Construit într-o serie limitată din 1939, bombardierul Petlyakov Pe-8 era o mașină cu caracteristici excelente de zbor și luptă. Este singurul bombardier sovietic în vreme de război ale cărui caracteristici și capacități sunt comparabile cu cele mai faimoase „cetăți zburătoare” ale aliaților.
Utilizat exclusiv pentru rezolvarea problemelor strategice, Pe-8 a fost întotdeauna în zona de atenție a creatorilor săi. Reprezentanții Biroului de Proiectare au menținut un contact strâns cu divizia 45, au făcut cunoștință în mod regulat cu rezultatele operațiunilor de luptă ale echipajelor de zbor și ale aeronavelor. Au primit în mod constant informații de la personalul inginer al diviziei, care, în procesul operațiunii de luptă, a identificat locuri individuale nereușite în proiectarea vehiculului. Designerii de frunte ai OKB și-au ascultat cu atenție comentariile și, în majoritatea cazurilor, aceste comentarii au fost acceptate și s-a efectuat lucrarea necesară pentru a îmbunătăți designul și combaterea eficacității Pe-8. De-a lungul timpului, toate aceste comentarii despre Pe-8 au determinat OKB să înceapă să lucreze la o modernizare profundă a designului de bază al aeronavei. Aceste lucrări au început în a doua jumătate a anului 1943.
Dintre toate proiectele dezvoltate de modernizare profundă a Pe-8, lucrările la versiunea aeronavei cu motoarele ASh-82FN TK-3 au avansat cel mai mult. Aceste lucrări au fost începute în mod proactiv în biroul de proiectare al uzinei de avioane Kazan nr. 124 I. F. Nezval (Nezval a condus biroul de proiectare în timpul arestării și după moartea lui Petlyakov) în a doua jumătate a anului 1943. Ideea biroului de proiectare a fost de a efectua o modernizare profundă a designului de bază al modelului Pe-8 prin îmbunătățirea aerodinamicii sale, introducerea motoarelor de mare altitudine cu TC și îmbunătățirea armamentului de bombardier. Toate acestea trebuiau să ofere o extindere semnificativă a capacităților de luptă ale avionului Pe-8. OKB a elaborat propuneri tehnice preliminare, care au fost prezentate NKAP. La acea vreme, propunerile pentru modernizarea Pe-8 erau evaluate de NKAP ca fiind foarte oportune.
Relevanța lucrării a fost justificată de următorii factori. În prima jumătate a anului 1943, conducerea noastră militară și politică, prin diferite canale, a început să primească informații despre cel mai recent bombardier american de mare viteză, de mare distanță, cu distanță lungă B-29, ale cărui caracteristici de zbor și tactice erau mai presus de toate pe fronturile celui de-al doilea război mondial. În plus, sub influența informațiilor primite din Statele Unite cu privire la „proiectul atomic” din URSS, lucrările la bomba atomică sovietică s-au intensificat. Ce fel de bombă ar fi aceasta și dacă ar fi deloc nu era încă clar. Dar faptul că ar avea nevoie de un portavion decent era clar chiar cu doi ani înainte de prima explozie nucleară americană. În condițiile specifice războiului cu Germania, în cele din urmă, a fost posibil să ne descurcăm fără să ne dotăm aviația cu un număr mare de bombardiere cu motor cu rază lungă de acțiune din clasa „fortăreață zburătoare”. Dar în condițiile iminentei lumi postbelice, cu posibila apariție a unei arme nucleare și viitoarea confruntare inevitabilă cu Occidentul, s-a decis angajarea urgentă a unui nou bombardier promițător, ale cărui caracteristici ar fi apropiate de caracteristicile zborului americanului B-29.
S-a crezut că dezvoltarea unei noi „fortărețe zburătoare” sovietice ar fi trebuit să fie finalizată până la sfârșitul războiului cu Germania, iar Forțele Aeriene noastre ar putea pune în funcțiune această mașină imediat după sfârșitul acesteia. Ca parte a acestei direcții de lucru, NKAP în septembrie 1943 a emis sarcina OKB A. N. Tupolev pentru dezvoltarea preliminară a proiectului bombardierului cu patru motoare "64". OKB V. M. Myasishcheva a început în curând să lucreze la proiecte similare pentru avioanele 202 și 302.
