Cu puțin timp înainte de război, unele regimente aeriene ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii au primit noi luptători MiG-3. Următorul avion al lui Mikoyan și Gurevich, care a intrat în armată, a fost MiG-9 în 1946. Și ce a făcut acest birou de proiectare pe tot parcursul războiului?
Povestea despre atom va trebui să înceapă de departe! Cu MiG-1, care a fost numit I-200 înainte de a fi pus în producție. Această mașină a început să fie creată în intestinele N. N. Polikarpov.
Pe I-200, s-a decis instalarea unui motor răcit cu lichid AM-35A, cu o capacitate de 1400 CP, care să ofere o viteză de 640 km / h și un plafon de până la 13 mii de metri, armamentul constând din o mitralieră de 12,7 mm pe motor și două 7, 62 mm în aripi. Până în octombrie 1940, inginerul P. I. Andrianov.
La acea vreme, Uzina de aviație din Moscova, numită după AVIAKHIM, se pregătea pentru producția I-200. Pentru aceasta, Polikarpov a organizat un grup special condus de un absolvent al Academiei Forțelor Aeriene A. I. Mikoian. Talentatul inginer aviatic M. I. Gurevich, 5 aprilie 1940 pilot de testare A. N. Ekatov a ridicat I-200 în aer și a ajuns în curând la 648 km / h și la o altitudine de 12 mii de metri, dar în ultimul zbor s-a produs un dezastru. Cu toate acestea, în decembrie, luptătorul a fost redenumit în onoarea lui Mikoyan și Gurevich în MiG-1 și în ianuarie 1941 au început să construiască o serie de mașini, dar clienții au dorit să consolideze armamentul și să crească raza de zbor de la 730 la 1250 km. Greutatea aeronavei modificate, numită MiG-3, a crescut de la 2968 la 3350 kg, ceea ce a agravat caracteristicile aeronavei, care era deja considerată „strictă”. Și odată cu izbucnirea războiului, sa dovedit că la altitudini de până la 5 mii de metri, unde au avut loc în principal bătălii aeriene, MiG-3 este inferior avionului inamic. Urmau să-l echipeze cu motoare AM-38 de 1600 CP, dar erau necesare pentru avioanele de atac Il-2, iar în decembrie 1941 producția de „MIG-uri” a fost oprită, transferând 3322 de luptători trupelor.
Însă Mikoyan și Gurevich erau siguri că era prea devreme să își retragă avionul și la sfârșitul aceluiași an au construit cinci luptători I-210. A fost creat sub un motor răcit cu aer M-82A cu o capacitate de 1600 CP, înarmat cu trei mitraliere U BS sincronizate cu un calibru de 12,7 mm. În procesele din 1942. a atins o viteză de doar 565 km / h și o altitudine de aproximativ 9 mii m, a afectat „fruntea” largă a motorului. Nu au refăcut avionul și au luat I-211 (E).
Acesta a fost echipat cu un motor ASh-82F cu 14 cilindri răcit cu aer, cu o capacitate de 1700 CP, două pistoale ShVAK sincronizate cu rotația elicei au fost instalate în secțiunea centrală. În 1944, două I-211 au trecut cu succes testele din fabrică. Au dezvoltat o viteză de până la 670 km / h, au urcat 11, 3 mii de metri și au parcurs 1140 km. Dar regimentele aeriene aveau deja La-5 cu aceeași centrală electrică și arme similare, în plus, fabricate din materiale care nu erau rare.
Mikoian și Gurevich au încetat să mai experimenteze cu motoare răcite cu aer, iar în 1942 au lansat I-220 (L, MiG-11) de 9,5 m lungime, cu o aripă de 20,3 m2. Armamentul a devenit mai puternic - patru ShVAK.
Primul I-220 din ianuarie 1944 a zburat cu motorul AM-38F, care a fost ulterior înlocuit cu AM-39, viteza a fost de 633 km / h, altitudinea de zbor a fost de 9,5 mii m, iar autonomia sa a fost de 730 km. Al doilea exemplar de la AM-39 în vara acelui an a accelerat la 697 km / h. Dar a 220-a nu a mers mai departe decât testele de stat.
Următorul a fost I-221 (2A, MiG-7) cu o greutate la decolare de 3883 kg cu o anvergură de 13 m. A fost folosit cu AM-38A uzat, echipat cu două turbocompresoare TK-2B, cu care aeronava a dezvoltat 689 km / h. Cu toate acestea, în decembrie 1943 avionul s-a prăbușit și nu și-a revenit.
În 1944, I-222 (ZA, MiG-7) luptător-interceptor de mare altitudine a fost produs cu o cabină de aerisire sigilată, ventilată pentru zboruri de mare altitudine. Era echipată cu ochelari antiglonț și cu un spate blindat. Motorul AM-39B-1 cu un turbocompresor TK-ZOOB, care a dezvoltat 1860 CP, a rotit o elice cu 4 lame, răcitoarele de apă și ulei erau în aripă, iar două tunuri ShVAK de 20 mm erau destinate să învingă inamicul.
Mikoyan și Gurevich încăpățânat au continuat să îmbunătățească mașina. Deci, în același 1944, I-224 (4A, MiG-11) a fost fabricat cu aceeași centrală forțată, dar și cu arme similare, proiectate pentru o rază de zbor de 1400 km. Acest luptător a fost testat doar din fabrică …
A fost urmat de un luptător ușor I-225 (5A) de până la 3012 kg, cu un motor AM-42B și un turbocompresor TK-ZOOB, dezvoltând 1750-2000 CP, o aripă Imi de 20,3 m2, patru ShVAK. Gama de zbor estimată trebuia să fie de 1300 km, iar altitudinea era de 12,6 mii metri. În 21 iulie, luptătorul a decolat de pe pistă. Cu toate acestea, un accident a avut loc în august. După ea, testele nu au continuat.
În 1943-1944. primele avioane de luptă în serie au apărut pe fronturile celui de-al doilea război mondial, britanicul „Vampire” și „Meteor”, germanul Me-163, Me-262, He-162, SUA au pregătit P-59 „Aircomet”.
Proiectanții noștri de avioane și inginerii noștri au întârziat, așa că a trebuit să începem cu unități combinate. În 1944 A. S. Yakovlev a echipat luptătorul Yak-3 cu un RD-1 reactiv la lichid situat în fuzelajul din spate, iar viteza Yak-ZRD a crescut de la 740 la 780 km / h.
În februarie 1945 A. I. Mikoian și M. I. Gurevich, doar ei au proiectat un luptător experimentat din metal I-25O (avion K), echipat cu motoare cu piston și cu jet de aer cu o capacitate totală de 2200 CP și înarmat cu trei tunuri G-20 cu un calibru de 20 mm. Această mașină a făcut primul zbor pe 3 martie 1945. Ulterior, a reușit să atingă o viteză de 820 km / h, să atingă o altitudine de 12 mii de metri și să zboare 1380 km. Acest lucru a satisfăcut armata, iar luptătorul a fost adoptat de aviația flotelor baltice și nordice.
După el, în 1946, un jet pur I-300 (F) a fost lansat pe aerodromul de testare, după ce a fost pus în funcțiune, și-a schimbat numele în MiG-9 …
