile aveau zboruri lungi, dar cam puțin mai jos.
Pe-8 arăta mai demn ca un bombardier cu rază lungă de acțiune, dar, din păcate, nici nu a fost folosit ca atare. Pe lângă raidurile asupra Berlinului din 1941, au existat și bombardamentele de la Konigsberg în 1943 și Helsinki în 1944. În general, operațiunea a fost, de asemenea, mai mult de natură psihologică.
Deci, ca atare, toaletele din bombardierele cu rază lungă de acțiune, care nu funcționau ca bombardiere cu rază lungă de acțiune, probabil că nu erau în mod special necesare. Și dovezile că o găleată din coada avionului a jucat rolul unei toalete în Pe-8 este destul de normală.
Este demn de remarcat faptul că aici au existat nuanțe constructive. Pe planurile din acea vreme (cel puțin despre producția sovietică), nu s-a vorbit despre nicio strângere. Echipajul de la altitudini mari a lucrat în măști de oxigen la altitudini de peste 6.000 de metri.
Și care este temperatura aerului la această altitudine? Pe baza tabelului de mai sus, atunci la 15 grade Celsius la suprafață la o altitudine de 6.000 de metri va fi -24.
Nu e de mirare că salopete din blană, lenjerie de corp din lână și așa mai departe. Și o găleată în coada avionului ca toaletă. Nu era nevoie să inventăm nimic, oricum totul îngheța. Principalul lucru este să reușești, în general, să efectuezi această acțiune dificilă.
Ei spun că în timpul zborului său pe Pe-8 către America, Molotov și-a păstrat amintiri pentru tot restul vieții …
Dar americanii …
Și ce au exact americanii?
După cum spun „ehspertii”, americanii aveau totul pur și simplu luxos. Ei bine, așa cum ar trebui să fie pentru o țară avansată din punct de vedere tehnic. Deci echipajele americane au folosit …
În general, aveau acest lucru de la compania Elsan:
În general, foarte asemănător cu cupa de pe coada Pe-8, dar cu un scaun atașat. Dar nu!
Acesta este de fapt unul dintre primele dulapuri uscate, deoarece nu este doar un recipient pentru depozitarea deșeurilor. Este, de asemenea, un dispozitiv pentru neutralizarea mirosului prin plasarea anumitor capsule în tavă. Adică, de fapt, mirosea atât a deșeurilor, cât și a capsulelor cu miros vesel de zmeură.
Amintiți-vă că în anii 40, chimia nu era ceea ce este astăzi. Chiar și astăzi câștigă adesea mirosurile … Și atunci nici nu vorbim deloc.
În plus, a existat o altă nuanță: pentru viteza de întreținere a aeronavei la sol, aceste capsule purpurii nu permiteau înghețarea conținutului acestui dispozitiv.
Este clar că la o altitudine de 10 mii de metri totul va îngheța nu numai în siguranță, ci și în piatră. Avionul a aterizat, este necesar să schimbați containerul și totul a înghețat acolo împreună cu containerul.
Este clar că avionul de acum și avionul de atunci sunt două lucruri diferite. Dacă citiți astăzi recenziile pasagerilor companiilor aeriene, pentru unii este o problemă să vă încălziți, fără salopetă de blană … Și chiar și atunci și chiar într-un mediu accidentat …
Nu știu care este mai bine. Dar, de dragul râsului, îmi pot imagina situația: formarea de avioane la înălțime merge la poartă, apărarea aeriană a germanilor începe să funcționeze de jos. La 10 km, proiectilul (deși nu foarte eficient) a fost aruncat chiar de un FlaK 37, adică un tun antiaerian de 88 mm. Dar cele mai serioase 105mm și 128mm? Plus îndrumări cu privire la radarul Würzburg, care a determinat destul de bine altitudinea?
Avionul aterizează pe aripă, părăsind sectorul concediat, iar aici, peste Berlin, tot ceea ce a fost acumulat de dispozitivul Elsan se revarsă pe podeaua avionului cu un gâlgâit nefast.
Desigur, la o temperatură negativă, vărsată pe podea, substanța va îngheța mai devreme sau mai târziu. Indiferent de substanțele chimice. Dar mai aproape de sfârșitul zborului, încep minunile fizicii. Și în timp ce avionul alimentează combustibilul, bombele sunt suspendate, mitralierele sunt încărcate, totul începe să se dezghețe …
Sincer, aici este de preferat doar o găleată de gheață mirositoare.
Mai mult, s-ar putea ajunge într-o situație picantă. Acesta este momentul în care avionul a început să manevreze în timp ce stai pe Elsan. După 4-5 ore de zbor într-un echipaj de 10 persoane (B-17 este luat ca exemplu), conținutul dispozitivului ar putea să vă ude ușor nu numai, ci și să vărseze (oh, groază!) Pe salopeta de blană…
Perspectiva de a petrece tot drumul înapoi (alte 4-5 ore) într-o salopetă care miroase a …
Probabil că merită să ne gândim care este mai bine. Japonezii, de exemplu, s-au gândit la asta și, în performanța lor, arăta ca un fel de dispozitiv aerodinamic cu evacuarea a tot ce cade în exterior. Au reușit cumva să rezolve problema principală - înghețarea.
Al nostru nu a rezolvat problema și, dacă este necesar, găleata înghețată putea fi aruncată pur și simplu peste teritoriul ocupat de inamic. Apropo, americanii și britanicii au păcătuit la fel. Da, britanicii din „Wellington” și „Lancaster” au folosit și dispozitive miraculoase americane.
Dar dacă credeți mărturiile celor care au folosit aceste „Elsans”, a fost mai ușor să mergeți într-un zbor cât mai gol posibil în termeni fiziologici.
Piloții au fost și mai răi. Avioanele din acea vreme nu erau echipate cu aceiași pilot automat ca omologii lor moderni. Prin urmare, pilotul a trebuit să petreacă tot timpul la cârmă. Și despre luptătorii cu rază lungă de acțiune trebuie doar să taci.
Prin urmare, luptătorii și bombardierele cu rază lungă de acțiune din cabină de pilotaj erau echipați cu un „tub urinal” sau urinar. Pokryshkin din Iran a fost surprins de prezența unui tub cu pâlnie în cabina de pilotaj a Airacobra, deoarece astfel de zboruri erau neobișnuite pentru forțele noastre aeriene. Și Cobra a fost planificat tocmai ca un luptător de escortă, așa că câteva ore de zbor pentru pilotul P-39 sunt normale.
Japonezii, ai căror luptători au petrecut 6-7 ore în aer, și-au rezolvat problemele cam în același mod.
În general, în timpul războiului, unii au acordat atenție problemelor fiziologice, iar alții nu. În orice caz, echipajul s-a urcat în avion pentru a îndeplini o misiune de luptă. Desigur, pentru aceasta a meritat să creăm cel puțin comodități minime.
Dar pentru a da astfel de exemple ca dovezi ale întârzierii avioanelor sovietice … Da, industria noastră de aviație în unele poziții nu a strălucit deloc. Dar am ridicat această întrebare tocmai pentru că, în unele publicații, am citit de mai multe ori despre imperfecțiunea avioanelor sovietice, deoarece nu existau toalete în ele.
Ei bine, cine a intrat în bombardier pentru ce, dacă da. Și judecați singur cât de minunate au fost creațiile de peste mări ale "Elsan".