În această serie de lucrări care începuseră, propunerea Biroului de proiectare Nezval de a moderniza Pe-8 nu a fost ceva revoluționar, dar a făcut posibilă într-un timp destul de scurt crearea unei aeronave bune cu un grad minim de risc tehnic, bineînțeles, nu la fel ca B-29, dar capabil de ce-acea dată, până când proiectele Tupolev și Myasishchev ne sunt aduse în minte, pentru a furniza aviației noastre de rază lungă de acțiune noi bombardiere cu patru motoare. Acestea. pe ansamblu, versiunea a fost repetată, conform căreia DB-A a fost creat la un moment dat.
Astăzi este clar că totul sa dovedit conform unui scenariu complet diferit. Astfel, lucrările la aeronava „64” au întâmpinat probleme dificil de rezolvat asociate echipării noii aeronave cu echipamente și arme moderne. Abia până în septembrie 1944 macheta aeronavei „64” a fost gata și prima inspecție preliminară a machetei a fost efectuată de către client. Au fost făcute multe comentarii, în special, clientul a cerut instalarea unei stații radar aeriene. A doua inspecție preliminară după modificări a avut loc abia în februarie 1945 și au urmat din nou comentariile clientului cu privire la aspectul general, echipamentul, armele etc. Bara cerințelor pentru un nou bombardier, atâta timp cât aceste cerințe au depășit capacitățile practice ale industria aviației sovietice din acea perioadă, în special în ceea ce privește echipamentele și armele. Drept urmare, în iunie 1945, lui Tupolev i s-a ordonat să nu mai dezvolte 64 de aeronave și să-și direcționeze toate eforturile către copierea B-29. Mieșișev, care nu are resurse precum Tupolev, nici măcar nu a ajuns la stadiul de model.
Ca urmare, până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial și începutul războiului rece, aviația noastră a rămas fără un bombardier modern cu patru motoare. A început căutarea unei ieșiri. Pe la începutul anului 1945, au existat propuneri pentru reînvierea producției în serie a Pe-8 într-o versiune modernizată. Dar această propunere a fost respinsă în legătură cu începutul unei lucrări la scară largă privind copierea B-29, pe care au fost aruncate toate forțele. Astfel, țara a rămas fără un bombardier strategic modern mai bine de 2 ani. Dar situația ar fi putut fi complet diferită, deoarece la începutul anului 1944, planurile pentru o versiune profund modernizată a Pe-8 au fost transferate pentru fabricare la uzina numărul 22. Dar înapoi la început …
Proiectarea și construcția unui bombardier greu Pe-8 cu rază lungă de acțiune modificată, cu o încărcare de bombă crescută, alimentat de motoare ASh-82FN TK-3, au fost comandate în conformitate cu ordinul NKAP nr. 619 din 18 octombrie 1943. Până la sfârșitul anului 1943, primele studii pe această temă au fost finalizate.
A fost pregătit un proiect de proiect pentru aeronavă. În comparație cu seria Pe-8, proiectul a inclus următoarele modificări.
1. Un nou aspect al părții frontale a fuselajului pentru a poziționa ambii piloți unul lângă altul, în timp ce mișcă simultan cabina de pilotaj înainte pentru a îmbunătăți vizibilitatea în lateral. Acest lucru a creat condiții mai bune pentru munca comună a piloților, a simplificat foarte mult instalarea aeronavelor și a controlului motorului și a redus numărul de instrumente și unele echipamente. În legătură cu îndepărtarea piloților înainte, s-a schimbat și cabina navigatorului. Lungimea sa a fost redusă, navigatorii au fost aduși mai aproape de nasul aeronavei, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vederea. În nasul fuselajului a fost instalată o mitralieră de calibru mare de 12, 7 mm pe un rulment cu bile, cu un con de foc la 60 de grade, deservit de asistentul navigator.
2. Creșterea lungimii compartimentului bombei la dimensiunea care ar găzdui: 1 bombă FAB-5000, 2 bombe FAB-2000, 6 bombe FAB-1000, 9 bombe FAB-500, 16 bombe FAB-250, 32 FAB-100 bombe. Creșterea capacității compartimentului pentru bombe a fost realizată prin prelungirea acestuia înainte și spre spatele fuselajului, cu adăugarea unui număr adecvat de grinzi cu rafturi pentru bombe. În acest sens, locul operatorului de radio a fost schimbat, acesta a fost plasat în spatele primului pilot, lângă mecanicul de zbor.
3. Îmbunătățirea aerodinamicii aeronavei prin: reducerea secțiunii medii a fuselajului; reducerea secțiunii medii a tunelurilor radiatoarelor de apă și a carenajelor trenului de aterizare; retragerea completă a trenului de aterizare și a roții din spate; scăderea nivelului turelei dorsale; nituire oarbă pe tot corpul aeronavei; etanșarea cadrului (nu trebuie confundat cu un fuselaj sub presiune). După cum puteți vedea, în ceea ce privește numărul de modificări, inclusiv geometria, fuselajul noii mașini nu a avut practic nimic de-a face cu fuselajul serialului Pe-8.
4. Creșterea puterii secțiunilor centrale, a consolelor, aripilor, a fuselajului și a trenului de aterizare pe baza greutății de zbor de 37.500 kg, ceea ce a făcut posibilă transportul de două ori mai multe bombe în comparație cu Pe-8 (4000 kg la 5000 km).
La proiectarea OKB, a fost planificată utilizarea a două tipuri de motoare: motoare pe benzină cu injecție directă de tip ASh-82FN cu un turbocompresor TK-3 sau motoare diesel M-31 (un proiect pentru dezvoltarea ulterioară a M-30). Cu aceste motoare, „Pe-8 modificat” trebuia să aibă următoarele date de zbor și tactice cu o greutate de zbor de 30.000 kg:
Cu motoarele M-31 cu o greutate de zbor de 37.500 kg, cu 1.000 kg de bombe cu o rezervă de combustibil de 11.800 kg, gama gjktnf a aeronavei era egală cu 7.500 kv; cu 8000 kg de bombe și o sursă de combustibil de 4800 kg - 2700 km. Cu motoarele ASh-82FN cu TK-3, gama cu aceleași încărcături de bombă și rezerve de combustibil de 11.000 kg cu o greutate de zbor de 33.500 kg și 8.000 kg cu o greutate de zbor de 37.500 kg a fost de 5300 km și respectiv 3150 km.
Suspendarea bombelor, în funcție de calibru, ar putea fi efectuată în următoarele cantități și combinații:
Compoziția și amplasarea mitralierei defensive și a armamentului de tun al aeronavei corespundea cu Pe-8 4M-82.
Modernizarea efectuată în comparație cu seria Pe-8 4M-82 produsă în 1943 a oferit următoarele avantaje.
1. Cu o încărcare de bombă egală, un Pe-8 modificat ar putea înlocui două seriale.
2. Plasarea părții principale a bombelor în interiorul fuselajului, precum și alte îmbunătățiri aerodinamice, au redus consumul de combustibil pe kilometru cu 10%.
3. Creșterea vitezei maxime cu 13% a făcut posibil ca aeronava să rezolve o serie de sarcini tactice noi.
4. Amplasarea echipajului principal în fața motoarelor, pe lângă îmbunătățirea vizibilității, a îmbunătățit foarte mult condițiile pentru munca sa în zbor.
Modelul aeronavei modificate a fost construit până la 15 ianuarie 1944 și a reprezentat nasul fuselajului F-1 și partea de fuselaj centrală a secțiunii centrale până la conectorul cu F-3. Aspectul reflecta echipamentul cabinei navigatorului, echipamentul compartimentului pilotului, echipamentul consolei mecanicului, echipamentele radio, locul de muncă al operatorului radio, amplasarea rafturilor pentru bombe, dimensiunile compartimentului principal al bombei și trapele pentru lumină bombe.
Comisia prototip, numită prin Ordinul GU IAS KA din 3 februarie 1944, prezidat de generalul IAS A. A. Lapina a examinat aspectul și a aprobat echipamentul principal și amplasarea acestuia prin protocolul corespunzător din 8 februarie 1944. Cerințele specifice comisiei de reamenajare a echipamentelor au fost îndeplinite în prezența comisiei de machetă.
Luarea în considerare a proiectului Pe-8 4M-82FN TK-3 modificat în NKAP și decretul GKOK ulterior din 20 februarie 1944 au necesitat revizuiri suplimentare ale proiectului. În special, după discuția despre NKAP, sa decis în cele din urmă instalarea TC. În plus, a fost adăugată o cerință (la sugestia lui Nezval) pentru a crește protecția împotriva incendiilor din față de jos.
Pe-8 modificat a fost pus în producție la fabrica nr. 22 la sfârșitul anului 1943. Aeronavelor i s-a acordat denumirea fabricii de aeronave „T”. Pentru mașină, OKB a emis 4483 de desene de lucru pentru producția de pilot. Desenele au fost elaborate de departamentul tehnologic, au fost întocmite programe de producție pentru fabricarea unităților individuale de aeronave, a fost emisă documentația pentru fabricarea echipamentelor suplimentare necesare. Până la începutul primăverii anului 1944, o parte din noile alunecări, precum și o serie de piese pentru noua mașină, fuseseră deja fabricate.
Cu toate acestea, prin Decretul GKOK din 5 martie 1944, producția de Pe-8 la uzina nr. 22 a fost întreruptă, în același timp, uzina a oprit lucrările ulterioare la fabricarea Pe-8 modificat. Se lucra la mașină, nu ca o versiune a modernizării Pe-8, poate că proiectul va avea ocazia să fie întruchipat în metal.
DACĂ. Nezval a înțeles întotdeauna clar că lucrul doar la modificarea modelului Pe-8 nu ar rezolva dotarea postbelică a aviației sovietice cu rază lungă de acțiune cu tehnologie modernă nouă. Pentru a obține o mașină calitativ nouă, erau necesare noi echipamente și noi sisteme de arme. Toate acestea, în combinație cu soluții moderne pentru aeronavă și centrală electrică, ar putea da efectul dorit. Prin urmare, Nezval a considerat lucrările pe Pe-8 modificat și ca lucrări pregătitoare pentru crearea unui nou bombardier de mare viteză cu rază lungă de acțiune din clasa B-29. El și biroul său de design au intenționat să rezolve aspectul unui nou bombardier promițător de după război pentru aceste proiecte (plasarea optimă a echipajului, echipament, arme de calibru mic și arme de tun, compoziția și plasarea armelor de bombardier, pentru a elabora un șasiu cu trei roți etc.). La sfârșitul anului 1944, lucrările la proiectul unui astfel de bombardier în OKB erau deja în desfășurare. În prima jumătate a anului 1945, biroul de proiectare era în plină desfășurare, din proprie inițiativă, proiectarea unui avion deja complet nou. A fost întocmit un proiect preliminar și s-a început lucrul la proiectarea tehnică.
Nezval a apelat constant la comisarul adjunct al poporului pentru construcția experimentală de aeronave A. S. Yakovlev cu o cerere pentru eliberarea oficială a unei noi misiuni de către OKB, luând în considerare munca depusă la mașinile grele promițătoare și, dacă nu există o astfel de lucrare, trimiteți-le la Biroul de proiectare Tupolev. Curând s-a întâmplat așa. În a doua jumătate a anului, Biroul de proiectare Nezval s-a transferat către A. N. Tupolev și echipa au ajuns la B-4 (Tu-4), iar lucrările la subiectele noilor bombardiere ale lui Nezval au fost întrerupte. Dacă vă uitați la tabelul de mai jos cu caracteristicile de zbor ale bombardierelor cu patru motoare, veți observa că proiectul lui Nezval a fost al doilea doar după B-29, depășind alte „fortărețe zburătoare” din toate punctele de vedere. Da, și B-29, era inferior doar la viteza maximă și destul de nesemnificativ la încărcătura bombei. În același timp, aeronava „T” avea o rată de urcare și o rată de urcare semnificativ mai mare. Astfel, avionul lui Nezval a avut toate șansele de a deveni principalul și destul de modern „strateg” al URSS pentru perioada până în 1949.
Referințe:
Rigmant V. Pe-8 bombardier // Aviație și cosmonautică.
Rigmant V. „Cetatea zburătoare” a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.
Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950
Simakov B. L. Avioane din țara sovieticilor. 1917-1970.
Astakhov R. Bombardier cu rază lungă de acțiune "64".
Rigmant V. Sub semnele „Furnică” și „Tu”.
